周 歡，黃 金，鄒 筱

（湖南工業(yè)大學 商學院，湖南 株洲 412007）

近年來，隨著城市產業(yè)轉移升級、互聯(lián)網消費模式變革等多種因素的共同影響，城市內部物流系統(tǒng)服務對象已不僅僅是傳統(tǒng)制造業(yè)生產性物流，電商快遞、同城配送等服務業(yè)生活性物流也在快速發(fā)展。社會資本如電商企業(yè)、快遞公司也紛紛進駐城市物流服務領域，在眾多城市布局物流中心、貨運倉庫等物流設施（王緝憲，2022），在使既有物流空間結構發(fā)生重大變化的同時，也給城市物流貨運及相關行業(yè)規(guī)劃帶來新問題新挑戰(zhàn)。然而，相較城市客運系統(tǒng)的整體性、適應性和可協(xié)調性，現行多數城市內部物流貨運系統(tǒng)都存在銜接不暢、管理分散、建設滯后等問題（張偉 等，2017；邢虎松，2020），地方政府迫切需要探究城市內部物流狀態(tài)，來建構科學合理的城市物流體系，以滿足城市生活與產業(yè)發(fā)展的需求。因此，識別城市物流活動主要區(qū)域，明確內部空間分布格局，宏觀剖析物流網絡整體結構，微觀聚焦物流要素流動特征，對指導城市物流產業(yè)建設，改進大型城市物流貨運規(guī)劃等都具有重要意義。

現有物流網絡構建的研究可歸納為2類：1）根據規(guī)模優(yōu)勢與地理位置相鄰必定產生聯(lián)系的理論假設，運用“引力模型”為代表的數理模型，計算區(qū)域之間的交互作用力（彭芳梅，2017；周歡 等，2022）；2）通過物流企業(yè)“總部-分支”的地理位置分布與組織隸屬關系等近似數據，模擬區(qū)域物流聯(lián)系網絡（王艷茹 等，2019；Akhavan et al.,2020）。以上2種方法在物流實際貨運數據難以獲得的情況下，可在一定程度上透視城市物流空間網絡結構，但本質上仍是基于靜態(tài)的、模擬的研究視角，難以全面反映物流網絡內部要素流動及其聯(lián)系結構特征。隨著城市網絡研究發(fā)展，城市社會學家Castells（1999）開創(chuàng)流空間理論體系，將區(qū)域聯(lián)系抽象為“流要素”，傳統(tǒng)空間則被重新定義為由穿行于其中的各種人流、資金流和信息流等要素所組成的“流動空間”。相較于傳統(tǒng)城市網絡關注場所空間的聯(lián)系狀況，強調競爭與等級性，流空間理論更重視要素之間的流動性，突出互補與合作關系，這不僅打破從規(guī)模等級出發(fā)的傳統(tǒng)研究視角，亦為物流網絡提供了新的動態(tài)研究范式（葉磊 等，2016）。在此視域下，基于“流動數據”構建物流網絡，能更真實地刻畫城市物流要素間的交互聯(lián)系及其網絡結構。

隨著信息技術的發(fā)展，已有眾多學者基于“流空間”視角探究由高鐵班次組成的城市客運流網絡（羅震東 等，2015；劉想 等，2022），依據微博、百度指數等構建的城市信息流網絡（崔璐明，2021；宗會明 等，2022），基于旅游產業(yè)的城市旅游流網絡（王俊 等，2017；曾敏，2019）等多個研究領域，而對于城市物流網絡研究尚處初級階段。國外多聚焦于世界城市網絡體系（Jacobs et al.,2010）或是特定企業(yè)物流網絡的實例分析（Keizer et al., 2015; Tofighi et al., 2015），國內則更傾向于省際、城市群等大尺度行政區(qū)域（唐建榮 等，2019；石學剛 等，2022），研究內容也以城市外部聯(lián)系網絡為主（周建平 等，2021；李苑君 等，2021a）。然而，伴隨著電商快遞等服務業(yè)生活性物流的快速發(fā)展，城市作為區(qū)域物流網絡的基本單元，其內部物流要素活動特征及空間格局也在發(fā)生重大變化，由此帶來的物流不合理現象愈發(fā)突出，如貨運車輛快速增長造成的城市擁堵和污染問題，物流園區(qū)大規(guī)模建設帶來的資源浪費和同質競爭問題等。因此，從城市內部出發(fā)對物流聯(lián)系網絡進行研究以規(guī)避上述問題顯得格外重要。

