梁 軍, 任明輝, 陳 龍, 徐永龍,2, 陳逢強(qiáng), 杜萬兵

(1. 江蘇大學(xué) 汽車工程研究院, 江蘇 鎮(zhèn)江 212013; 2. 騰訊煙臺新工科研究院, 山東 煙臺 264000; 3. 寶勝系統(tǒng)集成科技股份有限公司, 江蘇 揚(yáng)州 225800)

隨著中國制造2025發(fā)展戰(zhàn)略的順利推進(jìn),我國的農(nóng)業(yè)機(jī)械化水平不斷提升,同時(shí)物聯(lián)網(wǎng)和人工智能領(lǐng)域的發(fā)展也使得農(nóng)業(yè)機(jī)械進(jìn)入到智能化時(shí)代,如無人駕駛拖拉機(jī)技術(shù)的不斷升級和推廣應(yīng)用.目前無人駕駛拖拉機(jī)主要應(yīng)用于平原田地環(huán)境,而我國茶園大多分布在山地丘陵地帶,則適用于茶園山地工況的“茶園拖拉機(jī)”(tractor in tea plantation,TTP)應(yīng)運(yùn)而生.文中所研究的茶園拖拉機(jī)也稱“茶園耕作機(jī)”[1],是一種后輪驅(qū)動前輪轉(zhuǎn)向的小型輪式拖拉機(jī),具有轉(zhuǎn)向靈活通過性強(qiáng)的特點(diǎn).不同的工況環(huán)境對于拖拉機(jī)的操穩(wěn)性有很大影響,由于丘陵山地環(huán)境工況作業(yè)的特殊性和復(fù)雜性,則保證拖拉機(jī)避障運(yùn)行安全穩(wěn)定尤為重要,所以研究茶園拖拉機(jī)避障穩(wěn)定運(yùn)行具有一定的實(shí)際應(yīng)用價(jià)值和理論意義.

目前針對拖拉機(jī)的避障路徑規(guī)劃算法和拖拉機(jī)操穩(wěn)性分析已經(jīng)有了大量研究[2-8].如韓冰等[2]提出用五次多項(xiàng)式規(guī)劃避障路徑;郭成洋等[3]提出改進(jìn)的人工勢場法對農(nóng)機(jī)避障進(jìn)行路徑規(guī)劃;陶金京等[4]對農(nóng)機(jī)靜態(tài)縱向穩(wěn)定性進(jìn)行了分析;唐兆家等[5]對輪式拖拉機(jī)穩(wěn)定性進(jìn)行分析;張戰(zhàn)文等[6]對履帶式拖拉機(jī)坡道行駛穩(wěn)定性進(jìn)行分析.但是這些研究都是限定在水平路面或者平原田地工況展開避障路徑規(guī)劃,或者單獨(dú)進(jìn)行水平路面和坡道靜態(tài)穩(wěn)定性研究.針對茶園丘陵工況的拖拉機(jī)避障方法及穩(wěn)定性研究分析較少,針對這些不足,文中首先從作業(yè)場景和運(yùn)行穩(wěn)定性兩個(gè)方面進(jìn)行運(yùn)動學(xué)分析,系統(tǒng)分析TTP安全作業(yè)特點(diǎn),接著針對TTP設(shè)計(jì)一種避障路徑規(guī)劃方案及Bezier曲線路徑優(yōu)化方法,通過在CarSim平臺搭建模型驗(yàn)證TTP運(yùn)行的安全穩(wěn)定性.

1 TTP安全作業(yè)特點(diǎn)

1.1 TTP作業(yè)環(huán)境

茶園山地一般多為丘陵坡道路況,地面附著系數(shù)容易受到氣候和環(huán)境濕度等因素的影響而發(fā)生顯著變化,由于其地理環(huán)境的復(fù)雜性和特殊性,農(nóng)業(yè)機(jī)械在其環(huán)境下運(yùn)行失穩(wěn)可能會導(dǎo)致發(fā)生滑移、側(cè)翻、傾覆等危險(xiǎn)事故[7].為避免這些危險(xiǎn)事故的發(fā)生,文中以TTP在茶園山地進(jìn)行自主避障為背景,研究其在Bezier曲線優(yōu)化的避障路徑上的運(yùn)行穩(wěn)定性.對于坡道工況下進(jìn)行的避障路徑規(guī)劃,必須保證以下要求:① 避障轉(zhuǎn)向速度不能過快,避免重心失穩(wěn),從而導(dǎo)致側(cè)翻;② 避障路徑的曲率一定要連續(xù),盡可能保證結(jié)束位置的曲率等于避障初始位置的曲率;③ 在保證拖拉機(jī)穩(wěn)定運(yùn)行的前提下,避障路徑盡可能短.

