王結(jié)實(shí)，羅年鵬，李子劍，湯志榮

（昆山市港航事業(yè)發(fā)展中心，江蘇 昆山 215300）

隨著長三角一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，上海大都市圈加快構(gòu)建，蘇錫常一體化穩(wěn)步推進(jìn)，滬蘇同城化進(jìn)入加速模式，未來昆山想要積極融入?yún)^(qū)域發(fā)展軸，充分發(fā)揮自身在長三角世界級(jí)城市群中的交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，都離不開進(jìn)一步完善綜合交通運(yùn)輸體系，其中，重點(diǎn)及主攻方向之一便是推進(jìn)大宗貨物、集裝箱運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”及集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路和水路運(yùn)輸量[1]。在這樣的前提及背景下，分析昆山在長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的定位有利于昆山進(jìn)一步發(fā)揮融滬接蘇的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

為研究昆山在長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的定位，本文基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，將長三角高等級(jí)航道網(wǎng)絡(luò)中，構(gòu)建簡化的網(wǎng)絡(luò)模型來分析網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)湫再|(zhì)。

1 水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建

本文選取2017 年交通運(yùn)輸部發(fā)布的《長江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)布局方案》，結(jié)合《江蘇省干線航道網(wǎng)規(guī)劃（2017-2035 年）》中的干線航道作為研究對(duì)象，其中，長三角高等級(jí)航道網(wǎng)以長江干線和京杭運(yùn)河為核心，三級(jí)航道為主體，四級(jí)航道為補(bǔ)充，由23 條航道組成“兩縱六橫”高等級(jí)航道網(wǎng)。為了簡化模型，考慮到長江南京以下12.5 米深水航道建成投用，現(xiàn)已通行海輪；蘇北地區(qū)水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)由長江航道阻隔；杭甬運(yùn)河較為獨(dú)立，不與其他內(nèi)河航道緊密聯(lián)系，故以上航道均不列入研究范圍。

本文將在Space-L 下對(duì)長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行構(gòu)建。Space-L 即航道交匯水域、航道與研究邊界的交點(diǎn)、出?？诘瘸橄鬄閺?fù)雜網(wǎng)絡(luò)圖中的節(jié)點(diǎn)，將能夠連接節(jié)點(diǎn)的航道作為邊[2]。以楊林塘為例，其與申張線相交，交匯水域處為一節(jié)點(diǎn)，又通向長江，長江航道不在本文研究對(duì)象之列，故也為一節(jié)點(diǎn)。

利用上述的方法，將本文的研究對(duì)象在Space-L 下構(gòu)建起長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型示意圖，如圖1 所示。

圖1 長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)模型

2 長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計(jì)特性分析

長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的平均度為2.577，即網(wǎng)絡(luò)中的每個(gè)節(jié)點(diǎn)平均擁有2.577 條邊、最大度值的節(jié)點(diǎn)為17，度值為5，17 號(hào)點(diǎn)位于京杭運(yùn)河、錫澄運(yùn)河、錫溧漕河、錫十一圩交叉處。度值為4 的節(jié)點(diǎn)有7 個(gè)，分別為27、31、32、37、41、42、46，這些點(diǎn)都位于長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)較為中心的位置。節(jié)點(diǎn)度分布圖2.6 可以看出長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，度數(shù)從5 至1 較為平均，無標(biāo)度性并不明顯，即不同于海運(yùn)節(jié)點(diǎn)，內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)單個(gè)節(jié)點(diǎn)的樞紐地位并不突出，所有網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)聯(lián)通性較為平均，無明顯兩極化差異。

長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)介數(shù)普遍較低，最大介數(shù)點(diǎn)18，最小介數(shù)點(diǎn)位0，這些點(diǎn)均為網(wǎng)絡(luò)邊緣的點(diǎn)，由于只有一條連邊，所以不會(huì)出現(xiàn)被最短路徑經(jīng)過的情況。

