路社非,孫小慧,左 志

(1.新疆大學(xué)建筑工程學(xué)院,新疆維吾爾自治區(qū) 烏魯木齊 830047;2.遼寧對外經(jīng)貿(mào)學(xué)院信息管理學(xué)院,遼寧 大連 116052)

1 基于CPT的旅游交通方式選擇模型

1.1 建立旅行感知費(fèi)用函數(shù)

根據(jù)現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)旅行者在選擇交通方式時更加注重交通方式的舒適性[1-7],本研究以三因素建立旅行感知費(fèi)用函數(shù),如公式(1)所示。

Gi,j=η1Ti,j+η2Mi,j+η3Cij

(1)

式中:Gi,j為旅行者i乘坐第j種交通方式的旅行感知費(fèi)用;Ti,j為旅行者i乘坐第j種交通方式的旅行時間費(fèi)用;Mi,j為旅行者i乘坐第j種交通方式的旅行貨幣費(fèi)用;Ci,j為旅行者i乘坐第j種交通方式的旅行舒適性評價結(jié)果;η1、η2和η3為每種影響因素的權(quán)重,運(yùn)用層次分析法對問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行計算可得:η1=0.419 9、η2=0.324 3、η3=0.255 8,經(jīng)一致性檢驗計算C.R≤0.1,可知各影響因素權(quán)重具有一致性,可用于研究。

(1)旅行時間費(fèi)用

旅行時間費(fèi)用可以用單位旅行時間的貨幣化來表示,如公式(2)所示。

(2)

式中:Ti,j為旅行者i乘坐第j種交通方式的旅行時間費(fèi)用,元;ti,j為旅行者i乘坐第j種交通方式的乘坐時間,h;Mi,s為旅行者i的月工資收入,元;Ti,w表示旅行者i的月工作時間,h。

(2)旅行貨幣費(fèi)用

旅行貨幣費(fèi)用是旅行者乘坐交通方式時購買車票所花的費(fèi)用,記作:Mi,j,單位:元。這里著重介紹自駕時的旅行貨幣費(fèi)用,包括燃油費(fèi)用、停車費(fèi)用和高速費(fèi)用。

Mf=Fc×Pf×L

(3)

式中:Mf為車輛的燃油費(fèi)用,元;Fc為汽車耗油量,L/km;Pf為燃油價格,元;L為旅行距離,km。

Pc=Pc×T+Pn

(4)

式中:Pc為停車費(fèi)用,元;Pd為白天停車費(fèi)用,元/h。T為白天停車時間,h;Pn為夜間停車費(fèi)用,元/h。

Mg=θ1Mm+θ2M1

(5)

式中:Mg為高速收費(fèi),元;Mm為多高速路線收費(fèi),元;M1為少高速路線收費(fèi),元;θ1和θ2為多高速和少高速自駕方式的權(quán)重,通過調(diào)查問卷數(shù)據(jù)統(tǒng)計結(jié)果可得:θ1=0.541 7,θ=0.458 3。

(3)舒適性度量

羅仕鑒研究發(fā)現(xiàn)舒適性是人們在乘坐交通方式時的一種生理和心理上的狀態(tài)體現(xiàn),本研究結(jié)合乘坐忍受時長評價生理舒適性的方法,提出一種新的舒適性評價方法,如公式(6)所示。

Ci,j=ρ1Bi,j+ρ2Pi,j

(6)

式中:Ci,j為旅行者舒適性;Bi,j為旅行者生理舒適性;Pi,j為旅行者心理舒適性;ρ1和ρ2為旅客對生理舒適性和心理舒適性的權(quán)重,通過問卷數(shù)據(jù)計算得:ρ1=0.423 7,ρ2=0.576 3。

旅客生理舒適性的計算方法為:根據(jù)問卷A所調(diào)查的數(shù)據(jù)統(tǒng)計旅客首選交通方式比例,計算各交通方式平均忍受時長及歸一化結(jié)果,取上述兩個指標(biāo)的算術(shù)平均值作為生理舒適性的度量結(jié)果,如表1。

表1 不同旅游交通方式生理舒適性度量結(jié)果

旅客心理舒適性的計算方法為:運(yùn)用顧客賦權(quán)法對表2的五個因素打分,1分最不重要5分最重要,根據(jù)公式(7)的計算結(jié)果如表2所示。

表2 不同旅行方式心理舒適度各項因素權(quán)重值

(7)

根據(jù)舒適度量結(jié)果可知需要對旅行時間費(fèi)用值和旅行貨幣費(fèi)用進(jìn)行無量綱化處理,再進(jìn)行計算,從而可得有效的結(jié)果。