為進(jìn)一步簡化研究對象,便于研究TTP在茶園坡道地形的爬坡性能和運(yùn)行穩(wěn)定性,同時(shí)還需要對坡道環(huán)境和拖拉機(jī)性能做出如下假設(shè):① 假設(shè)坡面條件良好,TTP車輪無縱向滑移;② 忽略空氣動力學(xué)對TTP的影響;③ 假設(shè)TTP勻速行駛,無明顯縱向加速度;④ 假設(shè)TTP質(zhì)量分布均勻,重心處于前后輪接地點(diǎn)的中心位置.

1.2 TTP坡道運(yùn)行穩(wěn)定性

1.2.1坡面行駛縱向穩(wěn)定性分析

縱向穩(wěn)定性包括縱向不翻傾和縱向不滑移兩種情況[5-8],其上坡的受力情況如圖1所示,其中:Fz1為前輪所受地面支持力;Fz2為后輪所受地面支持力;L為前后輪距;b為重心位置到后輪所受地面支持力方向的距離;a為重心位置到前輪所受地面支持力方向的距離;G為拖拉機(jī)所受重力;L1、L2分別為重心在坡道上的投影點(diǎn)距離后輪接地點(diǎn)O2、O1的距離;h為后輪直徑;α為坡度角.

根據(jù)動力學(xué)分析,TTP不發(fā)生縱向翻傾的條件是TTP處于坡道行駛方向前方的輪胎所受到的地面支持力要大于0.由圖1可得其上坡時(shí)前后輪所受地面支持力.前輪接地點(diǎn)O1所受到的地面支持力為

(1)

后輪接地點(diǎn)O2所受到的地面支持力

(2)

隨著坡度角的不斷增大,輪式拖拉機(jī)重心在坡面的投影點(diǎn)后移到后輪接地點(diǎn)O2處,如圖2所示.

前輪接地點(diǎn)所受到的地面支持力為

(3)

后輪接地點(diǎn)所受到的地面支持力為

(4)

此時(shí)拖拉機(jī)重力的分力全部集中在后輪接地點(diǎn)O2處,前輪會發(fā)生縱向翻傾.

由圖1和圖2可得,TTP上坡極限翻傾角度為

(5)

同理,TTP下坡極限翻傾角度為

(6)

要保證拖拉機(jī)上坡不發(fā)生縱向滑移,就要使得拖拉機(jī)后輪提供的最大驅(qū)動力Fxmax(也即地面提供的最大附著力)大于重力的分力,即

(7)

式中:Fxmax為后輪最大驅(qū)動力;φ為地面附著系數(shù).從而由公式(7)簡化得出拖拉機(jī)上坡極限滑移坡度角為

(8)

同理拖拉機(jī)下坡極限滑移坡度角為

(9)

1.2.2坡面行駛橫向穩(wěn)定性分析

橫向穩(wěn)定性包括橫向行駛不打滑和橫向坡道轉(zhuǎn)向不翻傾的穩(wěn)定性[9].TTP坡道橫向運(yùn)行受力如圖3所示.

圖3 TTP坡道橫向運(yùn)行受力圖

坡道橫向直行的受力情況為

(10)

由上式可得拖拉機(jī)在坡度為β的坡面上橫向直行運(yùn)行不打滑的條件:只要保證兩制動輪所受附著力Fφ要大于重力分力Gsinβ.其中Fy1max為左側(cè)制動輪所受地面最大附著力;Fy2max為右側(cè)制動輪所受地面最大附著力;Fφ為兩制動輪所受地面最大附著力;βφ為橫向運(yùn)動時(shí)的最大滑移角.