長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的平均聚集系數(shù)為0.07，網(wǎng)絡(luò)中42 個(gè)節(jié)點(diǎn)的聚集系數(shù)為0，占比80.76%，說明大部分節(jié)點(diǎn)是兩兩相鄰，這符合水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的地理位置信息。

考慮到長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中各航道通航能力存在差異性，在網(wǎng)絡(luò)中引入節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的概念[3]，將各條航道按照所設(shè)計(jì)和實(shí)際施工建設(shè)所規(guī)定的航道等級(jí)對(duì)應(yīng)通航船舶噸級(jí)作為該航段的強(qiáng)度，任意節(jié)點(diǎn)的強(qiáng)度為所連接的各條航段的強(qiáng)度和，強(qiáng)度越高，代表該節(jié)點(diǎn)通過能力越強(qiáng)。

3 昆山在長三角水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中定位研究

網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)地位往往通過節(jié)點(diǎn)重要性來量化。位于昆山市內(nèi)的航道節(jié)點(diǎn)為19（申張線與楊林塘節(jié)點(diǎn)）、24（申張線與蘇申內(nèi)港線節(jié)點(diǎn)），其統(tǒng)計(jì)特性見表1。為了方便定性分析，將運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的方法對(duì)節(jié)點(diǎn)的重要性進(jìn)行排序[4]。選取節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度、度值、介數(shù)三項(xiàng)指標(biāo)來反應(yīng)節(jié)點(diǎn)重要性，來量化節(jié)點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)地位，本文采用專家打分法確定各指標(biāo)權(quán)重，依次為0.4，0.2，0.4.。

表1 昆山市內(nèi)航道節(jié)點(diǎn)統(tǒng)計(jì)特性

在進(jìn)行評(píng)價(jià)前，由于不同變量具有不同單位和變異程度，不同單位會(huì)使系數(shù)的變量之間的解釋發(fā)生困難。為了對(duì)比變量之間的關(guān)系，采用極大化標(biāo)準(zhǔn)化。

計(jì)算結(jié)果見表2，節(jié)點(diǎn)19 的重要度排序?yàn)?9，處于網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)前55%的位置，節(jié)點(diǎn)24 的重要度排序?yàn)?8，處于網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)前35%的位置?？梢钥闯觯ド绞袃?nèi)河航道節(jié)點(diǎn)連通性及通過能力等綜合指標(biāo)較好，排名為中上等，處于相對(duì)優(yōu)勢(shì)的地位，但在長三角水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位還有很大的上升空間，對(duì)其各項(xiàng)指標(biāo)分析可以得出，昆山市內(nèi)河航道節(jié)點(diǎn)目前主要的制約為干線航道網(wǎng)絡(luò)密度較低，其規(guī)劃的“三橫一縱”干線航道網(wǎng)絡(luò)還在建設(shè)當(dāng)中，并未成網(wǎng)運(yùn)行。

由于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)只代表了航道交匯水域、航道與研究邊界的交點(diǎn)、出海口等，而在現(xiàn)實(shí)情況中，航道的運(yùn)行狀況往往以航段為對(duì)象進(jìn)行研究?，F(xiàn)實(shí)情況中常采用不同航道的交點(diǎn)或不同縣市的管轄邊界作為航段的起止點(diǎn)，而本節(jié)為方便進(jìn)行計(jì)算，采用航道節(jié)點(diǎn)作為航段的兩個(gè)端點(diǎn)。

對(duì)航段的研究也將采用度值、介數(shù)以及航段強(qiáng)度三項(xiàng)指標(biāo)，度值使用航段兩端點(diǎn)的度值和表示，介數(shù)使用航段兩端點(diǎn)的介數(shù)和表示，航段強(qiáng)度使用航段兩端點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度之和表示。同樣采用上節(jié)中各指標(biāo)的權(quán)重進(jìn)行計(jì)算。其中，途徑昆山市境內(nèi)的航段有楊林塘（7-19）、申張線（18-19、19-24）、蘇申內(nèi)港線（27-24、24-25）以及蘇申外港線（23-27）。研究對(duì)象由68 個(gè)航段，按照重要性排序，各航段排序如表3 所示。

