文圖｜謝利明 胡康 宛巖

隨著寧波市中心城區(qū)框架拉大，市民職住距離越來越遠(yuǎn)，早晚高峰平均通勤距離已分別達(dá)到12.6 公里和13.3 公里，快速路通行成為較多市民的出行選擇。由于寧波市快速路網(wǎng)建設(shè)較晚，截至目前中心城區(qū)已建成快速路里程112 公里，與城市主干道、次干道、支路道路里程級(jí)配為1：4：11：8，相比標(biāo)準(zhǔn)參考值1：2：3：7，客觀上存在快速路網(wǎng)配比不足、路網(wǎng)通達(dá)性較弱的問題，實(shí)際上，快速路與其他等級(jí)道路流量均衡比分別為3.3：1.9：0.7：0.6，也就是說流量比/里程比失衡，很顯然快速路通行供需矛盾更為突出，交通擁堵態(tài)勢(shì)更為嚴(yán)峻。

近年來，為提升寧波市中心城區(qū)整體通行能力和通行效率，寧波市公安局交通警察局著手研究各條快速路網(wǎng)下方地面道路交通組織優(yōu)化工作，充分挖掘地面道路的“過境交通”功能，自今年3 月以來，多次調(diào)研環(huán)城南路道路運(yùn)行情況，充分貫徹落實(shí)“時(shí)空一體化”治理理念，將路面交通空間與信號(hào)配時(shí)協(xié)同優(yōu)化同步實(shí)施，有效提高環(huán)城南路地面道路的集散能力，助力將部分高架通行流量吸引至地面道路進(jìn)行分流，平衡高架和地面道路通行壓力，為市民出行營(yíng)造更暢通的道路交通環(huán)境。

一、道路概況

環(huán)城南路位于寧波中心城區(qū)中南部地區(qū)，是一條東西走向的城市快速路，貫穿寧波市核心區(qū)并與機(jī)場(chǎng)快速路、環(huán)城西路、世紀(jì)大道、海晏路等多條南北走向的交通主干道相交，是海曙西片區(qū)、三江口核心區(qū)與東部新城核心區(qū)聯(lián)系的主要集散通道。

本次主要針對(duì)環(huán)城南路（通達(dá)路－后殷路段）進(jìn)行綠波方案設(shè)計(jì)，該路段道路斷面為四塊板形式，路段中車道數(shù)量主要為雙向六車道，部分交叉口如糧豐街、寧南路兩側(cè)支路、百寧街、滄海路等進(jìn)口無渠化條件成為限制通行能力的節(jié)點(diǎn)。

圖1 環(huán)城南路（通達(dá)路－后殷路）交叉口點(diǎn)位圖

環(huán)城南路作為東西走向的通勤要道，大量車流往返于海曙中心區(qū)、鄞州中心區(qū)和東部新城之間，交通流量存在一定的潮汐性特征，其中早高峰主要流向?yàn)橛晌魍鶘|，晚高峰為由東往西。由于環(huán)城南路兩側(cè)存在大量居住片區(qū)且需要承接機(jī)場(chǎng)快速路的匯入流量，現(xiàn)高架快速路及地面道路通行能力已無法滿足實(shí)際通勤需求，緩行甚至嚴(yán)重?fù)矶乱殉蔀槌B(tài)，環(huán)城南路快速路并沒有實(shí)現(xiàn)真正的快速通行，亟需通過調(diào)整交通組織并配合綠波方案以提升其通行效率。

根據(jù)監(jiān)測(cè)交通運(yùn)行態(tài)勢(shì)，分析得出現(xiàn)狀環(huán)城南路沿線交叉口高峰時(shí)段普遍集中在早高峰7:20-9:40 時(shí)段，高峰時(shí)長(zhǎng)為140 分鐘；晚高峰16:30-19:00 時(shí)段，高峰時(shí)長(zhǎng)為150 分鐘。