TTP在坡面上轉(zhuǎn)向(轉(zhuǎn)向瞬間假設(shè)做理想的圓周運(yùn)動)時(shí)的受力如下:

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

式中:F1為拖拉機(jī)轉(zhuǎn)向時(shí)做圓周運(yùn)動的向心力;F′1為向心力在坡面的分力;Fφ為地面附著力;R為拖拉機(jī)最小轉(zhuǎn)彎半徑;B為拖拉機(jī)機(jī)體寬度;v為轉(zhuǎn)向速度;h為后輪直徑;β為坡度角.

對式(11)-(15)計(jì)算得

(16)

則TTP在坡道運(yùn)行進(jìn)行自主避障的過程中為保證運(yùn)行安全穩(wěn)定,需對速度進(jìn)行限制,并保持在此極限速度以下.

2 TTP避障路徑規(guī)劃

2.1 TTP避障路徑規(guī)劃系統(tǒng)架構(gòu)

TTP坡道避障路徑規(guī)劃系統(tǒng)架構(gòu)包括信息采集模塊、信息傳輸模塊、信息編碼處理模塊以及路徑規(guī)劃模塊,如圖4所示.系統(tǒng)首先通過信息采集模塊對周邊環(huán)境信息和自身運(yùn)行數(shù)據(jù)信息進(jìn)行采集,然后信息編碼模塊對采集的信息進(jìn)行編碼處理,傳輸模塊將信息傳輸?shù)紼CU進(jìn)行處理和判斷,避障路徑規(guī)劃模塊根據(jù)ECU發(fā)出的指令和數(shù)據(jù)完成TTP的避障路徑規(guī)劃.

圖4 避障路徑規(guī)劃系統(tǒng)架構(gòu)圖

2.1.1信息采集模塊

信息采集模塊包括周邊環(huán)境信息感知模塊和自身運(yùn)行數(shù)據(jù)信息感知模塊,兩模塊中的各類傳感器實(shí)時(shí)采集拖拉機(jī)運(yùn)行時(shí)的數(shù)據(jù),并將其存儲在信息存儲模塊中.信息采集模塊結(jié)構(gòu)如圖5所示.

圖5 信息采集模塊結(jié)構(gòu)圖

周邊環(huán)境信息感知模塊包括障礙物檢測模塊、道路坡度信息采集模塊、環(huán)境濕度信息采集模塊和北斗定位系統(tǒng)接收器模塊.障礙物檢測模塊為一個(gè)傳感器單元,傳感器單元為一個(gè)微波雷達(dá);坡度信息采集模塊為一個(gè)傳感器單元,傳感器單元為一個(gè)傾角傳感器;環(huán)境濕度信息采集模塊為一個(gè)傳感器單元,傳感器單元為一個(gè)濕度傳感器;北斗定位傳感器為一個(gè)傳感器單元.

自身信息采集模塊包括車速信息采集模塊、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)信息采集模塊、制動系統(tǒng)采集模塊以及車身穩(wěn)定系統(tǒng)采集模塊.車速信息采集模塊為一個(gè)傳感器單元,傳感器單元為兩個(gè)車輪轉(zhuǎn)速傳感器;轉(zhuǎn)向系統(tǒng)信息采集模塊包括信息采集單元,信息采集單元為一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器和一個(gè)加速度傳感器,轉(zhuǎn)速傳感器檢測油泵轉(zhuǎn)速,加速度傳感器檢測轉(zhuǎn)向節(jié)的加速度;制動系統(tǒng)采集模塊為一個(gè)角度傳感器組成單元;車身穩(wěn)定系統(tǒng)采集模塊由橫擺角速度傳感器和側(cè)向加速度傳感器組成單元.

2.1.2信息傳輸和編碼模塊

信息編碼模塊由尋呼機(jī)電路板組成,該模塊將采集模塊采集到的信息進(jìn)行編碼,通過無線局域網(wǎng)將編碼信息傳輸?shù)竭h(yuǎn)程監(jiān)控終端進(jìn)行信息處理.信息處理模塊包括信息接收模塊、信息解碼模塊、信息分析模塊和信息顯示模塊.信息接收模塊由無線接收器組成,通過無線局域網(wǎng)接收傳輸過來的編碼信息;信息解碼模塊采用單片機(jī)對收到的編碼信息進(jìn)行解碼處理;信息分析模塊由裝有MATLAB的計(jì)算機(jī)組成,采集到的環(huán)境數(shù)據(jù)和自身數(shù)據(jù)對拖拉機(jī)自身控制系統(tǒng)進(jìn)行反饋,及時(shí)修正拖拉機(jī)避障轉(zhuǎn)向速度以及前輪轉(zhuǎn)向傾角,實(shí)時(shí)保證拖拉機(jī)運(yùn)行的穩(wěn)定性;顯示模塊主要由一塊LED顯示屏組成,用于顯示拖拉機(jī)的實(shí)時(shí)信息.