基于此，本研究以新興城市深圳為例，通過貨車GPS數據和社區(qū)發(fā)現算法識別城市主要物流活動節(jié)點，以此構建整體物流聯(lián)系網絡，并結合社會網絡分析法探究城市內部物流網絡結構。以期豐富區(qū)域物流網絡研究，為科學推進城市物流活動規(guī)劃治理提供理論依據與政策建議。

1 研究方法與數據來源

1.1 研究方法

1.1.1 出行劃分算法 貨車在運營過程中存在停留與出行2 種狀態(tài)，停留點既是上一趟出行的終點，也是下一趟出行的起點（Siripirote et al., 2020）。對貨車GPS數據進行數據過濾后，利用出行劃分算法將每輛貨車的行駛軌跡分割為停留點和出行序列，可提取出貨車出行起訖點（OD對），以表征城市內部物流聯(lián)系。

假設貨車GPS 軌跡數據點位依次是起點S1，S2，……，終點S9，其中S4～S7屬于速度為0或低于一定速度閾值的GPS數據點集，且其時間閾值超過一般等待時間，則可推斷貨車處于停留狀態(tài)，該GPS數據點集所在區(qū)域為貨車停留區(qū)域，再利用均值聚類方法計算各停留區(qū)域點的經緯度平均值（肖作鵬 等，2017），所得聚類中心點即可作為貨車停留點P，劃分得到出行1和出行2兩段出行序列，具體如圖1所示。本文在參考貨車裝卸停留經驗時間的基礎上，結合StoPher（2008）和母萬國（2020）等的研究，將速度閾值設為V0=10 km/h，時間閾值設為T0=60 min，最終得到6 294 條有效貨運OD對。

1.1.2 社區(qū)發(fā)現 城市內部物流聯(lián)系可抽象構建成物流復雜網絡，以便對城市內部物流系統(tǒng)的行為特性加以剖析。社區(qū)發(fā)現是根據復雜網絡拓撲結構或者節(jié)點屬性信息，將網絡劃分成若干“社區(qū)”，同一社區(qū)通常代表相似的功能、屬性和目的，內部關系較為密切，而外部不同社區(qū)間的關系則相對較弱（Ding et al., 2018；王 麗，2021；端 祥 宇 等，2021）。挖掘網絡社區(qū)結構是探索和理解城市內部物流系統(tǒng)形成和運轉的關鍵，除了揭示網絡中各節(jié)點間的隱藏關系外，社區(qū)發(fā)現還可從繁雜的節(jié)點中提取關鍵節(jié)點集合，以進一步確定物流網絡內部聯(lián)系結構。具體采用基于模塊度迭代增益的Fast Unfolding 算 法（Newman et al., 2004; Blondel et al.,2008），即依據網絡模塊度大小衡量網絡社區(qū)劃分效果，模塊度增益公式為：

式中：∑in為社區(qū)連接邊權重和；ki是節(jié)點i的連接邊權重和；ki，in指節(jié)點i到社區(qū)內部節(jié)點的連接邊權重和；m是網絡所有連接邊權重和；∑tot是社區(qū)內部節(jié)點的連接邊權重和。

1.1.3 社會網絡分析 社會網絡分析（SNA）是以節(jié)點構成的關聯(lián)網絡作為研究對象，依據節(jié)點之間的聯(lián)系狀況量化其網絡形態(tài)、特征和結構的一種重要分析方法。隨著城市地理學領域的不斷發(fā)展，越來越多學者將社會網絡分析法運用于城市關系網絡研究，其對結構的量化分析適用于復雜網絡結構的探索（Park, 2007; Cha et al., 2012; Can et al., 2019）。據此，本文選用網絡流向、中心性分析和凝聚子群多個特征指標，其中，網絡流向用于分析聯(lián)系活動在網絡中的運動方向，識別整體網絡活動特征；中心性分析用于衡量對象節(jié)點在網絡中的重要程度，判別個體網絡結構特征；凝聚子群指因網絡聯(lián)系、功能的不同，一些節(jié)點之間所形成的獨特小群體，子群內部通常具有直接、緊密或頻繁的聯(lián)系，用于探討城市內部節(jié)點之間的物流活動聚集

