□ 深圳市機場（集團）有限公司 李偉東 陳 博/文

隨著民航業(yè)快速發(fā)展，機場航站樓建設規(guī)模不斷提升、建筑模型不斷創(chuàng)新，新工藝、新技術(shù)不斷應用，更多大規(guī)模、高質(zhì)量的現(xiàn)代化航站樓應運而生。目前，機場航站樓項目在承發(fā)包模式選擇上可參考的模型較少，而承發(fā)包模式的選擇往往決定了項目合同結(jié)構(gòu)以及建設各方應承擔的風險和利益，直接影響整個項目的管理模式，以及投資進度和質(zhì)量三大目標的控制。依照機場航站樓項目特點以及不同機場情況，科學合理選擇合適的承發(fā)包模式更有利于建設的順利推進。本文將對常用的承發(fā)包模式和機場航站樓建設特點進行分析研究，并以某機場兩期航站樓項目施工階段承發(fā)包模式為例，分析不同承發(fā)包模式的優(yōu)劣，為后續(xù)機場航站樓承發(fā)包模式選擇提出意見和建議。

機場航站樓項目建設管理特性分析

按照國務院下發(fā)的《關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中對于機場規(guī)劃和建設要求，機場作為重要的公共基礎(chǔ)設施，要按照國家總體戰(zhàn)略，加大建設力度，規(guī)劃建設既要適度超前，又要量力而行，同時還要預留好發(fā)展空間，做到確保安全、經(jīng)濟適用、節(jié)能環(huán)保。機場航站樓作為大型公共建筑，是一個綜合型的系統(tǒng)工程，擁有自己獨特的建設流程和工藝流程，具有投資規(guī)模大、工期緊、建設涉及面廣、建筑專業(yè)和弱電系統(tǒng)多、界面交叉復雜、新技術(shù)應用廣、綜合集成度高、社會各界關(guān)注度高等特點，建設管理特點主要表現(xiàn)為以下方面：

（一）項目投資大、工期緊、任務重

機場航站樓作為交通基礎(chǔ)建設設施，建設過程中受政府政策調(diào)整、市場價格變動以及科技發(fā)展水平影響較大，整個項目實施須經(jīng)歷前期咨詢、規(guī)劃、設計、施工、投運等多個環(huán)節(jié)，涉及建筑（土建、結(jié)構(gòu)、幕墻、機電、消防、智能化）、市政、民航（專用設備和民航弱電）、配套站坪等各類專業(yè)和設備，工程投資額一般從幾十億到幾百億不等。而機場所在地政府和民航管理部門往往將機場航站樓建設作為一個城市的窗口形象和省市乃至國家重點工程考慮，對工期進度要求很高，以滿足當?shù)厣鐣咚俳?jīng)濟發(fā)展的需求。整個建設周期一般要比國外同類建設工期緊、任務重。

（二）工程通用和機場專業(yè)技術(shù)應用廣，技術(shù)含量高

航站樓建筑本體具有規(guī)模大、跨度大、專業(yè)多、標準高等特點，是最為復雜的建筑類型之一，是我國建筑技術(shù)“大、新、尖”高水準的體現(xiàn)。

在工程通用技術(shù)方面，航站樓建筑往往伴隨則大柱網(wǎng)、大跨度、高空間、異形結(jié)構(gòu)等高難度結(jié)構(gòu)，而且隨著工程技術(shù)的進步，新的數(shù)字化手段可以建立起更為復雜而精確的設計和工程控制系統(tǒng)，可以生產(chǎn)加工更多大型非標異形構(gòu)件，新一代建筑技術(shù)可以支撐航站樓全新的建筑形態(tài)。例如：大興機場航站樓建設過程中采用了多項新技術(shù)新措施，包括以一體化設計施工、層間減隔震技術(shù)保障大型航站樓和大型軌道站上下交疊共構(gòu)；以先進的結(jié)構(gòu)計算手段，多尺度結(jié)構(gòu)試驗、設計向加工和施工的延伸保障超大跨度異形支撐整體結(jié)構(gòu)的順利實現(xiàn)。

在機場專業(yè)技術(shù)方面，以新技術(shù)的應用不斷推動機場運行效率和旅客通行體驗的提升，比如活動登機橋、行李自動分揀、自動人行步道、旅客捷運系統(tǒng)這些常用的專項技術(shù)，還有無紙化出行、全流程自助、精準定位和導航、智能物流技術(shù)、自動泊車等新興的信息和智能化技術(shù)。這些新的技術(shù)為航站樓運行組織提供新工具、新可能，逐漸改變著航站樓整體功能布局和建筑形態(tài)。