圖2 環(huán)城南路－中興路交叉口整體流量曲線

圖3 環(huán)城南路－廣德湖路交叉口整體流量曲線

二、問題分析

（一）部分交叉口進(jìn)口道無渠化，車道數(shù)量與通行需求不匹配。受環(huán)城南路高架橋墩影響及道路條件限制，部分交叉口如鄞奉路、寧南路兩側(cè)支路、百寧街、滄海路等無左轉(zhuǎn)渠化，進(jìn)口與路段均為三車道，實(shí)際只有兩個(gè)直行進(jìn)口車道，存在交叉口車道數(shù)量與實(shí)際通行需求不匹配的問題。

圖4 部分交叉口進(jìn)口道情況

（二）雙向流量不均衡。環(huán)城南路整體交通流存在一定的潮汐性特征，且部分交叉口單邊放行需求明顯大于對(duì)向，如環(huán)城南路與廣德湖路，經(jīng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)其工作日早高峰西口左轉(zhuǎn)、直行流量分別為355pcu/h、1349pcu/h，而東口左轉(zhuǎn)、直行流量?jī)H為183pcu/h、530pcu/h，現(xiàn)狀配時(shí)方案存在大量空放時(shí)長(zhǎng)，交叉口整體通行效率較低。

（三）行人過街等待時(shí)間過長(zhǎng)。文啟路與環(huán)城南路交叉口及福明路與環(huán)城南路交叉口現(xiàn)狀配時(shí)方案與環(huán)城南路沿線其他交叉口使用較大的公共周期，行人等待時(shí)間過長(zhǎng)，增加行人及非機(jī)動(dòng)車闖紅燈概率，存在較大安全隱患。

（四）下游節(jié)點(diǎn)通行能力不足導(dǎo)致排隊(duì)溢出。環(huán)城南路與中興路東側(cè)支路北出口及中興路與宋詔橋路交叉口北出口通行能力較低，無法及時(shí)將環(huán)城南路匯入車輛及時(shí)放行，導(dǎo)致溢出至環(huán)城南路地面主線，影響東西直行車輛通行。

圖5 環(huán)城南路－中興路東側(cè)支路排隊(duì)溢出情況

三、優(yōu)化措施

（一）車道布局優(yōu)化。調(diào)整廣德湖路與環(huán)城南路交叉口西進(jìn)口車道分布，對(duì)車行道進(jìn)行重新分配，車道布局調(diào)整為一條左轉(zhuǎn)、三條直行、一條右轉(zhuǎn)；調(diào)整滄海路與環(huán)城南路交叉口東進(jìn)口車道分布，將第二車道改為可變車道，根據(jù)不同時(shí)段流量特征進(jìn)行調(diào)整；調(diào)整中興路－宋詔橋路交叉口至永達(dá)路路段車道分布，增加一條機(jī)動(dòng)車通行車道。

圖6 環(huán)城南路廣德湖北路、中興路改造前后車道對(duì)比圖

（二）關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)高峰時(shí)段禁左。主要擁堵節(jié)點(diǎn)中的環(huán)城南路－滄海路路口，其西進(jìn)口左轉(zhuǎn)通行需求較低，早晚高峰期間左轉(zhuǎn)與直行的通行比例約為1：35，路段三個(gè)車道多數(shù)為直行車輛，存在路段三車道并路口兩車道的隱形瓶頸，西往東通過路口時(shí)間長(zhǎng)，擁堵排隊(duì)極易溢出至上游百寧街路口。結(jié)合路口實(shí)際情況，經(jīng)研究討論后確定將西進(jìn)口實(shí)行早晚高峰禁止機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)，同步將左轉(zhuǎn)車道設(shè)為直行車道，并配套實(shí)施路口可變車道。

圖7 環(huán)城南路－滄海路西進(jìn)口可變車道實(shí)施前后對(duì)比圖

（三）優(yōu)化相位方案。針對(duì)對(duì)向流量明顯不均衡的交叉口增設(shè)單放相位以提高放行效率，本次在糧豐街西口、鄞奉路西口、廣德湖路西口、滄海路東口增設(shè)啟用單放相位。