現象，進而加強整體的聯(lián)系程度。

1.2 數據來源

采用深圳市范圍內709 輛大型載貨汽車從2018-10-15—21 的GPS 軌跡數據，總計3 145 728條，采樣時間間隔平均為91.73 s，其原始數據來源于深圳市政府數據開放平臺①https://opendata.sz.gov.cn，主要信息包括：車輛編號、經緯度、時間、速度和高度5個字段。

2 城市內部物流空間聯(lián)系及網絡結構特征

2.1 城市內部物流空間聯(lián)系

2.1.1 節(jié)點區(qū)域識別 因所得的有效貨運OD 對過于繁雜，無法直觀有效地對其物流活動進行分析，因此，基于社區(qū)發(fā)現模型劃分OD 點位集合，將點位集合的柵格經緯度數據導入Mapbox 平臺繪制物流社區(qū)聯(lián)系結構（圖2），識別深圳市內部物流活動的主要節(jié)點區(qū)域。

圖2 深圳市內部物流社區(qū)聯(lián)系結構Fig.2 Structure of community connections in intra-city logistics of Shenzhen City

由此發(fā)現，深圳市內部物流活躍區(qū)域主要分布在工業(yè)園、港口、物流園及周邊地區(qū)，可將這些物流區(qū)域劃分為3種類型共12個節(jié)點。工業(yè)區(qū)型節(jié)點的物流聯(lián)系總量相對較大，其中以作為深圳西北門戶的松崗工業(yè)區(qū)為首，歷來都是深圳、東莞兩地重要的工業(yè)樞紐和物流中心，包含沙崗、大田洋等多個大型工業(yè)基地，是深圳市內部物流活動的主要發(fā)生地。港口型節(jié)點中，南部福田口岸貨物吞吐量巨大，具有強勁物流吸引力。位于城市中部的龍華物流園和平湖物流園作為政府規(guī)劃主導的大型物流園區(qū)，不僅承擔著城市內部物流活動向外延伸的服務職能，還接收眾多來自香港、東莞等外地公路集裝箱的接駁轉運，貨車停留和物流活動相較集中；深圳寶安機場附近的物流園區(qū)因航空運輸發(fā)展，相關物流設施和物流企業(yè)快速聚集，成為城市內部物流活動新增長點；筍崗―清水河物流園雖作為深圳老牌物流園，但因其城市配送職能單一、城區(qū)貨車限行，加之羅湖區(qū)城市更新政策的大力推廣，物流活動雖然集中但聯(lián)系強度已然不高。

2.1.2 物流活動時間維度分析 統(tǒng)計每輛貨車的出行狀態(tài)，了解其出行時間分布，可為相關部門制定城市貨運規(guī)劃提供參考。通過前文所得的貨車OD數據，將各日期各時段的貨車運行數量進行分類匯總，構建貨車運行時間分布熱力圖（圖3）。

圖3 2018年深圳貨車運行時間分布Fig.3 Distribution of truck running time in Shenzhen in 2018

在出行時段方面，大部分貨車出行時間集中于早上T 06:00至晚上23:00，相較城市普通汽車出行使位于中部主城區(qū)的龍華物流園、筍崗－清水河物流園的物流活動下降趨勢尤為明顯，聯(lián)系總量分別降低至原來的51.78%和45.05%，嚴重抑制著城市內部物流運輸效率。

2.1.3 物流聯(lián)系空間分布格局 集計各節(jié)點區(qū)域之間的物流聯(lián)系強度，并通過自然斷點法劃分為5個級別，解析城市內部的物流聯(lián)系狀況（表1）。

表1 深圳市內部物流聯(lián)系強度分級Table 1 Grading the strength of intra-city logistics linkages in Shenzhen City

深圳市內部物流聯(lián)系強度處于“弱”和“較弱”等級的數量最多，共47對節(jié)點聯(lián)系，超過聯(lián)系數目總量的70%。“強”等級的物流聯(lián)系數量最少，但卻在整個物流網絡中占據核心位置，以總占比7.58%的聯(lián)系路線承擔起城市內部33.87%的物流聯(lián)系活動。由此可知，深圳市內部物流活動集中于核心區(qū)域，具有明顯“極化效應”，而其余節(jié)點區(qū)域間的物流聯(lián)系普遍偏弱，大多處于較低等級，強度差異十分顯著。