（三）項目建設過程復雜，涉及主體多，協(xié)調(diào)難度大

航站樓項目建設涉及到選址、規(guī)劃、設計、建設施工、運營籌備到最終交付使用等全鏈條各階段，各階段任務既緊密聯(lián)系又相互影響，不能完全獨立存在，經(jīng)過動態(tài)反饋相互協(xié)同，形成復雜的多邊互動關(guān)系。同時，建設項目通常還會涉及行業(yè)管理部門、地方政府、建設（管理）單位、運營單位、聯(lián)檢單位、航空公司、施工單位以及相關(guān)專業(yè)咨詢機構(gòu)等多個參與主體的協(xié)調(diào)配合。特別是在綜合交通一體化發(fā)展趨勢下，航站樓逐漸發(fā)展成為集成高鐵、地鐵、城際鐵路站點的綜合交通樞紐，對建設過程的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、一體化推進以及運營使用有效銜接提出了更高的要求。

（四）受外界高度關(guān)注，政府參與度較高

機場建設作為一個城市的窗口形象，往往是按照省市乃至國家重點工程考慮，受到社會各界的高度關(guān)注，在社會監(jiān)督和社會輿論等方面面臨巨大壓力，也容易受到環(huán)保、安全和政治等外界因素的影響。同時，建設過程中涉及的行業(yè)管理部門以及政府部門較多，為了加強溝通協(xié)調(diào)力度，往往會成立一個由政府和相關(guān)部門、機場和相關(guān)單位組成的協(xié)調(diào)小組，共同解決遇到的重大問題。如：北京大興機場構(gòu)建了從中央到各承建單位的5 個層次綜合協(xié)調(diào)體系，其中政府參與的有國家領(lǐng)導小組、省市領(lǐng)導小組、“3 ＋1”工作機制等；廈門高崎機場建設工程指揮部由規(guī)劃、住建等各個政府相關(guān)部門抽調(diào)人員組建，負責整個機場建設過程中的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

常用工程建設承發(fā)包模式

在建設工程項目中，工程承發(fā)包模式、合同結(jié)構(gòu)和項目管理模式是一個項目整體架構(gòu)的三大方面，決定著整個項目的成敗。而建設單位選擇的承發(fā)包模式往往直接決定了項目的合同結(jié)構(gòu)以及開工后的管理模式。從工程承發(fā)包模式來說，目前國際和國內(nèi)的工程承發(fā)包模式主要由傳統(tǒng)承發(fā)包模式和新型承發(fā)包模式兩種類型構(gòu)成，其中傳統(tǒng)承發(fā)包模式主要包括平行承包模式、施工總承包模式、設計—施工總承包模式、聯(lián)合體承包模式等類型；新型承發(fā)包模式主要包括EPC 模式、BOT 模式、PPP 模式、CM 模式、PM／PMC 模式(代建制模式)等類型。

建設管理方可以結(jié)合自身管理情況以及工程項目實際情況，選擇有利于自己的方式進行項目管理，從而達到節(jié)省投資、縮短工期、保質(zhì)保量的目的。機場航站樓項目作為大型復雜公共建筑設施的一種，機場建設方對航站樓項目的發(fā)包模式也在不斷地探索，除平行發(fā)包模式、施工總承包模式外，還開始嘗試EPC 模式、全過程工程咨詢模式等其他新型承發(fā)包模式。

（一）平行承發(fā)包模式

平行承發(fā)包模式又稱分別承發(fā)包，是指發(fā)包人將建設工程任務按照設計、施工以及材料設備采購的原則進行分解，分別發(fā)包給若干個設計單位、施工單位和材料設備供應商，并分別與各方簽訂合同。這種發(fā)包模式的特點是各單位之間獨立和平行，不存在從屬關(guān)系或者管理與被管理的關(guān)系（見圖1）。該模式在深圳機場T3 航站樓工程、南京祿口機場二期工程均被采用，但發(fā)包人在其中一個施工單位職責范圍內(nèi)增加了總包管理職責。

圖1：平行承發(fā)包模式合同結(jié)構(gòu)

（二）施工總承包模式

施工總承包模式是將施工任務發(fā)包給具有相應資質(zhì)條件的施工總承包單位，由該承包單位再將若干專業(yè)性較強的部分工程任務發(fā)包給不同的專業(yè)承包單位去完成，并統(tǒng)一協(xié)調(diào)和監(jiān)督各分包單位的工作。發(fā)包人只與施工總承包單位簽訂合同，而不與各專業(yè)分包單位簽訂合同（見圖2），易于發(fā)揮總包單位的管理優(yōu)勢，有利于前期控制造價。這種發(fā)包模式能夠回避平行發(fā)包模式部分缺點，適用于業(yè)主管理力量弱，工期要求不是很緊迫的項目。但是其對總包單位的實力要求很高。該模式在廣州白云機場T2 航站樓建設中被采用，涉及民航、地鐵、城軌、房建、市政等多個行業(yè)，包含土建、鋼構(gòu)、屋面、幕墻、機電、弱電、消防、裝飾、行李、綠化等多個專業(yè)以施工總承包方式進行發(fā)包。

