苗毅,戴特奇,王成新,宋金平,魏浩軒,陳培安
(1.山東師范大學(xué)地理與環(huán)境學(xué)院,山東 濟(jì)南 250300; 2.北京師范大學(xué)地理科學(xué)學(xué)部,北京 100875)
交通是人地關(guān)系地域系統(tǒng)的重要構(gòu)成,影響著地區(qū)通達(dá)水平及相互作用的廣度與深度、活力與潛力、機(jī)遇和方向,備受學(xué)者關(guān)注[1-4]。為判斷地區(qū)交通狀況的優(yōu)劣,金鳳君等[5]、樊杰[6]圍繞“質(zhì)、量、勢(shì)”構(gòu)建了交通優(yōu)勢(shì)度的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo),并成為主體功能區(qū)規(guī)劃的重要單項(xiàng)指標(biāo)之一。此后,交通優(yōu)勢(shì)度還被廣泛應(yīng)用于多學(xué)科視角下的區(qū)域交通評(píng)價(jià)研究[7]。諸多學(xué)者針對(duì)國(guó)家[8]、區(qū)域[9]、省域[10]、城市[11]、縣域[12]等多尺度、不同地形區(qū)的交通狀況進(jìn)行了實(shí)證探討,并在數(shù)據(jù)獲取與評(píng)價(jià)技術(shù)手段不斷革新的基礎(chǔ)上融合了可達(dá)性和穩(wěn)定性的測(cè)算[11,13]。相關(guān)領(lǐng)域的豐碩成果有效契合了區(qū)域交通建設(shè)需求,推動(dòng)了交通地理學(xué)的發(fā)展。
區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展導(dǎo)向下,人們更關(guān)注于生態(tài)環(huán)境保護(hù)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)同。現(xiàn)實(shí)中,交通優(yōu)越的地區(qū)不一定能夠滿足當(dāng)?shù)氐男枨?,而交通較差的地區(qū)也未必需要大力投資建設(shè),交通與自然生態(tài)系統(tǒng)、人類社會(huì)系統(tǒng)之間的關(guān)系亟待梳理[14]。一方面,交通的發(fā)展旨在服務(wù)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的需求,大量學(xué)者圍繞交通與人口、城鎮(zhèn)化、產(chǎn)業(yè)等的關(guān)系開(kāi)展探討[11,15-19];另一方面,交通設(shè)施的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)往往存在侵占用地、擾動(dòng)生態(tài)系統(tǒng)等負(fù)外部性,需關(guān)注交通引致的人類活動(dòng)增加帶來(lái)的資源消耗、環(huán)境代價(jià)[17,20-22]。綜合而言,交通的發(fā)展只有與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的需求水平、自然環(huán)境的承載力水平相協(xié)調(diào),才能有效助力區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展,也就需要更加綜合的視角來(lái)判斷其間關(guān)系[4,23]。然而,既有相關(guān)領(lǐng)域的研究在綜合性集成分析以及青藏高原等特殊地域單元的實(shí)證方面,均尚待豐富化、系統(tǒng)化。
作為典型大尺度生態(tài)脆弱區(qū),青藏高原的交通問(wèn)題廣受關(guān)注,形成包括交通設(shè)施建設(shè)難點(diǎn)的對(duì)策[24-25]、可達(dá)性演變的細(xì)致探討[26-28]、對(duì)地域系統(tǒng)的多維度復(fù)雜影響[29-31]等大批兼具科學(xué)價(jià)值與現(xiàn)實(shí)意義、符合青藏高原實(shí)際特點(diǎn)的成果,也提出青藏高原的交通狀況伴有技術(shù)等級(jí)低、線路單一、運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)不足等突出問(wèn)題[11],是“十四五”規(guī)劃中“補(bǔ)強(qiáng)西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)短板”的重點(diǎn)區(qū)域。不過(guò),青藏高原的自然環(huán)境條件在很大程度上決定其交通建設(shè)布局或無(wú)法完全契合社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況,甚至應(yīng)基于其生態(tài)環(huán)境敏感性等而避免建設(shè)[32]。
