劉金瑞

目前，高速鐵路空載動(dòng)車組出入動(dòng)車段/所（以下簡(jiǎn)稱“動(dòng)車段”）需由司機(jī)操控，作業(yè)模式有2 種：一是額外配置司機(jī)將空載動(dòng)車組開(kāi)出/送回動(dòng)車段，人員利用不充分；二是由本務(wù)司機(jī)將空載動(dòng)車組開(kāi)出/送回動(dòng)車段，造成本務(wù)司機(jī)工作時(shí)間延長(zhǎng)，更易疲憊，且司機(jī)出入動(dòng)車段的運(yùn)送及安排組織也需要大量資源支撐。分析空載動(dòng)車組出入動(dòng)車段時(shí)速度較低，具備開(kāi)展自動(dòng)駕駛技術(shù)研究、試驗(yàn)、應(yīng)用條件，因此為節(jié)省人力資源、降低勞動(dòng)強(qiáng)度、提高運(yùn)輸能力、提升系統(tǒng)智能化水平，本文探討空載動(dòng)車組自動(dòng)駕駛出入動(dòng)車段技術(shù)方案，可為進(jìn)一步系統(tǒng)研發(fā)及工程應(yīng)用提供參考。

1 列車自動(dòng)駕駛技術(shù)概述

我國(guó)已形成高鐵列車自動(dòng)駕駛（ATO）系統(tǒng)成套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。ATO 系統(tǒng)具備正線車站站間自動(dòng)運(yùn)行、車站定點(diǎn)停車及通過(guò)、列車運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整、車門(mén)/站臺(tái)門(mén)聯(lián)動(dòng)控制、列車運(yùn)行節(jié)能控制等功能。京張高鐵、珠三角城際鐵路等部分線路已實(shí)現(xiàn)GOA2 （Grade of Automation 2） 級(jí)ATO運(yùn)行［1］。

我國(guó)城軌交通的全自動(dòng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)體系已全面形成，包括《城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)規(guī)范》（T/CAMET 04017—2019） 等。 其中自主化GOA4 級(jí)無(wú)人值守的全自動(dòng)運(yùn)行（Unattended Train Operaion，UTO）技術(shù)研究已經(jīng)取得突破，并在部分線路上實(shí)現(xiàn)了工程應(yīng)用，進(jìn)入規(guī)模化應(yīng)用階段。同時(shí)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通 城市軌道交通運(yùn)輸管理和指令/控制系統(tǒng)》（GB/T 32590—2016）覆蓋了從非自動(dòng)化列車運(yùn)行（GOA1）到無(wú)人值守自動(dòng)運(yùn)行（GOA4）的廣泛運(yùn)行需求［2-3］。

目前我國(guó)高速鐵路自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)用范圍為正線，列車進(jìn)/出動(dòng)車段一般采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)，相當(dāng)于GOA1級(jí)。行業(yè)內(nèi)對(duì)于動(dòng)車組自動(dòng)駕駛出入動(dòng)車段的情況，雖然進(jìn)行了前期研究，但尚未形成明確的技術(shù)方案。為滿足動(dòng)車組自動(dòng)駕駛（正常無(wú)司機(jī)）出入動(dòng)車段的運(yùn)行需求，本文探討在現(xiàn)有CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上配置高鐵ATO功能，借鑒城軌全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)路線的做法，考慮新增部分設(shè)備，同時(shí)修改部分設(shè)備功能和接口、新增調(diào)度員（含動(dòng)車段行車人員，以下統(tǒng)稱調(diào)度員）職責(zé)等，來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組自動(dòng)駕駛出入動(dòng)車段的功能目標(biāo)。

本文自動(dòng)駕駛的范圍為動(dòng)車段存車線至相鄰車站股道之間的列車進(jìn)路，包含進(jìn)/出段、進(jìn)/出站進(jìn)路及動(dòng)車走行線區(qū)間。動(dòng)車段內(nèi)，動(dòng)車組從存車線至檢修庫(kù)、洗車線等處維持既有調(diào)車作業(yè)方式。