表3 長三角內(nèi)河水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)航段重要度排序

根據(jù)計(jì)算結(jié)果可知，蘇申內(nèi)港線和蘇申外港線的航段現(xiàn)階段優(yōu)勢(shì)性排序均處于研究范圍前40%以內(nèi)，而楊林塘和申張線的航段則表現(xiàn)較差，排名在后30%。說明目前蘇申內(nèi)港線與蘇申外港線的三條航段在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)比較優(yōu)勢(shì)的地位，而申張線與楊林塘的三條航段優(yōu)勢(shì)地位并不突出。

具體分析，蘇南地區(qū)主要通過長江、蘇申內(nèi)港線、蘇申外港線與上海之間發(fā)生運(yùn)輸，蘇申內(nèi)港線、蘇申外港線雖未完成整治提升，但現(xiàn)狀通航條件較好，并且東西向與蘇州、上海多條高等級(jí)航道相連。而楊林塘和申張線一是與其他高等級(jí)航道相連較少，周邊高等級(jí)航道較為稀疏，在整個(gè)航道網(wǎng)絡(luò)中相對(duì)局部孤立；二是由于滬寧鐵路橫穿昆山，鐵路橋跨越各航道存在不同程度的礙航，導(dǎo)致鐵路南部與鐵路北部干線航道網(wǎng)相對(duì)獨(dú)立，目前僅通過申張線青陽港段連接，水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的連通度不夠；三是因?yàn)樯陱埦€全線僅有局部完成三級(jí)航道的整治，其余段現(xiàn)有通航條件較差，局部僅能達(dá)到六級(jí)航道通航尺度，整條航線遠(yuǎn)未達(dá)到規(guī)劃的通過能力，制約了南北向航道的聯(lián)通。

4 發(fā)展建議

針對(duì)以上研究發(fā)現(xiàn)的問題，本文從加快推進(jìn)暢通的跨區(qū)域高等級(jí)航道網(wǎng)建設(shè)，進(jìn)一步強(qiáng)化昆山與區(qū)域港口的水運(yùn)直達(dá)聯(lián)系，加快打造現(xiàn)代化港口體系等幾方面給出如下建議：

一是補(bǔ)齊南北向高等級(jí)航道短板。盡快解決申張線等沿線影響船舶通行能力的礙航橋梁、局部線段等瓶頸，推動(dòng)申張線青陽港段航道整治工程，進(jìn)一步加強(qiáng)昆山與長江中上游地區(qū)水運(yùn)聯(lián)系。

二是進(jìn)一步加強(qiáng)東西向航道連接。加強(qiáng)與上海國際航運(yùn)中心水運(yùn)聯(lián)系，配合蘇州開展蘇申外港線等跨區(qū)域干線航道整治提升工程，通過高等級(jí)對(duì)外航道網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)與上海外高橋港、洋山港高等級(jí)航道直通聯(lián)系，進(jìn)一步促進(jìn)“公改水”貨運(yùn)方式的轉(zhuǎn)變。

三是加快港口岸線資源整合，加強(qiáng)內(nèi)河碼頭集疏運(yùn)管理。推進(jìn)老申張線、蘇申內(nèi)港線、蘇瀏線、茆沙塘等沿河港口岸線使用規(guī)?；?、集約化，打造巴城、茆沙塘、吳淞江等重點(diǎn)港口作業(yè)區(qū)；確保港口大宗貨物公路運(yùn)輸占比持續(xù)下降，煤炭基本實(shí)現(xiàn)由水路運(yùn)輸，礦石、焦炭等大宗貨物原則上以水路運(yùn)輸為主。