據(jù)此,如何在不損害青藏高原生態(tài)安全的根本前提下,滿足其基本出行及邊防需求,進(jìn)而服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略、實(shí)現(xiàn)民生福祉亟須關(guān)注,以此為研究區(qū)具有現(xiàn)實(shí)必要性與典型代表性。既有研究已對(duì)青藏高原交通設(shè)施體系、自然環(huán)境系統(tǒng)、人類社會(huì)系統(tǒng)等進(jìn)行了集成探討,但仍有進(jìn)一步豐富的空間[33-36]。伴隨數(shù)據(jù)獲取、評(píng)價(jià)技術(shù)的豐富,以及第二次青藏科考實(shí)地調(diào)研對(duì)當(dāng)?shù)亟煌ㄌ攸c(diǎn)與問(wèn)題的新認(rèn)知,融合地域特征與多種交通方式,兼顧自然環(huán)境與人類社會(huì)系統(tǒng)的綜合探索已有一定基礎(chǔ),兼顧多尺度、多維度的探討也能夠?yàn)楫?dāng)?shù)亟煌òl(fā)展與規(guī)劃布局提供契合實(shí)際的參考,有助于更好地實(shí)現(xiàn)其高質(zhì)量發(fā)展、服務(wù)國(guó)家戰(zhàn)略需求,對(duì)探討及解決其他生態(tài)脆弱區(qū)、發(fā)展遲滯區(qū)等的交通問(wèn)題也具有參考價(jià)值[37]。
作為世界屋脊、亞洲水塔、地球第三極,青藏高原是極具特殊性的大尺度地域單元與重要生態(tài)安全屏障,具有高寒低氧、凍土廣布、生態(tài)環(huán)境脆弱、地形條件復(fù)雜、人類活動(dòng)稀疏、社會(huì)發(fā)展遲滯、地緣關(guān)系復(fù)雜等突出特點(diǎn)[38],其交通設(shè)施建設(shè)亦面臨諸多困難。但在西部大開(kāi)發(fā)等政策扶持及建設(shè)者、科研人員的持續(xù)探索下,青藏高原現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸趨于呈現(xiàn)體系化、高速化與完善化的新格局,不斷取得諸多成就,包括2006年青藏鐵路的全線通車、2013年墨脫公路的連通、2019年西藏鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路的全覆蓋等。據(jù)此,兼顧數(shù)據(jù)可得性與可比性,該研究以青藏高原215個(gè)縣域?yàn)樵u(píng)價(jià)單元,探討2015、2020年兩期結(jié)果。
1.2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建
首先,基于既有研究,集成“量”“質(zhì)”“勢(shì)”“穩(wěn)”改進(jìn)交通優(yōu)勢(shì)度模型。其中,路網(wǎng)密度T1、干線影響度T2、道路連接度T4參照既有算法,交通可達(dá)性T3以加權(quán)通行時(shí)間成本計(jì)算,以成本低為優(yōu),故為負(fù)向指標(biāo),具體以各地經(jīng)由所有公路、鐵路站、機(jī)場(chǎng)到各目的地的最短時(shí)間的均值,并考慮運(yùn)輸結(jié)構(gòu)加權(quán)綜合計(jì)算得到。其次,良好自然環(huán)境是人和社會(huì)持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ),青藏高原是典型的生態(tài)環(huán)境脆弱區(qū)及重要生態(tài)安全屏障,故在既有研究基礎(chǔ)上,結(jié)合青藏高原區(qū)位特點(diǎn),考慮交通設(shè)施建設(shè)中可能的約束條件等,自然環(huán)境承載維度采用海拔高度、地表坡度、承載空間、生態(tài)價(jià)值四方面的指標(biāo)[39-40]。第三,交通設(shè)施建設(shè)與服務(wù)功能的供給是滿足人民對(duì)美好生活的向往,使發(fā)展成果惠及全體人民的重要表現(xiàn),同時(shí)青藏高原還需關(guān)注邊境地區(qū)地緣關(guān)系的特殊性與國(guó)土國(guó)民安全,從社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求維度考慮人口規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)效益及穩(wěn)固邊防需求。各計(jì)算說(shuō)明見(jiàn)表1。
表1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系
1.2.2 TOPSIS法