2 功能需求分析

2.1 城軌全自動(dòng)運(yùn)行主要功能

城軌全自動(dòng)運(yùn)行主要功能包括列車駕駛與監(jiān)控、運(yùn)營(yíng)管理與監(jiān)督、監(jiān)督乘客乘車、設(shè)備及自動(dòng)化區(qū)域監(jiān)測(cè)、緊急狀態(tài)的檢測(cè)與運(yùn)行處置等5 個(gè)方面［4］。相對(duì)于有人駕駛模式，全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)增加了遠(yuǎn)程面向乘客的服務(wù)、應(yīng)急情況下各系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)、各系統(tǒng)監(jiān)控等功能；同時(shí)，系統(tǒng)配置了各種故障及應(yīng)急情況下的處理功能，包括蠕動(dòng)模式（CAM）、雨雪模式、乘客緊急呼叫、火災(zāi)應(yīng)急處理、車門(mén)/站臺(tái)門(mén)對(duì)位隔離、自動(dòng)救援（可選）等；調(diào)度中心可實(shí)現(xiàn)以行車為核心，信號(hào)與綜合監(jiān)控、車輛、通信等多系統(tǒng)的深度集成，調(diào)度員能夠?qū)α熊囘\(yùn)行過(guò)程的全場(chǎng)景、全要素進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。

2.2 動(dòng)車組自動(dòng)駕駛出入動(dòng)車段基本功能

由于動(dòng)車組出入動(dòng)車段時(shí)為空載狀態(tài)，故與乘客服務(wù)相關(guān)的功能暫不需考慮；如果動(dòng)車組發(fā)生故障在區(qū)間停車，也可以維持既有方式，采取人工駕駛列車救援故障列車。因此，本文從列車駕駛與監(jiān)控、運(yùn)營(yíng)管理與監(jiān)督、設(shè)備及自動(dòng)化區(qū)域監(jiān)測(cè)3個(gè)方面，分析動(dòng)車組自動(dòng)駕駛出入動(dòng)車段的基本功能需求。

2.2.1 列車駕駛與監(jiān)控

自動(dòng)進(jìn)站（段）及區(qū)間自動(dòng)運(yùn)行為ATO 系統(tǒng)既有功能，以下為新增或可選功能。

1）低速通過(guò)。對(duì)于因區(qū)間軌道電路故障導(dǎo)致動(dòng)車組停車等場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛時(shí)需結(jié)合車輛遠(yuǎn)程監(jiān)控、前方障礙物監(jiān)測(cè)等功能，判斷運(yùn)行方向是否有物理障礙物，若沒(méi)有，調(diào)度員發(fā)出行車指令，車載設(shè)備切換到“低速通過(guò)”模式，動(dòng)車組以不超過(guò)40 km/h（可配置）的速度自動(dòng)通過(guò)故障區(qū)段；通過(guò)故障區(qū)段后自動(dòng)恢復(fù)為“自動(dòng)駕駛”模式。

2）緊急制動(dòng)緩解。為保證區(qū)間行車過(guò)程中由于設(shè)備故障等原因?qū)е碌木o急制動(dòng)能緩解，并繼續(xù)自動(dòng)駕駛列車運(yùn)行，應(yīng)考慮觸發(fā)緊急制動(dòng)的條件恢復(fù)且列車停穩(wěn)后，系統(tǒng)可自動(dòng)緩解緊急制動(dòng)；同時(shí)可配置遠(yuǎn)程人工設(shè)置和緩解緊急制動(dòng)功能。對(duì)于遠(yuǎn)程設(shè)置的緊急制動(dòng)，取消時(shí)僅取消由遠(yuǎn)程設(shè)置的緊急制動(dòng)，其他原因?qū)е碌木o急制動(dòng)不在遠(yuǎn)程取消之列。

3）喚醒/休眠（可選）。系統(tǒng)可根據(jù)需要增加喚醒/休眠功能［5］。具有遠(yuǎn)程自動(dòng)/手動(dòng)和本地手動(dòng)喚醒模式，可控制停在存車線的動(dòng)車組自動(dòng)上電、車載設(shè)備自檢等；同樣，系統(tǒng)具備遠(yuǎn)程自動(dòng)/手動(dòng)和本地手動(dòng)休眠模式，可控制列車進(jìn)入存車線后進(jìn)入休眠模式。

4）列車狀態(tài)遠(yuǎn)程監(jiān)控（可選）。調(diào)度中心可實(shí)時(shí)查看動(dòng)車組和車載設(shè)備狀態(tài)、報(bào)警信息；系統(tǒng)可遠(yuǎn)程控制動(dòng)車組設(shè)備、照明開(kāi)關(guān)、空調(diào)等。