為方便透視城市內部物流空間聯(lián)系結構，基于宏觀保留100%網絡、中觀保留50%網絡和微觀保時長更長，且通勤時間相對提前；貨車運行數量在T 03:00—04:00 跌入低谷，大多數處于停運狀態(tài)，T 10:00—12:00達到首個貨運流量高峰，然后于中午T 13:00 左右出現小幅度下降，直到T 14:00—16:00 再次攀至高峰，整體呈現“M”型時間分布形態(tài)，基本符合常規(guī)交通運行規(guī)律。

為進一步明晰城市物流運作規(guī)律，分別統(tǒng)計工作日和周末2 個不同時期的OD貨運聯(lián)系，并運用ArcGIS軟件將其可視化處理（圖4）。在工作日時期，區(qū)域內最強聯(lián)系是松崗工業(yè)區(qū)－機場物流園和龍華物流園－福田口岸，其聯(lián)系值均在142 以上，屬于城市外向功能節(jié)點與內部資源節(jié)點的結合，表明深圳市正充分發(fā)揮其位于粵港澳大灣區(qū)核心地帶的優(yōu)勢，通過城市內部資源集散點與機場、港口等外向功能區(qū)之間的互聯(lián)互通，促使城市內外部之間的貨物資源要素實現高效流動；然而周末時期，節(jié)點間聯(lián)系普遍減弱，物流活動處于低迷狀態(tài)，且囿于周末假期居民出行增加、商業(yè)區(qū)貿易活動頻繁以及部分道路貨車限行等因素，城區(qū)內部交通壓力陡增，致留10%網絡3種網絡框架（李苑君 等，2021b）對物流聯(lián)系強度進行分級可視化處理。從宏觀空間角度看（圖5-a），深圳市內部物流聯(lián)系差異顯著，具有明顯空間非均衡特征，聯(lián)系強度以西北門戶松崗工業(yè)區(qū)為核心向周邊區(qū)域由強到弱梯度遞減，物流活動重心集中在西部廣深軸線，總體呈現“西密東疏”聯(lián)系特征，屬于典型偏心結構，但現有物流設施卻多位于城市中部與原特區(qū)“二線”地帶，致使物流活動西進西出而物流設施卻居中排布，造成大量的穿城貨運與迂回運輸；從中觀空間角度看（圖5-b），雖鄰近節(jié)點間物流聯(lián)系通常較強，但包括地理位置偏僻的坪山工業(yè)區(qū)在內，各節(jié)點區(qū)域都與重要物流節(jié)點保持緊密聯(lián)系，物流活動“距離效應”程度弱。結合圖2 還發(fā)現，物流聯(lián)系“異性相吸”特征明顯，即同類型節(jié)點間的交互聯(lián)系較弱，而不同類型節(jié)點間的交互更為頻繁，這也與物流本身作為典型線性流程活動不無關系；從微觀空間角度看（圖5-c），外圍物流聯(lián)系路線明顯消失，逐漸收斂于城市重要線路，形成“機場（寶安國際機場）―工業(yè)區(qū)（松崗工業(yè)區(qū)）―港口（福田口岸）―物流園（龍華物流園）”的物流聯(lián)系廊道，聯(lián)系量占整個網絡總量的53.02%。與傳統(tǒng)城市群以核心極為中心，通過次層級節(jié)點實現要素傳遞的階梯式網絡結構不同，基于“流”數據支撐的城市內部物流網絡具有顯著“廊道效應”，形成以重要線路為中介橋梁，經臨近通道向周邊地區(qū)擴散的物流廊道網絡模式，深圳市內部物流活動嚴重依賴于“機場―工業(yè)區(qū)―港口―物流園”廊道的輻射帶動作用（圖6）。

圖4 不同時期的深圳市內部物流空間聯(lián)系Fig.4 Spatial linkage of intra-city logistics in Shenzhen City at different periods

圖5 不同網絡保留狀態(tài)下深圳市內部物流空間聯(lián)系Fig.5 Spatial linkages of intra-city logistics in Shenzhen City under different network retention states

圖6 深圳市內部物流廊道網絡模式Fig.6 Intra-city logistics corridor network model of Shenzhen City