TOPSIS法是利用貼近理想結(jié)果、遠(yuǎn)離非理想結(jié)果的思路進(jìn)行得分評(píng)判及排序的方法[45]。計(jì)算過(guò)程為:首先,對(duì)前述指標(biāo)按屬性采用抽樣標(biāo)準(zhǔn)差法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理,如式(1),以消除量綱影響且將坐標(biāo)原點(diǎn)平移至樣本中心位置,具有更好的可比性。式中,xi為某區(qū)縣結(jié)果,X為其均值,n為區(qū)縣數(shù)量。其次,以各指標(biāo)得分中的最高值、最低值為最優(yōu)、最劣解。第三,計(jì)算各評(píng)價(jià)單元的各項(xiàng)指標(biāo)到最優(yōu)解、最劣解的差,作為負(fù)向、正向兩類距離。最后,以正向距離與兩類距離之和的比,作為對(duì)理想解的貼近度,以此得到交通優(yōu)勢(shì)度、自然環(huán)境承載、社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求方面的綜合得分。具體計(jì)算基于SPSSAU軟件。
1.2.3 結(jié)構(gòu)差異度與相對(duì)關(guān)系指數(shù)
為完整反映各區(qū)縣三個(gè)維度得分之間的差異性以及相對(duì)優(yōu)劣,借鑒既有結(jié)構(gòu)分析方法[46],采用結(jié)構(gòu)差異度指數(shù)V與相對(duì)關(guān)系指數(shù)R,判斷三個(gè)維度間的關(guān)系及發(fā)現(xiàn)不足。其中,差異度指數(shù)V如式(2):
式中:T、D、C分別為前述交通優(yōu)勢(shì)度、自然環(huán)境承載、社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求水平,i為區(qū)縣,V得分均≥0且越接近0表明各維度間越協(xié)調(diào)、對(duì)應(yīng)性越好。在此基礎(chǔ)上,判斷不同維度間差異對(duì)總體差異度的貢獻(xiàn),進(jìn)一步提取三者之間的占比,如式(3):
式中:Vr為差異度貢獻(xiàn)率,Vr<33%表明對(duì)總體差異度貢獻(xiàn)較小,Vr>50%表明對(duì)總體差異度貢獻(xiàn)突出。在明晰結(jié)構(gòu)差異的基礎(chǔ)上,為判斷交通優(yōu)勢(shì)度、自然環(huán)境承載、社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求水平間的相對(duì)優(yōu)勢(shì),形成適應(yīng)性的對(duì)策,基于區(qū)位商的思路構(gòu)建相對(duì)關(guān)系指數(shù),如式(4):
式中:R以不同維度得分比例判斷,結(jié)果以1為閾值劃分,R(TC)>1為交通優(yōu)勢(shì)度下提供出行服務(wù)水平較自然環(huán)境的“供過(guò)于載”、R(DT)>1為交通較社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求的“供不應(yīng)求”、R(DC)>1為社會(huì)經(jīng)濟(jì)較自然環(huán)境的“需求過(guò)載”。
針對(duì)前述研究?jī)?nèi)容與方法,涉及的數(shù)據(jù)包括交通矢量數(shù)據(jù)及運(yùn)輸數(shù)據(jù),自然、生態(tài)方面的矢量或柵格類型的空間數(shù)據(jù),以及人口經(jīng)濟(jì)方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來(lái)源與預(yù)處理見(jiàn)表2。
表2 數(shù)據(jù)來(lái)源與預(yù)處理
首先,各區(qū)縣路網(wǎng)密度整體較低但均有明顯提升,縣域差距懸殊導(dǎo)致高值區(qū)縣在以西寧城區(qū)為核心的東部邊緣及以拉薩為中心的南部地帶高度極化,藏北高原限于高寒及多年凍土等的影響而存在大范圍連片低密度、慢增長(zhǎng)區(qū)縣,藏東南邊境的墨脫、察隅、錯(cuò)那及阿里地區(qū)札達(dá)、普蘭等沿邊區(qū)縣同樣較低。其次,干線影響度呈“中心-條帶-散點(diǎn)”的分布特征,西寧等省會(huì)、主要城市等趨于享有較好的干線服務(wù),西藏以桑珠孜區(qū)等較好,阿里地區(qū)噶爾縣也因建有機(jī)場(chǎng)而形成局部相對(duì)高值,可見(jiàn)大型區(qū)域交通設(shè)施的建設(shè)仍很大程度地考慮了交通服務(wù)的相對(duì)均衡,鐵路與航空運(yùn)輸?shù)摹皬臒o(wú)到有”亦能作為提高部分區(qū)縣對(duì)外聯(lián)系的重點(diǎn)。第三,各區(qū)縣對(duì)外平均通行時(shí)間由2015年的9.5~42.6 h改善為2020年的9.2~40.3 h。