2.2.2 運(yùn)營(yíng)管理與監(jiān)督

1）自動(dòng)出站（段）。調(diào)度中心應(yīng)自動(dòng)或人工授權(quán)進(jìn)入“自動(dòng)駕駛”模式，且能隨時(shí)終止任何動(dòng)車組的“自動(dòng)駕駛”功能。自動(dòng)出站（段）時(shí)，調(diào)度中心自動(dòng)為出站（段）動(dòng)車組排列出站（段）進(jìn)路，滿足發(fā)車條件后，動(dòng)車組經(jīng)動(dòng)車走行線自動(dòng)運(yùn)行至相鄰動(dòng)車段/車站。

2）雨雪模式（可選）。在雨雪模式下，系統(tǒng)自動(dòng)降低牽引力、制動(dòng)力和列車最高運(yùn)行速度等。

2.2.3 設(shè)備及自動(dòng)化區(qū)域監(jiān)測(cè)

1）障礙物檢測(cè)。當(dāng)檢測(cè)到障礙物或已經(jīng)與障礙物碰撞時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)觸發(fā)列車緊急制動(dòng)，在調(diào)度終端進(jìn)行報(bào)警，并聯(lián)動(dòng)區(qū)間線路軌旁及列車頭部視頻至調(diào)度員終端。當(dāng)障礙物報(bào)警解除后，可以人工遠(yuǎn)程啟動(dòng)列車“低速通過(guò)”，經(jīng)過(guò)地面應(yīng)答器組且滿足相應(yīng)條件后，升級(jí)為“自動(dòng)駕駛”模式繼續(xù)運(yùn)行；當(dāng)已經(jīng)與障礙物碰撞，則需人工清理障礙物并確認(rèn)列車狀態(tài)后，人工駕駛列車或人工遠(yuǎn)程啟動(dòng)列車“低速通過(guò)”，經(jīng)過(guò)地面連續(xù)2個(gè)應(yīng)答器后，確定位置和運(yùn)行方向，再升級(jí)為“自動(dòng)駕駛”模式。

2）“自動(dòng)駕駛”模式指示燈?？稍隈{駛室設(shè)置模式指示燈，指示當(dāng)前駕駛模式是自動(dòng)駕駛還是人工駕駛。

出入動(dòng)車段自動(dòng)駕駛基本功能需求見(jiàn)表1。

表1 出入動(dòng)車段自動(dòng)駕駛基本功能需求

3 技術(shù)方案

3.1 方案對(duì)比

3.1.1 全自動(dòng)運(yùn)行（方案一）

停在動(dòng)車段的動(dòng)車組出段發(fā)車前，需要按照行車計(jì)劃遠(yuǎn)程自動(dòng)喚醒車載ATP（列車自動(dòng)防護(hù)）、ATO 設(shè)備，執(zhí)行設(shè)備上電自檢、ATP 自動(dòng)啟動(dòng)、自動(dòng)預(yù)選ATO、自動(dòng)呼叫GPRS（通用分組無(wú)線業(yè)務(wù)）電臺(tái)、自動(dòng)輸入TSRS（臨時(shí)限速服務(wù)器）編號(hào)，完成系統(tǒng)注冊(cè)、ATO 發(fā)送位置信息至TSRS 等功能［6］。具備發(fā)車條件后，列車以部分監(jiān)控模式（PS）啟動(dòng)發(fā)車，收到地面應(yīng)答器組信息并滿足自動(dòng)駕駛模式（AM）條件后，列車自動(dòng)轉(zhuǎn)入AM模式運(yùn)行，作業(yè)流程見(jiàn)圖1。

圖1 全自動(dòng)運(yùn)行作業(yè)流程

該方案需要車載獨(dú)立配置喚醒/休眠模塊；需修改ATP、ATO 等軟件功能，以實(shí)現(xiàn)既有由司機(jī)完成的TSRS 編號(hào)錄入、預(yù)選ATO、“ATO 啟動(dòng)”按鈕按壓等操作?？梢?jiàn)該方案在硬件、軟件上均需要進(jìn)行大量的升級(jí)研發(fā)和驗(yàn)證工作，目前階段可實(shí)施性和必要性均不強(qiáng)。