綜上可知，深圳市內部物流系統(tǒng)依托大型工業(yè)群、先進技術產業(yè)園以及綜合型物流基地等重大基礎設施，集聚城市內部物流資源，帶動周邊配套產業(yè)融合發(fā)展，形成具有區(qū)域集聚擴散效應的物流樞紐節(jié)點；與此同時，物流要素通過樞紐節(jié)點在城市內部流動，優(yōu)化道路沿線產業(yè)布局，逐漸形成“機場－工業(yè)區(qū)－沿海港口－物流園”為軸心線的物流大廊道，不斷發(fā)揮其聯(lián)系紐帶角色，帶動深圳市物流樞紐網絡的協(xié)同建設和高效聯(lián)動。但是，隨著深圳市生活空間快速擴張，外部資源要素通過以京港澳高速為代表的城市貨運走廊大量涌入，原有基礎設施布局難以適應現有物流廊道經濟發(fā)展，導致物流活動與物流設施分布不協(xié)調，形成物流活動西進西出而物流設施居中分布的錯位布局。

2.2 城市內部物流網絡結構特征

2.2.1 物流網絡流向特征 以貨運OD對數量作為權重構建城市內部物流有向加權網絡，并選擇OD對數量TOP5、TOP25 的物流線路進行優(yōu)勢流流向分析，以識別物流網絡中的主干軸線（圖7-a）。OD聯(lián)系數量TOP5 的優(yōu)勢流均由“機場－工業(yè)區(qū)－港口－物流園”的物流廊道構成，核心地位顯著。從OD 聯(lián)系數量TOP25 的優(yōu)勢流流向可明顯看出，物流活動呈現以物流廊道為軸心線，向四周物流節(jié)點擴散的發(fā)展態(tài)勢。此外，廊道內不同類型節(jié)點的優(yōu)勢流流向也不盡相同，如松崗工業(yè)區(qū)的優(yōu)勢流大多輻射傳導至深圳市內部其他區(qū)域，而機場及龍華物流園型節(jié)點則是將來自其他區(qū)域的物流活動匯聚集中于自身。為進一步探討節(jié)點物流流向特征，將各節(jié)點對應OD聯(lián)系數量最多的線路（最大權重流向）組成最大方向輸出流網絡（圖7-b）。相比臨近地區(qū)，各物流節(jié)點更趨向于朝特定區(qū)域輸出物流活動，對距離的依賴性較弱。深圳作為中國設立的第一個改革開放經濟特區(qū)，地處中國內地與港澳地區(qū)交接地帶，具有聯(lián)結國內、邁向海外的關鍵作用，國際商貿物流十分發(fā)達。來自國內城市的貨物通常集中至物流園進行接駁運輸轉運，再前往沿海港口裝船出口至海外，同時沿海港口也匯集眾多國際貨物，運往城市內部物流園進行貨物集散，再分撥至國內各地。

圖7 深圳市內部物流網絡的優(yōu)勢流流向（a）和最大方向輸出流（b）Fig.7 Dominant flow directions (a) and maximum directional output flows (b) of intra-city logistics network in Shenzhen City

2.2.2 物流網絡節(jié)點特征 網絡節(jié)點特征包含強度中心性、度數中心性和接近中心性等多個評價指標，不同中心性指標代表不同的涵義，但均無法直接全面地描述節(jié)點性能特征。因此，在通過“均值原則法”對OD 聯(lián)系矩陣進行0～1 二值化處理的基礎上，采用主成分分析得出節(jié)點的綜合中心度，結果如表2所示。

從綜合中心度的情況看，超過平均數（181.497）的節(jié)點分別為松崗工業(yè)區(qū)、福田口岸、龍華物流園和機場物流園區(qū)，表明這4個節(jié)點區(qū)域在深圳市內部物流網絡中居于核心地位，對城市其他節(jié)點有著較高影響力。其中，松崗工業(yè)區(qū)在多個中心性指標排名中遙遙領先，物流輻射能力和吸引能力十分強勁，是城市內部物流活動的擴散集中點；整體網絡的中介中心勢為61.57%，意味著各節(jié)點之間的資源交換頻率不高，資源利用率還有不小的上升空間。松崗工業(yè)區(qū)的中介中心度超過61.57，表示其在整個物流網絡中扮演主導性角色，控制內部物流資源的流動。松崗工業(yè)區(qū)作為深圳市重要的西北門戶，背依富庶的珠三角腹地，擁有七大高水平工業(yè)園，是深圳招商引資的龍頭地區(qū)，能匯聚大量人流、物流和商流，輻射傳導至整個深圳市內部；此外，除松崗工業(yè)區(qū)以外，只有福田口岸、龍華物流園、機場物流園的接近中心度大于平均值（0.54），實際上深圳市內部大多數物流聯(lián)系也是通過這4個節(jié)點區(qū)域來聯(lián)結的，它們在整個城市內部物流網絡中發(fā)揮中介橋梁作用。但需注意的是，雖然它們的接近中心度都高于平均水平，但后三者卻與松崗工業(yè)區(qū)相差較大，因此在未來的物流發(fā)展中，需加強對這些區(qū)域的扶持力度，以更好地發(fā)揮其中介作用。