不同交通方式中,公路、鐵路耗時(shí)較長(zhǎng)且縣際極差大,航空運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本壓縮明顯,體現(xiàn)了航空運(yùn)輸對(duì)青藏高原的重要作用,但區(qū)位影響下邊遠(yuǎn)地區(qū)的可達(dá)性劣勢(shì)仍然存在,比如阿里機(jī)場(chǎng)雖提升了噶爾縣干線影響度,但可達(dá)性仍較差。第四,得益于“十三五”期間青藏高原鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路的建設(shè),各區(qū)縣道路連接度明顯提升,但高值分布相對(duì)分散,除部分市轄區(qū)成為較高得分中心外,北部也整體較好,但隆子、安多等縣受高山峽谷地形影響而較差。
總的來(lái)看,以西寧城西區(qū)(2015年0.94,2020年0.97)等市轄區(qū)等為核心的青藏高原東北部區(qū)縣,形成高值的連片分布,西藏則形成圍繞拉薩城關(guān)區(qū)等市轄區(qū)(2015年0.50,2020年0.57)、日喀則桑珠孜區(qū)(2015年0.40,2020年0.51)等地市轄區(qū)的中心-外圍結(jié)構(gòu),交通劣勢(shì)區(qū)縣在中西部及藏東南地區(qū)等形成連片分布(圖1(i)、圖1(j))。其中,中西部區(qū)縣存在道路網(wǎng)絡(luò)密度、干線影響度、可達(dá)性等方面的明顯劣勢(shì),如具有機(jī)場(chǎng)等的噶爾縣(2015年0.26,2020年0.22)等也限于區(qū)位劣勢(shì)而不具備交通優(yōu)勢(shì),而藏東南地區(qū)還在道路連接度方面具有欠缺,即當(dāng)?shù)亟煌ㄏ到y(tǒng)穩(wěn)定性較差。
圖1 交通優(yōu)勢(shì)度維度結(jié)果
首先,海拔高度方面,從適宜人類活動(dòng)與交通設(shè)施建設(shè)的角度來(lái)看,主要是青藏高原中西部的區(qū)縣,受海拔高度要素的約束更為明顯。其次,地表坡度方面主要以青藏高原邊緣地區(qū)起伏較大,尤其是藏東南與橫斷山區(qū)的區(qū)縣該指標(biāo)約束更突出,很大程度上給交通設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大困難。第三,生態(tài)價(jià)值高值區(qū)在以雙湖縣、尼瑪縣等為中心的中西部地區(qū),2015—2020年整體變化并不明顯,具有以青藏高原東南部區(qū)縣趨于降低的特點(diǎn),各縣得分的均值降幅為0.30%,167個(gè)縣域(占比77.7%)出現(xiàn)了降低。第四,承載空間以中北部范圍較大的區(qū)縣得分較高,以此為中心向周圍遞減,低值主要在以西寧、拉薩等為中心的區(qū)縣。
總的來(lái)看,自然環(huán)境承載維度以青藏高原北部區(qū)縣較高,而以拉薩為中心向東西延展的區(qū)域均呈低值帶狀分布,一定程度上與“交通優(yōu)勢(shì)度”的分布格局相反(圖2(i)、圖2(j))。此外,還值得關(guān)注的是,諸多區(qū)縣該維度得分在研究期限內(nèi)有所降低,反映青藏高原地區(qū)在研究期限內(nèi)的發(fā)展可能趨于活躍但其模式或相對(duì)粗放,對(duì)地區(qū)自然生態(tài)系統(tǒng)形成了一定干擾。
圖2 自然環(huán)境承載維度結(jié)果
首先,人口規(guī)模表現(xiàn)為東部邊緣及西北部區(qū)縣較大,且后者在研究期限內(nèi)增加明顯;青藏高原內(nèi)部的區(qū)縣人口規(guī)模普遍相對(duì)較小,尤其以西藏西部區(qū)縣人口更相對(duì)稀疏。其次,產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)主要以青海西北部、西藏南部及青藏高原東部邊緣等較高,市轄區(qū)往往較縣、縣級(jí)市高。西藏諸多區(qū)縣研究期限內(nèi)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型較快,導(dǎo)致二三產(chǎn)業(yè)增量亦較明顯。第三,穩(wěn)固邊防需求的空間分異寓于到邊境的距離,28個(gè)(13%)邊境縣有直接的穩(wěn)固邊防的交通需求,27個(gè)(12.6%)縣對(duì)穩(wěn)固邊防具有補(bǔ)充性、銜接性作用,二者占比總體來(lái)看相對(duì)較大。最后,人均GDP以西寧、成都部分區(qū)縣及格爾木市等東部縣域較突出,西藏內(nèi)以拉薩、日喀則及林芝的市轄區(qū)相對(duì)較高,青海南部及西藏中西部相對(duì)較差,但研究期限內(nèi)增長(zhǎng)亦較快。