3.1.2 人工輔助自動(dòng)駕駛（方案二）

為減少對(duì)現(xiàn)行系統(tǒng)的升級(jí)改造，出段發(fā)車前可先由動(dòng)車段地勤司機(jī)上車執(zhí)行車載設(shè)備喚醒、TSRS 注冊(cè)、ATO 預(yù)選等功能，選定AM 模式，且具備發(fā)車條件后，地勤司機(jī)下車，按壓地面“ATO自動(dòng)發(fā)車”按鈕（地面新增，現(xiàn)狀為司機(jī)按壓列車上“ATO 啟動(dòng)”按鈕），列車以PS 模式啟動(dòng)，在收到地面應(yīng)答器組信息并滿足AM 條件后，自動(dòng)轉(zhuǎn)入AM 模式運(yùn)行至相鄰車站，按照行車計(jì)劃自動(dòng)接車進(jìn)入對(duì)應(yīng)的股道精確停車，作業(yè)流程見(jiàn)圖2。該方案對(duì)現(xiàn)有高鐵ATO 系統(tǒng)的改動(dòng)較小，能基本實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組自動(dòng)駕駛的需求，具有一定的可實(shí)施性。

圖2 人工輔助自動(dòng)駕駛作業(yè)流程

為減少對(duì)現(xiàn)有列控系統(tǒng)的改動(dòng)并降低實(shí)施難度，現(xiàn)階段推薦方案二，見(jiàn)圖3。

圖3 基于CTCS2+ATO系統(tǒng)的人工輔助自動(dòng)駕駛方案示意

3.2 新增功能和配置

3.2.1 列車前視和后視攝像

動(dòng)車組前端、后端增加具備高速成像和智能分析功能的高清攝像機(jī)，接入專用移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)。動(dòng)車組前后方線路的視頻信息實(shí)時(shí)傳輸至調(diào)度中心，保證調(diào)度員需要時(shí)能實(shí)時(shí)觀測(cè)到線路前后方情況。該功能僅向調(diào)度員提供視頻信息，對(duì)現(xiàn)有ATO、ATP設(shè)備沒(méi)有影響。

3.2.2 障礙物檢測(cè)

1）動(dòng)車組配置障礙物檢測(cè)設(shè)備。采用高分辨率攝像機(jī)，利用激光雷達(dá)［7］、毫米波雷達(dá)等多傳感器融合技術(shù)，檢測(cè)行車前方危及行車安全的各類障礙物目標(biāo)，判斷線路軌旁特定目標(biāo)對(duì)列車安全運(yùn)行是否構(gòu)成障礙。該方式需要列車新增障礙物檢測(cè)設(shè)備，并在出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)立即將報(bào)警信息傳遞至車載ATP 設(shè)備，由車載ATP 采取緊急制動(dòng)等措施，需要對(duì)車載ATP軟件進(jìn)行改造。

2）地面線路增加檢測(cè)障礙物的視頻設(shè)備。在動(dòng)車走行線線路兩側(cè)加設(shè)高清智能視頻攝像頭，保證無(wú)死角覆蓋。可將線路視頻信息實(shí)時(shí)傳遞到調(diào)度中心和相關(guān)的車站，利用人工智能技術(shù)對(duì)線路上可疑物體進(jìn)行追蹤、辨識(shí)。障礙物檢測(cè)視頻設(shè)備發(fā)現(xiàn)有異常后，立即向調(diào)度中心、車站TCC 提供報(bào)警信息，由TCC 控制相應(yīng)區(qū)間軌道電路區(qū)段發(fā)“H”碼，列車收到后觸發(fā)緊急制動(dòng)；同時(shí)調(diào)度中心通知相關(guān)人員啟動(dòng)清除異物或救援流程。該方式雖然避免了修改車載設(shè)備軟件，但TCC 需增加與障礙物檢測(cè)系統(tǒng)的接口并修改TCC 軟件；同時(shí)需要地面通信系統(tǒng)支持高清視頻實(shí)時(shí)傳遞，對(duì)通信帶寬要求較高。

由于僅依靠地面配置攝像頭進(jìn)行檢測(cè)手段較為單一，攝像頭又易受軌行區(qū)周圍環(huán)境的影響，目前地面配置視頻設(shè)備的方式尚未實(shí)現(xiàn)與列控系統(tǒng)結(jié)合的應(yīng)用；而城軌行業(yè)中，部分項(xiàng)目配置了列車智能障礙物檢測(cè)系統(tǒng)，雖然有一些工程應(yīng)用，但項(xiàng)目樣本數(shù)量不多，系統(tǒng)適用的速度范圍、探測(cè)距離、可靠識(shí)別探測(cè)障礙物尺寸等尚待工程驗(yàn)證。因此綜合考慮，現(xiàn)階段建議基于城軌技術(shù)方案，進(jìn)一步定向研發(fā)，采用車上配置障礙物檢測(cè)設(shè)備方式。針對(duì)大雨、大雪等天氣對(duì)于視頻或雷達(dá)的影響，需提前采取措施，切換到人工駕駛方式。