2.2.3 物流網絡子群分布 凝聚子群分析是基于深圳市內部物流網絡結構，對網絡中具有較強聯(lián)系、關系緊密的小群體進行劃分，以此探究城市內部物流網絡的空間聚類現象。利用Ucinet軟件中的Concor算法得出凝聚子群具體組成狀況（圖8）。

圖8 深圳市內部物流網絡凝聚子群劃分結果Fig.8 Classification results of co-hesive subgroup in the intra-city logistics network of Shenzhen City

從物流網絡凝聚子群的整體分布看，除個別子群外，其他子群內部節(jié)點均具有地域臨近特征。由此可知，深圳市內部物流活動因城市空間規(guī)模和物流設施規(guī)劃的限制，一般發(fā)生在物流節(jié)點設施周邊形成集聚效應，相鄰物流資源具有很強的相似性，同時城市內部物流聯(lián)系交互密集，形成多個發(fā)展規(guī)模不一、形態(tài)各異的小群體。子群1包含前海保稅港區(qū)、南山技術產業(yè)園和石巖工業(yè)區(qū)，子群2由鹽田港區(qū)及其后方平湖物流園構成，二者分別為深圳市東西部港區(qū)所主導，整體處于發(fā)育階段，雖國際區(qū)位條件顯著，但卻因城市內部物流設施規(guī)劃問題，與內部物流節(jié)點間聯(lián)系不夠密切，因此需利用其港口特性，將來自外部的物流效應引入城市內部，不斷增加與其他子群的交互活動，以改善自身位置邊緣化的劣勢，同時還可借助其推動深圳市與國際其他經濟體的合作；福田口岸向北擴展，與龍華物流園形成子群3，內部節(jié)點聯(lián)系最為緊密，隨著深圳北站高鐵樞紐的建成，該子群所在的深圳中部經濟軸和區(qū)域高鐵樞紐帶交匯優(yōu)勢正日益凸顯，未來應作為核心子群優(yōu)先發(fā)展；機場物流園區(qū)獨立形成子群4，與周邊物流貨運空間存在分離現象，聯(lián)動效應較弱，未來應充分發(fā)揮其航空運輸特色，加強與其他節(jié)點間的聯(lián)系，使深圳市形成高效協(xié)同的海陸空多式聯(lián)運體系；子群5包含龍華科技園和筍崗-清水河物流園，可被定義為服務業(yè)生活性物流區(qū)，雖緊臨物流核心區(qū)域，但因其位置深入城區(qū)內部，周邊多為住宅和商業(yè)區(qū)，加之交通管制嚴格，物流強度相對較弱，多涉及以快遞配送為主的小型服務業(yè)生活性物流；子群6 存在“飛地”現象，在空間上呈現“跳躍性”，分別由位于深圳市東西部兩側的松崗工業(yè)區(qū)和坪山工業(yè)區(qū)組成，外部聯(lián)系廣泛，與其他子群都保持較強聯(lián)系。

子群密度代表子群之間的聯(lián)系程度，密度值越大即聯(lián)系程度越強，為了進一步直觀比較子群間的聯(lián)系狀況，令密度值≥0.5 賦值為1，表示子群間具有強聯(lián)系，反之則賦值為0，表示子群間具有弱聯(lián)系，據此得到凝聚子群印象矩陣（圖9）。

圖9 深圳市內部物流網絡凝聚子群印象矩陣Fig.9 Impression matrix of co-hesive subgroup in the intra-city logistics network of Shenzhen City