綜合來(lái)看,在考慮穩(wěn)固邊防需求的情況下,社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求綜合得分較高的區(qū)縣,主要在格爾木市及青藏高原邊緣區(qū)縣,對(duì)應(yīng)著相對(duì)較多的(或潛在的)交通出行需求,而青藏高原中部區(qū)縣相對(duì)較低(圖3(i)、圖3(j))。此外,研究期限內(nèi),得分較低的區(qū)縣中,相當(dāng)一部分的人口增長(zhǎng)較明顯,即當(dāng)前交通出行需求可能較小,但未來(lái)出行需求的增長(zhǎng)可能較明顯,這也是未來(lái)交通設(shè)施建設(shè)與布局中值得關(guān)注的內(nèi)容。
圖3 社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求維度結(jié)果
首先,根據(jù)Pearson相關(guān)性發(fā)現(xiàn)交通優(yōu)勢(shì)度與自然環(huán)境承載、社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求呈顯著的正相關(guān)特點(diǎn),且“供需關(guān)系”一定程度上相關(guān)更為緊密(表3)。其中,C1得分的增加(海拔降低)與交通優(yōu)勢(shì)度得分的正相關(guān)性最強(qiáng),與既有研究提出青藏高原人口分布明顯受海拔高度等環(huán)境影響的結(jié)論較相似[33];而C3生態(tài)價(jià)值與C4承載空間基本表現(xiàn)為負(fù)相關(guān),即二者得分較高的區(qū)縣往往對(duì)應(yīng)較低的交通優(yōu)勢(shì)度。社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求方面,以人口規(guī)模D1與交通優(yōu)勢(shì)度的正相關(guān)性更突出,但值得一提的是,D3穩(wěn)固邊防需求與交通優(yōu)勢(shì)度基本表現(xiàn)為顯著的負(fù)相關(guān)性,即邊境區(qū)縣的交通優(yōu)勢(shì)度有待改善。
表3 三個(gè)維度及指標(biāo)之間的Pearson相關(guān)性
其次,結(jié)構(gòu)差異度的結(jié)果表明,2015年36個(gè)、2020年28個(gè)縣域在三個(gè)維度得分之間具有中等以上的結(jié)構(gòu)性差異,空間上以青藏高原西北部分區(qū)縣為主(圖4(a)、圖4(b)),是未來(lái)青藏高原交通設(shè)施優(yōu)化布局中值得關(guān)注的部分。在此,如何以交通帶動(dòng)發(fā)展、形成保護(hù)尤為值得關(guān)注,而對(duì)青藏高原等大尺度生態(tài)脆弱區(qū)也尤為值得關(guān)注自然生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定。從差異度結(jié)果來(lái)看,青藏高原西北部地區(qū)的結(jié)構(gòu)性差異較大,主要來(lái)源于交通優(yōu)勢(shì)度與自然環(huán)境承載之間的不對(duì)應(yīng)且以前者相對(duì)滯后。從差異度貢獻(xiàn)率與相對(duì)關(guān)系來(lái)看,祁連山、橫斷山附近區(qū)縣及格爾木等地,表現(xiàn)出交通較自然環(huán)境的“供過(guò)于載”;青藏高原中部及邊境區(qū)縣多表現(xiàn)出交通優(yōu)勢(shì)度與社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求間的不對(duì)應(yīng),且二者為交通優(yōu)勢(shì)度條件下提供出行服務(wù)較社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求的“供不應(yīng)求”,特別是邊境區(qū)縣的差異在一定程度上對(duì)應(yīng)著Pearson相關(guān)性結(jié)果中“穩(wěn)固邊防需求與交通優(yōu)勢(shì)度負(fù)相關(guān)”的特征;青藏高原北部與中東部存在大量且逐漸增多的“需求過(guò)載”型區(qū)縣,未來(lái)相關(guān)區(qū)縣應(yīng)更強(qiáng)調(diào)對(duì)生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。
圖4 結(jié)構(gòu)差異度與相對(duì)關(guān)系結(jié)果