圖2：施工總承包模式合同結(jié)構(gòu)

（三）EPC 模式

EPC 模式又稱交鑰匙工程，即設計、采購、施工一體化。是指承包人受發(fā)包人委托，按照合同約定對工程建設項目的設計、采購、施工、試運行等實行全過程或若干階段的承包。通常承包人在總價合同條件下，對其所承包工程的質(zhì)量、安全、投資和進度負責。這種模式對業(yè)主而言是相對輕松的建設模式，有利于縮短建設周期，便于業(yè)主協(xié)調(diào)管理，但是投資相對較大，對EPC 總承包商的要求更高，業(yè)主同樣存在選擇總包隊伍、控制投資總價的風險。該模式目前國內(nèi)航站樓工程項目還沒有應用案例，但在非洲機場航站樓項目管理有應用，同時，國內(nèi)不少機場在貨站等配套設施中采用該模式實施。

施工階段承發(fā)包模式案例分析

某機場T3 航站樓、衛(wèi)星廳兩期改擴建工程項目采用了不同的承發(fā)包模式，通過對T3 航站樓的平行發(fā)包模式和衛(wèi)星廳大標段、大總包模式招標情況分析，結(jié)合建設過程中實際標段劃分以及后期管理過程中出現(xiàn)的問題，分析對比兩種模式的優(yōu)缺點。

（一）T3 航站樓承發(fā)包模式及標段劃分

T3 航站樓采用平行承發(fā)包模式，按照專業(yè)類別、施工時序?qū)⒔ㄔO工程土建、幕墻、裝修、弱電、機電設備等采購任務進行分解，分別發(fā)包并簽訂合同。同時，為保證各施工單位之間協(xié)調(diào)配合便利，對平行承發(fā)包模式做了一定的變通，設立總承包管理人，負責總承包管理工作，并支付總承包管理費。由T3 航站樓一標施工中標單位承擔總承包管理任務。由于總承包管理人與其他單位沒有合同關(guān)系，整個項目的總承包管理力度弱，協(xié)同工作量大，協(xié)同難。

T3 航站樓及配套工程按照主體工程、弱電工程及民航專用設備等三大類進行標段劃分，共56 個標段。

1.主體工程標段劃分。T3 航站樓及配套主體工程主要分為施工和材料設備兩類進行招標，其中，施工標21 個標段，材料設備標16 個標段。

2.弱電工程及設備標段劃分。T3 航站樓弱電工程主要分為施工和設備兩類進行招標，其中，施工標8 個標段，設備標3 個標段。

3.民航專用設備標段劃分。民航專用設備按設備類型劃分標段，主要包括行李處理系統(tǒng)、登機橋及橋載設備、安檢機等共計8 個標段。

（二）衛(wèi)星廳承發(fā)包模式及標段劃分

衛(wèi)星廳及其配套工程采用施工總承包+特殊分包模式，即招選一家符合資質(zhì)要求且具有實力的施工單位作為施工總承包單位，由其負責整個項目的總承包管理工作，對整個項目的質(zhì)量、工期、安全、環(huán)保等方面向業(yè)主方負責。同時，考慮到民航行業(yè)的特殊性和部分設備的復雜性，將信息弱電系統(tǒng)工程、行李系統(tǒng)、登機橋及橋載設備、捷運車輛等單獨發(fā)包。

衛(wèi)星廳及其配套工程項目按照主體工程、弱電系統(tǒng)工程、民航專用設備等共分為5 個標段（工程施工總承包、信息弱電系統(tǒng)、行李處理系統(tǒng)供貨與安裝、T3 航站樓行李處理系統(tǒng)垂直提升機、登機橋及飛機地面設備采購與安裝），同時，根據(jù)項目特點新增1 個標段（捷運車輛設備）。

（三）不同承發(fā)包模式優(yōu)劣勢對比

通過對T3 航站樓及衛(wèi)星廳兩種不同承發(fā)包模式進行對比，雖然衛(wèi)星廳承發(fā)包模式不僅在標段數(shù)量上比T3 航站樓及配套工程共減少50個標段（見圖3），而且在承包商選擇及工程建設管理方面更具有優(yōu)勢，但也存在不足。