2.1.3避障路徑規(guī)劃模塊

TTP在坡道上運(yùn)行作業(yè)進(jìn)行避障時(shí),首先需要通過信息采集模塊確定障礙物的距離以及障礙物特征圓大小,根據(jù)TTP在丘陵坡地作業(yè)的情形,可認(rèn)為障礙物主要包括樹木、田埂、水井等,其輪廓一般小于拖拉機(jī)最小轉(zhuǎn)彎半徑,可以得出障礙物特征圓半徑R=rmin.同時(shí)為了保證TTP避障過程中的安全通過性以及保證前輪轉(zhuǎn)角驟變幅度易于控制,提出一種基于最短切線法的避障路徑,通過對TTP的運(yùn)動狀態(tài)分析,確定避障路徑中各拐點(diǎn)坐標(biāo),從而可以快速完成路徑規(guī)劃.雖然最短路切線法規(guī)劃的路徑光滑平順,但是路徑的曲率變化并不連續(xù),從而導(dǎo)致拖拉機(jī)在路徑中由圓弧向直線過渡過程中前輪的轉(zhuǎn)角會發(fā)生驟變,不利于拖拉機(jī)轉(zhuǎn)向控制從而影響其軌跡跟蹤控制的精確度[10-12].

2.2 基于Bezier曲線的路徑優(yōu)化算法

采用Bezier曲線進(jìn)行路徑擬合優(yōu)化,可以保證避障軌跡曲率連續(xù)性.

2.2.1Bezier曲線路徑優(yōu)化模型

給定n+1個(gè)控制點(diǎn)Pi,i=0,1,2,…,n,則n次Bezier曲線P(t)的定義為

(17)

式中:t為位置參數(shù);Bi,n(t)為Bernstein基函數(shù).對Bezier曲線進(jìn)行求導(dǎo)可得

(18)

把t=0和t=1代入上式可得

P′(0)=P′(1)=n(Pn-Pn-1).

(19)

由式(15)可得,Bezier曲線在起點(diǎn)和終點(diǎn)處的切線方向和控制多邊形的第一條邊與最后一條邊的方向一致.因此通過調(diào)整Bezier曲線起點(diǎn)和終點(diǎn)的切線方向,即可使TTP在規(guī)劃路徑上保證其初始位姿和目標(biāo)位姿相一致,進(jìn)而有利于TTP避障結(jié)束能沿著初始既定方向前行.

2.2.2Bezier曲線路徑擬合過程

TTP避障路徑規(guī)劃采用Bezier曲線對最短切線法路徑規(guī)劃做進(jìn)一步優(yōu)化,以期得到連續(xù)光滑、曲率連續(xù)的路徑[13-15].由最短切線避障路徑可得,TTP在避障過程中有7個(gè)控制點(diǎn)分別為A、B、C、D、E、F、G點(diǎn),理論上可以采用6階Bezier曲線進(jìn)行優(yōu)化,但是6階Bezier曲線過于復(fù)雜,文中采用兩段3階Bezier曲線,即A、B、C、D為前半段,D、E、F、G為后半段.同時(shí)采用兩段3階Bezier曲線,可有效避免因Bezier曲線凸包性造成的避障路徑與實(shí)際控制點(diǎn)的相對偏差過大造成避障任務(wù)失敗等情況[16].

3階Bezier曲線為3次多項(xiàng)式,公式如下:

(20)

其中:t∈[0,1],則有

(21)

式中:x0、x1、x2、x3分別為P0、P1、P2、P3的橫坐標(biāo);y0、y1、y2、y3分別為P0、P1、P2、P3的縱坐標(biāo).