從優(yōu)化思路來(lái)看,青藏高原東南部等結(jié)構(gòu)性差異較小、無(wú)上述三類結(jié)構(gòu)性差異問(wèn)題的區(qū)縣,應(yīng)發(fā)揮交通設(shè)施建設(shè)的規(guī)模效益及利用效率。而對(duì)相當(dāng)一部分結(jié)構(gòu)差異明顯、交通與地域關(guān)系尚不夠協(xié)調(diào)的區(qū)縣而言,其優(yōu)化需具體判別、因地制宜:首先,祁連山國(guó)家公園等在內(nèi)的甘肅、青海東部、四川西部、云南北部的縣域,以及西藏日喀則、拉薩、林芝等地市下轄的縣域,交通優(yōu)勢(shì)度已相對(duì)超前或至少超前于其自然環(huán)境承載,未來(lái)應(yīng)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求的進(jìn)一步提高,應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注交通線路的“提質(zhì)”,著重提高道路質(zhì)量與養(yǎng)護(hù)水平,新線路的建設(shè)以高技術(shù)等級(jí)道路為重點(diǎn);第二,羌塘高原范圍內(nèi)及邊境附近的區(qū)縣結(jié)構(gòu)性差異整體相對(duì)較大,但交通設(shè)施的優(yōu)化仍需具體分析,盡管前者交通優(yōu)勢(shì)度偏弱,但綜合三個(gè)維度看亦不適合大規(guī)模新建交通設(shè)施,可依據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求與自然環(huán)境承載間的關(guān)系特點(diǎn)考慮要素遷移,后者應(yīng)重點(diǎn)建設(shè)高等級(jí)交通干線及銜接,以滿足當(dāng)?shù)亟煌ㄐ枨蠛蛧?guó)土凝聚力[47]。但邊境地區(qū)交通運(yùn)輸也面臨規(guī)模不經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題,故在充分尊重主觀意愿的基礎(chǔ)上,可適當(dāng)引導(dǎo)羌塘高原雙湖等縣域的人口、社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素向鄰近邊境集聚,既能更好地保障青藏高原的生態(tài)安全,又有助于邊境一帶促成點(diǎn)軸開(kāi)發(fā)系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)民生福祉,以及保護(hù)與發(fā)展的雙贏[48];且在自然條件及運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)的約束下,未來(lái)可在當(dāng)?shù)胤e極推行建設(shè)成本、生態(tài)環(huán)境影響、運(yùn)輸規(guī)模需求均較低的通用機(jī)場(chǎng)建設(shè),并搭建配套服務(wù)與政策引導(dǎo)[49]。此外,曲麻萊、瑪多等三江源地區(qū)縣域,以社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求與自然環(huán)境承載間的結(jié)構(gòu)性差異較突出,故雖然上述地區(qū)或不具備交通優(yōu)勢(shì),但對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求較自然環(huán)境承載“相對(duì)超前”的縣域,應(yīng)著重結(jié)合生態(tài)保護(hù)區(qū)的實(shí)際訴求,避免大規(guī)模新建交通設(shè)施。
青藏高原是中國(guó)重要的生態(tài)安全屏障,且顯著區(qū)別于理論上的“均質(zhì)平原”,其地域特點(diǎn)很大程度上決定了交通設(shè)施無(wú)法完全基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求進(jìn)行布局建設(shè),甚至應(yīng)避免建設(shè)。該研究綜合考慮交通優(yōu)勢(shì)度與自然環(huán)境承載、社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求等維度間的關(guān)系并搭建評(píng)價(jià)體系,以揭示縣域存在的交通與所在區(qū)域不協(xié)調(diào)等問(wèn)題,并嘗試提出針對(duì)性的對(duì)策。
(1)交通優(yōu)勢(shì)度方面以西寧市轄區(qū)等為核心,沿青藏高原東部邊緣地帶呈帶狀優(yōu)勢(shì)分布特征,西藏也形成了圍繞拉薩等地市轄區(qū)的中心-外圍結(jié)構(gòu)。限于區(qū)位劣勢(shì),具有機(jī)場(chǎng)等交通干線的噶爾縣也不具備優(yōu)勢(shì)。自然環(huán)境承載和社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求方面,得分在空間上具有一定的相反的分布特征,前者以中北部縣域較高,且多數(shù)縣域自然環(huán)境承載維度的得分趨低,而當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求維度得分較高的縣域主要在青藏高原中東部及邊境一帶,且未來(lái)可能相對(duì)較快地增長(zhǎng),上述兩個(gè)趨勢(shì)值得關(guān)注。