3.2.3 遠(yuǎn)程控制列車低速通過(guò)

信號(hào)車載設(shè)備與車輛通信故障或地面軌道電路故障后，列車區(qū)間制動(dòng)停車。為避免采用人工救援方式，研究采用技術(shù)手段判定故障后，自動(dòng)啟動(dòng)列車低速通過(guò)故障區(qū)段，到達(dá)車站或動(dòng)車段后再由人工上車處置。

城軌全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)中，當(dāng)車載設(shè)備與車輛通信故障時(shí)，列車可以蠕動(dòng)模式（當(dāng)車輛網(wǎng)絡(luò)故障，或車輛網(wǎng)絡(luò)與信號(hào)網(wǎng)絡(luò)之間通信故障時(shí)，列車停車后在無(wú)司乘人員干預(yù)下，由控制中心人工確認(rèn)，在信號(hào)系統(tǒng)的防護(hù)下，采用備用接口直接控制車輛的牽引制動(dòng)系統(tǒng)，列車低速運(yùn)行至站臺(tái)）運(yùn)行至停車點(diǎn)（車載設(shè)備與車輛之間有硬線接口）［8］。對(duì)于高鐵而言，信號(hào)ATP、ATO 分別以繼電、MVB 總線與車輛進(jìn)行接口，兩側(cè)均增加硬線接口實(shí)現(xiàn)蠕動(dòng)模式的可行性不高，因此，現(xiàn)階段暫不考慮由列控系統(tǒng)解決車載設(shè)備與車輛通信的故障，當(dāng)出現(xiàn)此問(wèn)題時(shí)，需采用司機(jī)上車應(yīng)急駕駛的方式。

目前動(dòng)車走行線地面布置ZPW-2000系列軌道電路，一旦動(dòng)車組區(qū)間運(yùn)行意外收到HU 碼停車時(shí)，可利用TCC 區(qū)間邏輯檢查功能，以及調(diào)度員人工查看線路視頻等，確認(rèn)前行動(dòng)車組所處位置［9］。若確認(rèn)軌道電路故障，且列車前方至進(jìn)站間無(wú)其他列車時(shí)，調(diào)度員可遠(yuǎn)程發(fā)送“低速通過(guò)”指令至ATO 設(shè)備，啟動(dòng)動(dòng)車組以指定速度（如40 km/h）通過(guò)故障區(qū)段［10］。處于“低速通過(guò)”模式的列車，在運(yùn)行過(guò)程中經(jīng)過(guò)地面應(yīng)答器組，且滿足相應(yīng)條件時(shí)，可升級(jí)至AM模式。

此功能需修改CTC（發(fā)出“低速通過(guò)”指令）、ATO （增加“低速通過(guò)”功能）、ATP（“低速通過(guò)”時(shí)軌道電路“HU”碼無(wú)效）軟件；當(dāng)動(dòng)車段配置有控制集中系統(tǒng)（CCS）時(shí)，還需同步修改CCS 軟件（系統(tǒng)操作界面增加“低速通過(guò)”指令按鈕），修改CCS 與CTC、CTC 與TSRS、TSRS與ATO間接口協(xié)議，調(diào)度員人工確認(rèn)后下達(dá)“低速通過(guò)”指令。同時(shí)需有配套行車管理辦法，實(shí)現(xiàn)效果類似于城軌全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)中的遠(yuǎn)程限制駕駛RRM 模式（由于某些原因列車丟失定位或車載控制器重啟，在與軌旁設(shè)備通信正常的情況下，由調(diào)度員通過(guò)ATS 對(duì)該列車進(jìn)行遠(yuǎn)程限制駕駛模式選擇，軌旁區(qū)域控制器對(duì)列車進(jìn)行一段距離的安全防護(hù)，在該段距離內(nèi)列車以RRM 模式運(yùn)行，在重新獲得定位后，列車將自動(dòng)恢復(fù)為無(wú)人駕駛模式）。