可以發(fā)現，深圳市內部物流聯(lián)系是較為緊密的，并未出現物流聯(lián)系脫節(jié)現象，尤其是在子群3、子群4 與子群6 之間已構成“強三角”關系，其余邊緣子群圍繞上述3個子群進行物流活動轉移，這也從側面印證前文物流廊道模式分析的合理性。但網絡中子群數量較多，節(jié)點與節(jié)點之間的物流信息交互、物流資源交換需經過多個中間節(jié)點，會產生相應的交易成本，且容易導致信息傳遞扭曲，阻礙城市內部的物流發(fā)展。因此，可嘗試將子群3、子群4 與子群6 的物流設施趨同建設，使之融為一個大子群，以此加強網絡中不同子群間的聯(lián)動。此外，子群2雖作為邊緣子群，但其內部聯(lián)系密度較高，呈現強集聚的現象特征，說明該子群內的角色分工與合作關系相對合理，可繼續(xù)按現有的成員布局發(fā)展，并助力其由邊緣子群逐步進化成核心子群。

3 結論與建議

以深圳市內部物流活動作為流空間運動主體，通過貨車GPS 數據與社區(qū)發(fā)現模型，識別城市內部重要物流節(jié)點及其空間聯(lián)系特征，并運用社會網絡分析法對所構建的物流網絡結構進行分析，得出以下主要結論：

1）深圳市內部物流空間聯(lián)系特征顯著，主要表現為整體聯(lián)系強度偏弱，具有明顯“極化效應”，物流基礎設施多分布在城市中部地區(qū)，然而物流聯(lián)系卻集中于西部廣深軸線，呈現“西密東疏”的空間格局，導致物流活動與物流設施分布不協(xié)調。雖然深圳已規(guī)劃“五橫十二縱”的城市快速貨運通道，但受限于規(guī)劃道路建設滯后、內部貨運通道不夠清晰，加之周末假期居民活動頻繁，易造成城區(qū)道路客貨運混行，阻礙城市物流的高效運轉。

2）深圳市內部物流空間組織可劃分為6個小群體，其邊緣子群基本圍繞核心子群構成“核心-邊緣”的組織形態(tài)，且因城市內部空間有限，物流活動對空間距離的依賴程度較低，節(jié)點間物流聯(lián)系存在明顯“異質相吸”特征，不同類型節(jié)點的物流活動更趨向于朝特定類型節(jié)點輸出物流活動。

3）深圳市內部物流發(fā)展依賴于“機場—工業(yè)區(qū)—港口—物流園”的廊道效應，形成以物流廊道為中介橋梁，通過臨近道路向周邊區(qū)域擴散的物流廊道網絡模式，但整體物流聯(lián)系過于集中于物流廊道，缺少合理梯度節(jié)點承托來自廊道的輻射作用，易造成城市產業(yè)發(fā)展與物流功能分離。

總體而言，深圳市內部物流雖然逐漸呈現一體化發(fā)展趨勢，但在空間結構、設施布局、流動模式等多個方面存在由來已久的歷史性問題，難以適應現代物流與城市消費經濟的發(fā)展，這不僅與城市空間變化、運輸方式更新、產業(yè)結構調整等多因素有關，也受物流規(guī)劃編制實施所形成的制度性沖突所阻礙。與此同時，隨著2019年《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》的頒布，大灣區(qū)正對標世界級灣區(qū)，著力構建功能完備、暢通流轉、海陸空高效聯(lián)運的綜合物流網絡體系，以打造成一個面向全球的物流核心樞紐，對區(qū)域內城市之間的物流合作與協(xié)調也提出了更高的要求，因此深圳市物流發(fā)展不能局限于本身的“一畝三分地”，還需從珠三角乃至整個大灣區(qū)的視角來考慮。最后，根據本文分析結果，提出如下建議：

第一，穩(wěn)固城市物流節(jié)點，重構物流通道體系，以空間轉型推動城市物流行業(yè)變革。首先，統(tǒng)籌綜合物流節(jié)點樞紐布局，朝“一大一小”2 個目標發(fā)展：一是重點布局大型貨運樞紐場站，以不同功能等級的貨運樞紐來組織城市物流空間，還可利用機場、港口等門戶樞紐，引導建設樞紐新區(qū)，有效對接大灣區(qū)的產業(yè)資源外溢，帶動本地物流空間有序布置，融入粵港澳大灣區(qū)一體化發(fā)展格局；二是兼顧服務生活的小件物流發(fā)展，注重貨運節(jié)點樞紐立體綜合化開發(fā)，協(xié)調周邊用地搭建公共型物流平臺，并通過產權分化、公共空間專營等方式推動本土物流產業(yè)升級。其次，合理構建內連外通、灣區(qū)協(xié)同的城市物流通道體系，外部主動接軌區(qū)域骨干交通網絡，加快高等公路與城市重要物流節(jié)點銜接，以增強大灣區(qū)物流基礎設施之間連通性、貫串性，滿足同城化聯(lián)系需求；同時，細化城市內部物流通道設計，重點優(yōu)化物流節(jié)點間貨運道路網絡，避開城市客運需求密集區(qū)，并在外圍路網構建有效的貨運替代道路，通過專用路、雙重道路、控制沿線生活型用地等多種方式在不同屬性路段實施客貨分離措施，實現物流要素“快進快出”的同時，改善城區(qū)客貨交織混行現象。