(2)各區(qū)縣三個(gè)維度的得分整體表現(xiàn)為正相關(guān)性,但仍需要關(guān)注的是,存在相當(dāng)部分區(qū)縣(2015年36個(gè),2020年28個(gè))在三個(gè)維度的得分方面具有中度以上的結(jié)構(gòu)性差異,即交通與地域之間的關(guān)系亟待優(yōu)化。其中,中部區(qū)縣交通服務(wù)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求的相對(duì)過(guò)載,以及諸多邊境縣交通發(fā)展的“供不應(yīng)求”等失調(diào)更為值得關(guān)注。
(3)針對(duì)青藏高原不同區(qū)縣的三個(gè)維度的情況,嘗試提出適應(yīng)性的對(duì)策,尤其是針對(duì)交通、社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求“過(guò)載”的區(qū)縣,應(yīng)避免大規(guī)模新增設(shè)施對(duì)地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的負(fù)面影響,羌塘高原、三江源等地的縣域可依據(jù)實(shí)際特點(diǎn)考慮向G219沿線邊境縣、周邊人口相對(duì)集中的中心城市等地遷移人口等社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素。邊境具有“供不應(yīng)求”問(wèn)題的縣域應(yīng)加快建設(shè)高等級(jí)交通干線、改善道路網(wǎng)絡(luò)銜接及發(fā)展通用航空運(yùn)輸,以滿足居民出行需求和國(guó)土凝聚力,同時(shí)促成邊境一帶的點(diǎn)軸開(kāi)發(fā),進(jìn)而促進(jìn)交通與區(qū)域的協(xié)調(diào)、保護(hù)與發(fā)展的雙贏。
高質(zhì)量發(fā)展導(dǎo)向下的交通問(wèn)題并不局限于“交通”本身,需在保護(hù)與發(fā)展的權(quán)衡中判斷。新時(shí)代背景下,青藏高原的交通設(shè)施建設(shè)發(fā)展迎來(lái)新契機(jī),其高質(zhì)量發(fā)展亦有賴于把握好交通作為增強(qiáng)發(fā)展活力、促進(jìn)人地協(xié)調(diào)的新動(dòng)能。該研究圍繞交通優(yōu)勢(shì)度與自然環(huán)境承載、社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證探討,有益于對(duì)區(qū)域交通評(píng)價(jià)思路與方法提供補(bǔ)充,為交通設(shè)施體系、自然生態(tài)系統(tǒng)、人類社會(huì)系統(tǒng)的協(xié)同優(yōu)化提供交通地理視角的參考,亦有助于對(duì)綜合判斷交通狀況提供啟示,更好地服務(wù)于國(guó)土空間規(guī)劃及“十四五”期間基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要求。
此外,該研究仍有諸多不足及后續(xù)值得關(guān)注之處。其一,伴隨川藏鐵路全線建設(shè),以及未來(lái)可能的人口遷移特點(diǎn)與影響等帶來(lái)的新問(wèn)題與新需求,仍有待基于情景對(duì)比加以進(jìn)一步探討、驗(yàn)證、更新;其二,囿于數(shù)據(jù)可得性,描述自然環(huán)境承載、社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求等區(qū)域特征的指標(biāo)尚不夠詳盡豐富,尤其是未能采用出行滿意度等感知方面的真實(shí)數(shù)據(jù);其三,青藏高原內(nèi)區(qū)縣面積普遍較大,未來(lái)仍需在更精細(xì)的空間尺度和更長(zhǎng)的時(shí)間尺度梳理二者關(guān)系,深入判斷優(yōu)化“閾值”,即何種區(qū)位條件下,交通需求應(yīng)讓步于自然環(huán)境保護(hù),或何種情況下應(yīng)以滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求為首要目標(biāo)等,這也有助于提出更有針對(duì)性、更具有落地性的優(yōu)化建議,更好地以交通設(shè)施優(yōu)化服務(wù)于區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展[4]。