當(dāng)進(jìn)/出動(dòng)車段進(jìn)路中配置有踏面診斷設(shè)備時(shí)（有限速8～12 km/h 要求），可通過(guò)動(dòng)車段發(fā)車股道應(yīng)答器配置線路固定限速，實(shí)現(xiàn)速度控制。

3.2.4 緊急制動(dòng)緩解

當(dāng)因通信短時(shí)故障等導(dǎo)致列車區(qū)間緊急制動(dòng)后，系統(tǒng)應(yīng)具備緩解功能，緊急制動(dòng)狀態(tài)應(yīng)在CTC、CCS 終端顯示［11］。制動(dòng)緩解方式包括ATP自動(dòng)緩解、調(diào)度中心遠(yuǎn)程人工緩解，以及本地人工緩解。ATP 自動(dòng)緩解功能需要對(duì)現(xiàn)有的車載ATP進(jìn)行改造升級(jí)，當(dāng)判定引起緊急制動(dòng)的原因消除或接收到“低速通過(guò)”指令后，ATP 自動(dòng)緩解緊急制動(dòng)；調(diào)度員遠(yuǎn)程人工緩解需要調(diào)度員判定可以緩解緊急制動(dòng)后，遠(yuǎn)程發(fā)出“緊急制動(dòng)緩解”指令給車載ATP，同樣需要對(duì)現(xiàn)有的車載ATP 進(jìn)行升級(jí)改造，同時(shí)配套修改CTC、CCS 軟件（顯示緊急制動(dòng)狀態(tài)、發(fā)出制動(dòng)緩解指令等）。

3.3 需修改的功能和配置

目前高鐵ATO 系統(tǒng)在滿足自動(dòng)發(fā)車的條件時(shí)，司機(jī)需按壓“ATO 啟動(dòng)”按鈕后，動(dòng)車組才從車站股道發(fā)車。為實(shí)現(xiàn)無(wú)司機(jī)情況下列車從車站/動(dòng)車段自動(dòng)發(fā)車，且對(duì)現(xiàn)有的高鐵ATO 系統(tǒng)改動(dòng)最小，可采用地面設(shè)置“ATO 自動(dòng)發(fā)車”按鈕的方式。司機(jī)在確認(rèn)發(fā)車條件滿足后，下車按壓“ATO自動(dòng)發(fā)車”按鈕，觸發(fā)動(dòng)車組自動(dòng)啟動(dòng)發(fā)車前往動(dòng)車段/車站［12］。此功能需要地面按股道配置“ATO 自動(dòng)發(fā)車”按鈕，同時(shí)增加TCC 采集“ATO 自動(dòng)發(fā)車”按鈕信息功能；增加TCC 與TSRS 接口信息；ATO 設(shè)備軟件增加車載“ATO發(fā)車”或地面“ATO 自動(dòng)發(fā)車”選擇功能等。司機(jī)地面操作“ATO 自動(dòng)發(fā)車”按鈕的信息可由TCC 采集后，通過(guò)安全數(shù)據(jù)網(wǎng)經(jīng)TSRS 與GSM-R接口傳遞至車載ATO 單元，在車載系統(tǒng)完成自檢后，控制列車自動(dòng)發(fā)車。

4 結(jié)論

為提升動(dòng)車段智能化水平，基于現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)和實(shí)際需求，本文推薦人工輔助自動(dòng)駕駛出入動(dòng)車段方案：硬件方面列車需增加前后攝像、障礙物檢測(cè)設(shè)備，地面增加“ATO 自動(dòng)發(fā)車”按鈕等；軟件方面需對(duì)ATP、ATO、TCC、CTC、CCS等設(shè)備進(jìn)行升級(jí)，在調(diào)度員和動(dòng)車段司機(jī)的配合下，配套相應(yīng)的行車管理辦法，可實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組自動(dòng)駕駛出/入動(dòng)車段基本功能，并滿足區(qū)間停車等故障場(chǎng)景下自動(dòng)駕駛的需求。后續(xù)將深入進(jìn)行空載動(dòng)車組出入動(dòng)車段自動(dòng)駕駛的系統(tǒng)性研發(fā)［13］，重點(diǎn)關(guān)注非正常運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景下，如何最大限度保障正常運(yùn)行時(shí)序的應(yīng)急響應(yīng)，以及車載主動(dòng)障礙物探測(cè)技術(shù)方案的實(shí)現(xiàn)與驗(yàn)證。