3 試驗(yàn)驗(yàn)證

3.1 試驗(yàn)一

3.1.1試驗(yàn)準(zhǔn)備

以東方紅LF1204型拖拉機(jī)為例 ,根據(jù)該型拖拉機(jī)相關(guān)技術(shù)參數(shù)得到控制點(diǎn)的相對坐標(biāo)(單位:cm):A(330.72,0)、B(498.65,53.22)、C(693.86,199.50)、D(935.52,280.85)、E(1 177.18,199.50)、F(1 372.39,53.22)、G(1 540.32,0).在MATLAB中對上述坐標(biāo)進(jìn)行兩段Bezier曲線創(chuàng)建,如圖6所示,在A、D、G點(diǎn)會出現(xiàn)顯著拐點(diǎn),并且起始點(diǎn)A與目標(biāo)點(diǎn)G點(diǎn)處的走向不一致.導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因是控制點(diǎn)分散的離散性較小,致使生成的Bezier曲線過于線性化,所以還需要對其進(jìn)一步優(yōu)化.

圖6 最短切線法路徑控制點(diǎn)生成的Bezier曲線

3.1.2Bezier路徑優(yōu)化結(jié)果及分析

為增大控制點(diǎn)的離散性并且不改變Bezier曲線起始點(diǎn)A與目標(biāo)點(diǎn)G處的走向,可以將B、C、E、F點(diǎn)分別向曲線兩側(cè)拉伸.為保證整段曲線的起點(diǎn)和終點(diǎn)走向一致,進(jìn)一步優(yōu)化得出的控制點(diǎn)坐標(biāo)(單位:cm):A(330.72,0)、B1(632.67,0)、C1(632.67,280.85)、D(935.52,280.85)、E1(1 238.37,280.85)、F1(1 238.37,0)、G(1 540.32,0).

新創(chuàng)建的Bezier曲線如圖7所示.進(jìn)行優(yōu)化處理的控制點(diǎn)生成的Bezier曲線呈對稱性,且每段曲線呈中心對稱,并且代入一般參數(shù)曲線的曲率公式可知,曲線的前一部分AD在D點(diǎn)的曲率和后一部分DG在D點(diǎn)的曲率一致,說明整段曲線AD曲率連續(xù),TTP沿著該曲線運(yùn)行前輪轉(zhuǎn)角容易控制.

圖7 優(yōu)化控制點(diǎn)新生成的Bezier曲線

3.2 試驗(yàn)二

3.2.1試驗(yàn)準(zhǔn)備

在CarSim軟件平臺搭建仿真試驗(yàn),模擬TTP在丘陵坡道運(yùn)行的工作場景,工作場景如圖8所示,在此場景下對TTP避障過程中的操縱穩(wěn)定性進(jìn)行仿真分析.

圖8 TTP工作場景

以國產(chǎn)某款輪式拖拉機(jī)的車輛動力裝備參數(shù)為主要參考數(shù)據(jù)依據(jù),具體數(shù)據(jù):整備質(zhì)量為m=2 000 kg,前后輪輪距為2 050 mm,最小離地間隙為430 mm,旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)為δm=1.5,轉(zhuǎn)彎半徑R=3 000 mm.山地路面附著系數(shù)一般為0.1≤φ≤1.2,本試驗(yàn)取φ=0.7,坡度角設(shè)為20°.

3.2.2TTP運(yùn)行速度對避障穩(wěn)定性影響

由式(12)可知,計(jì)算TTP的極限轉(zhuǎn)向速度為v≤3.047 m/s.仿真試驗(yàn)分別設(shè)置3個(gè)不同速度v1=2 m/s、v2=3 m/s、v3=5 m/s,對拖拉機(jī)避障時(shí)的橫擺角速度、質(zhì)心側(cè)偏角瞬時(shí)響應(yīng)進(jìn)行仿真分析.仿真時(shí)間設(shè)置為2 s,得到橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角響應(yīng)曲線如圖9所示.