第二，調整規(guī)劃編制程序，破解物流規(guī)劃頑疾，為城市物流發(fā)展提供良好的政策環(huán)境。地方人民政府應將城市物流規(guī)劃納入城市整體發(fā)展體系，組織發(fā)改委、交通運輸局、商務局等相關部門協(xié)同參與，明確各方主體責任，共同編制城市物流發(fā)展規(guī)劃，并由城市主要領導牽頭掛帥，進行城市物流建設的統(tǒng)一部署與協(xié)調，解決物流空間結構與物流設施規(guī)劃割裂、多頭治理缺乏統(tǒng)籌等歷史難題；定時調查不同空間尺度、不同業(yè)務類型的規(guī)劃與物流設施的協(xié)調配合狀況，統(tǒng)籌大宗型生產物流與小件型生活物流，探究2種不同物流運作模式下的空間結構劃分與業(yè)務組合類型，使生鮮冷鏈、社區(qū)團購等新興產業(yè)有序布局，進一步助力城市消費升級；在規(guī)劃實施過程中也需考慮社會企業(yè)自身的物流需求，充分利用物流協(xié)會、高校團隊等相關研究組織對物流系統(tǒng)的優(yōu)化設計，形成政府指導治理和市場資源調節(jié)等多元力量有機融合的管理模式，利用土地轉讓、合作經營、政企共建等方式實現城市物流設施體系布局。

第三，在充分發(fā)揮物流廊道聯(lián)系紐帶作用的同時，培育新的物流增長極。城市聯(lián)系梯度等級化是物流要素流動與擴散的基礎，應大力支持物流廊道核心節(jié)點建設，構建完備的區(qū)域點對點對接系統(tǒng)，形成層級合理的物流運輸軸線，以產業(yè)融合互助、交通互聯(lián)互通等多種方式加強周邊區(qū)域的聯(lián)動性，圍繞城市產業(yè)布局形成網絡化、節(jié)點式的物流空間結構；發(fā)揮深圳特色港區(qū)優(yōu)勢，主動對接國際運輸網絡，優(yōu)化調整多式聯(lián)運方式，不斷加強東西部港區(qū)、寶安國際機場的配套物流設施建設，并以大灣區(qū)整體視角統(tǒng)籌機場、港口群物流網絡，突破其原有貨源腹地，增強大灣區(qū)機場、港口群資源共享與合作，進而作為新增長極促使城市單鏈條物流廊道結構向復雜物流網絡結構演進，形成“一核、多極、網絡化”的物流模式，以達到內部節(jié)點有機連接、外部物流要素暢通流動的新局面。

本文基于深圳市貨車GPS軌跡數據構建城市內部物流網絡，以表征物流活動在城市內部的分布特征及運作機制，不僅創(chuàng)新性地將物流“流動數據”的空間聯(lián)系量化為物流網絡的結構參數，從而更真實地反映物流活動的行為特性；而且對于政府進行物流園區(qū)、物流中心以及道路系統(tǒng)等物流設施的空間規(guī)劃布局，滿足企業(yè)和城市居民對物流服務的需求具有現實指導意義。然而，由于貨車GPS數據量和時間跨度的限制，本文未能采用更長時段的數據評估更為穩(wěn)定的城市內部物流聯(lián)系，不免會因隨機性因素影響結果的穩(wěn)定性。因此，未來將結合更多元、更長時間維度的數據源，如遙感、POI、快遞軌跡等，對城市內部物流活動進行更深入全面的分析，揭示物流要素在城市內部空間中的形成機制、流動特征和演變動力；同時，還將進一步探究城市物流資源優(yōu)化配置的方法和模型，為城市物流活動的規(guī)劃與治理提供更有益的支持。