（四）優(yōu)化行人過街設(shè)置。文啟路與環(huán)城南路交叉口及福明路與環(huán)城南路交叉口為燈控路段斑馬線，原配時(shí)方案由于周期較大，行人及非機(jī)動(dòng)車平均等待時(shí)間較長(zhǎng)，增加了行人及非機(jī)動(dòng)車闖紅燈概率，存在較大安全隱患。本次將這兩處斑馬線調(diào)整為二次過街，降低了行人及非機(jī)動(dòng)車等待時(shí)間。

（五）優(yōu)化綠波方案。分時(shí)分向設(shè)置道路信號(hào)綠波帶，以時(shí)間成本“被動(dòng)”吸引高架車輛分流。在優(yōu)化調(diào)整環(huán)城南路沿線部分節(jié)點(diǎn)路口交通組織的基礎(chǔ)上，分而合之為精細(xì)化設(shè)計(jì)多時(shí)段綠波方案提供實(shí)現(xiàn)條件，并經(jīng)過反復(fù)推演與調(diào)試，最終設(shè)計(jì)并實(shí)施了環(huán)城南路（通達(dá)路－滄海路）的綠波方案，串聯(lián)大部分信號(hào)燈交叉口，基本實(shí)現(xiàn)環(huán)城南路海曙與鄞州往返“一路開綠燈”的出行體驗(yàn)，環(huán)城南路早高峰以西向東方向“綠波”為主，晚高峰則以東向西方向“綠波”為主，平峰時(shí)段為全程雙向綠波，以吸引高架車輛分流至地面道路，平衡高架和地面道路通行壓力。

四、優(yōu)化效果

（一）環(huán)城南路地面主要節(jié)點(diǎn)路口服務(wù)評(píng)價(jià)等級(jí)顯著提升，百寧街、滄海路、廣德湖路分別從原來的D、F、D 提升至C、D、C，路口排隊(duì)長(zhǎng)度、停車次數(shù)、延誤指數(shù)都有較大下降。

（二）環(huán)城南路地面道路運(yùn)行情況改善，早高峰西往東方向擁堵指數(shù)由1.56 下降至1.42，環(huán)比下降3.8%；行程車速由34.52 公里/小時(shí)提升至39.18 公里/小時(shí)，環(huán)比提高13.5%；交通流量由原2153pcu/h上升至2321pcu/h，環(huán)比上升7.6%；晚高峰東往西方向擁堵指數(shù)由1.54 下降至1.49，環(huán)比下降3.41%；行程車速由33.3 公里/小時(shí)提升至35.3 公里/小時(shí)，環(huán)比提高6.07%；平峰時(shí)段雙向平均車速均已達(dá)47 公里/小時(shí)左右，地面道路服務(wù)水平提升效果突出。

（三）環(huán)城南路高架道路擁堵情況也有一定緩解，如早高峰西往東方向擁堵指數(shù)由1.66 下降至1.5，環(huán)比下降9.8%；高峰行程車速由44.4 公里/小時(shí)提升到49.3 公里/小時(shí)，環(huán)比提高11%；交通流量由原5214pcu/h 下降至4986pcu/h，環(huán)比下降4.4%，有效平衡了高架和地面道路的通行需求。

五、案例總結(jié)

表1 地面擁堵指數(shù)對(duì)比表

表2 高架擁堵指數(shù)對(duì)比表

本案例采用“時(shí)空一體化”的城市交通組織優(yōu)化策略，通過優(yōu)化車道布局、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)高峰時(shí)段禁左、優(yōu)化相位方案、優(yōu)化行人過街設(shè)置、優(yōu)化綠波方案等措施進(jìn)行綜合治理，在確保行人過街安全的前提下，提升地面道路的通行效率，有效緩解環(huán)城南路高架快速路的擁堵情況，減少市民職住通勤時(shí)間。