1.2 參考點(diǎn)的確定

旅行者在對交通方式選擇時以旅行感知費(fèi)用作為參照點(diǎn)來衡量選擇的得失,就是將旅行者的旅行感知費(fèi)用GE與實際旅行費(fèi)用GP做比較,當(dāng)GP≤GE時,旅行者認(rèn)為所做的選擇呈“收益”狀態(tài);當(dāng)GP>GE時,旅行者認(rèn)為所做的選擇呈“損失”狀態(tài);用X0表示旅行者選擇旅行方式時的收益或損失,其等于

X0=GE-GP

(8)

1.3 價值函數(shù)的確定

價值函數(shù)V(X)是用來描述旅行者所做出的選擇是收益還是損失的主觀體現(xiàn),其定義式如下

(9)

式中:X0是決策結(jié)果對比參考點(diǎn)的收益或損失值;a,β為風(fēng)險態(tài)度系數(shù),一般а屬于集合(0,1);λ為損失規(guī)避系數(shù),且λ>1。

1.4 概率權(quán)重函數(shù)的確定

眾多學(xué)者發(fā)現(xiàn)Prelec提出的概率權(quán)重函數(shù)更適用于交通方式選擇研究。

(1)當(dāng)旅行者面臨收益時,概率權(quán)重函數(shù)為

ω+(Pi)=exp(-(-ln(Pi)))γ

(10)

(2)當(dāng)旅行者面臨損失時,概率權(quán)重函數(shù)為

ω-(Pi)=exp(-(-ln(Pi)))δ

(11)

式中:γ為風(fēng)險收益態(tài)度系數(shù);δ為風(fēng)險損失態(tài)度系數(shù)。

1.5 累積前景值的計算

按累積前景理論可知,備選旅游交通方式的累積前凈值(CPV)公式計算如下

CPV=CPV++CPV-=

(12)

2 CPT參數(shù)的確定

以700 km旅行距離為例,兩種完全相同的交通方式(方式1和方式2)可供選擇,最初乘坐時間均為8 h,設(shè)計調(diào)查問卷B如下。

情景一:方式1以50%的可能性增加30 min,以50%的可能性減少xmin;方式2乘坐時間不變,為8 h。

情景二:方式1以P的概率減少180 min,以1-P的概率保持不變;方式2一定減少ymin時旅客會選擇方式2。

情景三:方式1以P的概率增加180 min,以1-P的概率保持不變;方式2一定增加ymin時旅客會放棄方式2。

情景一中x=30、60、90、120、150、180;情景二情景三中P=1%、10%、25%、50%、75%、90%、99%;y=0、30、60、90、120、150、180;統(tǒng)計數(shù)據(jù)運(yùn)用SPSS軟件進(jìn)行非線性回歸可得參數(shù)α=1.075,β=0.881,λ=2.5,γ=0.53,δ=0.76。

3 基于CPT的Logit模型

基于Logit模型在交通方式選擇研究中的弊端,本研究用CPV代替Logit模型里的效用值進(jìn)行旅游交通方式選擇概率的預(yù)測,以消除Logit模型下旅行者完全理性的缺點(diǎn)。公式如下

Ui,j=CPVi,j+εi,j

(13)

(14)

式中:Ui,j為旅行者i選擇第j種交通方式的效用值;CPVi,j為旅行者i選擇第j種交通方式的累積前景值;εi,j為效用函數(shù)里的隨機(jī)項;Pi,j為旅行者i選擇第j種交通方式的預(yù)測概率;計算結(jié)果如表3所示。

表3 旅游交通方式選擇概率統(tǒng)計結(jié)果

城際旅游交通方式預(yù)測選擇概率和實際選擇概率誤差在-1.26%～4.06%以內(nèi),表明基于CPT構(gòu)建的考慮舒適性的城際旅游交通方式選擇模型具有較高的擬合優(yōu)度,可以很好的預(yù)測城際旅游中旅行者交通方式的選擇行為。

4 結(jié) 論

研究結(jié)果顯示,CPT適用于城際旅游交通方式選擇研究,基于CPT考慮乘舒適性建立的模型可以很好的解決旅行者面臨多選擇方案時的決策行為。本研究提出的舒適性評價方法可以有效的度量不同交通方式的乘坐舒適性,且設(shè)計的參數(shù)值標(biāo)定情景適用于不同地區(qū)。該模型體系豐富了新疆地區(qū)旅游交通選擇行為研究的成果,驗證了高鐵建設(shè)對新疆地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的重要性。