圖9 TTP在不同車速運(yùn)行橫擺角速度和側(cè)偏角響應(yīng)曲線

由圖9a可知,當(dāng)TTP以超出極限轉(zhuǎn)向速度行駛時(shí)(v3=5 m/s),橫擺角速度的最大值和超調(diào)量增大,且達(dá)到穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時(shí)間增長,當(dāng)轉(zhuǎn)向速度超過極限速度的65.1%時(shí),其橫擺角速度的超調(diào)量變化率達(dá)到了50.3%,橫擺角速度超調(diào)量增大會導(dǎo)致TTP的穩(wěn)定性惡化,增加運(yùn)行危險(xiǎn)系數(shù);由圖9b可知,隨著TTP轉(zhuǎn)向行駛速度增大,則穩(wěn)態(tài)時(shí)的質(zhì)心側(cè)傾角增大,超調(diào)量也增大,達(dá)到穩(wěn)態(tài)經(jīng)歷的時(shí)間也增大,轉(zhuǎn)向速度超過極限速度的65.1%時(shí),其質(zhì)心側(cè)偏角的超調(diào)量變化率達(dá)到了78.6%,進(jìn)而導(dǎo)致瞬態(tài)穩(wěn)定性趨于惡化.

3.2.3TTP作業(yè)坡度對避障穩(wěn)定性影響及分析

由式(6)及本試驗(yàn)所參考的TTP相關(guān)數(shù)據(jù)可得,本試驗(yàn)中的拖拉機(jī)的極限坡度角約為45°,仿真試驗(yàn)分別設(shè)置3個(gè)不同坡度角15°、25°、35°,對拖拉機(jī)避障時(shí)的橫擺角速度、質(zhì)心側(cè)偏角瞬時(shí)響應(yīng)進(jìn)行仿真分析.仿真時(shí)間設(shè)置為2 s,得到橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角響應(yīng)曲線,如圖10所示.

圖10 TTP在不同坡度角下運(yùn)行橫擺角速度和

由圖10分析可得,在極限坡度角范圍內(nèi),坡度角增大10°,其橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角的超調(diào)量變化率平均達(dá)到了32.8%和14.5%,隨著TTP行駛的坡度角不斷增大,橫擺角速度的超調(diào)量會不斷增大,達(dá)到穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷時(shí)間增加;隨著在坡度較大的坡面運(yùn)動,質(zhì)心側(cè)偏角也在不斷增大,達(dá)到穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時(shí)間延長,穩(wěn)定性會進(jìn)一步惡化,甚至?xí)Х€(wěn)導(dǎo)致側(cè)翻.

4 結(jié) 論

1) 針對TTP在茶園丘陵環(huán)境工況下提出基于Bezier曲線優(yōu)化擬合的避障路徑,并在CarSim仿真平臺得出拖拉機(jī)通過避障路徑時(shí)的橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)傾角的瞬態(tài)響應(yīng)數(shù)據(jù),進(jìn)一步分析了TTP在Bezier曲線擬合優(yōu)化的避障路徑下的穩(wěn)定運(yùn)行情況.通過仿真試驗(yàn)結(jié)果可得,TTP在丘陵坡道運(yùn)行時(shí),隨著坡度的增加,其橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)傾角的超調(diào)量和達(dá)到穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時(shí)間都會增加,導(dǎo)致其穩(wěn)定性會惡化;同時(shí)隨著坡度的增加,即使速度保證在極限速度以下,TTP操縱穩(wěn)定性也會變差.

2) TTP在Bezier曲線優(yōu)化擬合避障路徑下運(yùn)行,其速度小于轉(zhuǎn)向極限速度時(shí),穩(wěn)定性良好.根據(jù)試驗(yàn)驗(yàn)證可得,當(dāng)轉(zhuǎn)向速度超過極限速度的65.1%時(shí),其橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角的超調(diào)量變化率分別達(dá)到了50.3%和78.6%;并且隨著坡度的增加,即使速度保證在極限速度以下其穩(wěn)定性也會變差;同時(shí)在極限坡度角范圍內(nèi),坡度角增大10°,其橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角的超調(diào)量變化率平均達(dá)到了32.8%和14.5%.

3) 文中僅研究了TTP在避障路徑上運(yùn)行的穩(wěn)定性情況,并未對影響操穩(wěn)性的自身參數(shù)(如質(zhì)心高度、質(zhì)心距前軸距離和懸架側(cè)傾剛度)進(jìn)行研究;并且仿真試驗(yàn)的車輛模型和環(huán)境模型較為理想,與實(shí)車和現(xiàn)實(shí)環(huán)境存在誤差.在今后的研究中可對這些欠缺部分做進(jìn)一步研究.