圖3：不同承發(fā)包模式標段劃分對比

1.優(yōu)勢

（1）總承包商選擇優(yōu)勢。由于施工工程量大、專業(yè)化程度高，總承包商的投標門檻提高，能夠吸引大型建設企業(yè)的加入，集中優(yōu)秀的項目管理團隊，運用先進的項目管理方法，有利于發(fā)揮總承包商的規(guī)模效應。

（2）資源配置優(yōu)勢?？偝邪虒Ω鲗I(yè)工程全面統(tǒng)一地制定資源使用計劃，考慮工程總體進度和各施工界面間的搭接作業(yè)，保證各施工項目間的資源平衡，有利于發(fā)揮總承包商的規(guī)模效應，提升資源配置效率。

（3）時間成本優(yōu)勢。招標數(shù)量大幅減少，招標時間縮短，責任和義務明確，管理成本降低。

（4）合約管理優(yōu)勢。承包商數(shù)量減少，所需管理的合約數(shù)量也隨之減少，合同交界面少，減少了合同履行過程中對于合同執(zhí)行產(chǎn)生糾紛的可能。

（5）工程建設管理優(yōu)勢。管理界面清晰，質(zhì)量安全責任明確，總承包單位對整個工程質(zhì)量安全負總責；總承包單位具有選擇分包單位的權(quán)利，與分包單位有直接合同關(guān)系，更有利于總承包單位對分包單位的協(xié)調(diào)管理。

（6）按照民航相關(guān)法規(guī)要求，保留了民航專業(yè)工程及重要設備發(fā)包人自主選擇的權(quán)利，對整個項目的進度、質(zhì)量、投資控制有利。

2.不足

（1）進度控制方面。施工總承包招標一般需要等到施工圖設計全部完成之后，項目開工日期較遲，建設周期較長，對項目總進度控制不利。

（2）質(zhì)量控制方面。由于總包投標門檻太高，符合要求的單位較少，而質(zhì)量控制方面又取決于總承包單位的管理水平和技術(shù)水平，造成發(fā)包人選擇不多，對總承包單位依賴較大。

（3）組織協(xié)調(diào)方面。對總包單位總包管理協(xié)調(diào)能力要求較高，一是當出現(xiàn)總包管理效果不佳時，發(fā)包人因與分包單位無直接合同關(guān)系，很難直接對分包單位進行有效協(xié)調(diào)和管理；二是總承包單位往往會在總包管理協(xié)調(diào)方面更多地考慮自身施工任務，對于業(yè)主專業(yè)分包或者自身分包單位提供的總包管理服務相對較少。

（4）分包單位選擇方面。發(fā)包人對于總包單位的分包選擇只能對分包單位提出要求，不能決定分包單位選擇。而總包單位可能在整個項目中為了自身經(jīng)濟效益，在分包單位選擇過程中壓低分包價格，選擇低價分包單位，存在造成經(jīng)濟糾紛或質(zhì)量問題的風險。

相關(guān)意見和建議

隨著航站樓不斷向綜合交通樞紐發(fā)展，新技術(shù)、新工藝不斷應用，投資規(guī)模越來越大，整體建筑布局和形態(tài)越來越復雜，涉及建筑主體越來越多，各界關(guān)注度和政府參與度越來越高，航站樓承發(fā)包模式選擇時在合法合規(guī)的前提下，既要保證與其他建筑主體之間進度、建筑結(jié)構(gòu)之間的銜接，又要實現(xiàn)縮短工期、節(jié)約投資、質(zhì)量管控等目標。建議采用“單項工程小總包+專業(yè)分包（重要專業(yè)工程、民航專業(yè)工程）”模式，具體標段劃分建議如下：

一是將各單項工程的土建主體工程及部分非特別重要專業(yè)工程分別進行單項工程小總包，既能實現(xiàn)總承包統(tǒng)籌管理，又能防止總承包在關(guān)鍵分包上壓低價格。

二是將建筑形態(tài)復雜，技術(shù)難度大，施工質(zhì)量要求高的工程單獨發(fā)包，選擇具有相應專業(yè)資質(zhì)和實力的專業(yè)分包單位，增加后期施工管理力度。如：鋼結(jié)構(gòu)及屋面工程、精裝修工程、幕墻工程等。

三是為了兼顧與其他建筑主體之間進度、建筑結(jié)構(gòu)之間的銜接，加快項目開工時間，建議在完成地基基礎(chǔ)工程施工圖以后，即開展地基基礎(chǔ)工程專業(yè)分包招標工作。

四是考慮到民航行業(yè)的特殊性和部分民航專業(yè)設備的復雜性，建議將配套站坪、民航弱電系統(tǒng)工程、行李系統(tǒng)、捷運系統(tǒng)、登機橋及橋載設備等特殊專業(yè)工程及設備按照民航相關(guān)規(guī)定由招標人單獨發(fā)包。