□ 中國(guó)民航管理干部學(xué)院 劉南男/文

近期，國(guó)內(nèi)接連發(fā)生的兩起“機(jī)鬧”事件引起了社會(huì)廣泛關(guān)注：一起發(fā)生在6 月8 日，廣州飛往上海的航班上某旅客因不滿延誤而大鬧客艙；另一起發(fā)生在6 月24 日，在青島飛往沈陽(yáng)的航班上某老年旅客因換座位遭拒而辱罵他人。事實(shí)上，無(wú)論國(guó)際還是國(guó)內(nèi)，“機(jī)鬧”問(wèn)題由來(lái)已久，且在數(shù)量和危害性上有逐漸惡化趨勢(shì)。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的統(tǒng)計(jì)，2016 年，平均每1424 次飛行中會(huì)發(fā)生一次不文明旅客事件。而IATA 最新數(shù)據(jù)顯示，2021 年，每835 架次航班會(huì)發(fā)生一起此類事件，而2022 年這一數(shù)據(jù)變化為每568 架次發(fā)生一起。6 年時(shí)間，這類行為的發(fā)生頻率增加了近兩倍。在事件性質(zhì)上，2022 年每17200 架次航班會(huì)發(fā)生一起肢體沖突事件，與2021 年相比，增加了61%。

面對(duì)“機(jī)鬧”行為發(fā)生頻度和嚴(yán)重程度的惡化升級(jí)，中國(guó)民航果斷出手，重拳整治。7 月4日起，民航系統(tǒng)開展“依法整治機(jī)鬧行為 維護(hù)航空安全秩序”專項(xiàng)行動(dòng)，首都機(jī)場(chǎng)公安、昆明機(jī)場(chǎng)公安很快打響了從快從重處置“機(jī)鬧”的“第一槍”。

“機(jī)鬧”問(wèn)題的形成有其深刻的底層邏輯，懲治“機(jī)鬧”更是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工作，在民航實(shí)踐中面臨著不少難點(diǎn)與困境。借此專項(xiàng)整治之契機(jī)，筆者試從理論研究的視角審視“機(jī)鬧”在民航多發(fā)頻發(fā)的原因規(guī)律，指出在處置“機(jī)鬧”事件背后所折射出的安全、效率、服務(wù)三種價(jià)值取向之間的矛盾，并從優(yōu)化機(jī)制的方向提出改革思路與建議，以期實(shí)現(xiàn)對(duì)“機(jī)鬧”問(wèn)題的標(biāo)本兼治、形成新安全格局有所裨益。

“機(jī)鬧”行為及其社會(huì)危害性

所謂“機(jī)鬧”，是對(duì)旅客不遵守航空器內(nèi)行為規(guī)范或不聽(tīng)從機(jī)組的合法指示，擾亂航空器內(nèi)良好秩序和紀(jì)律，甚至對(duì)飛行安全造成威脅行為的一種形象化、通俗化稱謂。國(guó)際民航組織（ICAO）將這類行為稱為“擾亂性行為”，把“機(jī)鬧”者稱為“不循規(guī)旅客”“擾亂性旅客”。

近年來(lái)在我國(guó)民航安保實(shí)踐中，飛機(jī)客艙內(nèi)言語(yǔ)沖突、打架斗毆、醉酒滋事、吸煙、違規(guī)使用電子設(shè)備等，是較為常見(jiàn)的“機(jī)鬧”表現(xiàn)形式。這些行為輕者破壞客艙秩序，重者危害航空安全；一些情況下，航空器必須返航或備降以管控此類事件，則不可避免的影響航班正常性，不僅航空公司要付出高昂的經(jīng)濟(jì)代價(jià)，同機(jī)旅客也要為此付出大量的時(shí)間成本。因此，“機(jī)鬧”行為具有明顯的社會(huì)危害性，應(yīng)當(dāng)受到法律的制裁。

“機(jī)鬧”行為發(fā)生的原因分析

關(guān)于“機(jī)鬧”行為的成因，有觀點(diǎn)認(rèn)為是由于航班延誤、航空公司服務(wù)不佳、個(gè)別旅客素質(zhì)差等等。筆者認(rèn)為，這些只是引發(fā)“機(jī)鬧”行為的表層誘因。要找準(zhǔn)問(wèn)題的發(fā)生原因規(guī)律需要透過(guò)表面現(xiàn)象，將形形色色的“機(jī)鬧”行為視為一個(gè)整體，放在民航運(yùn)輸和我國(guó)社會(huì)大環(huán)境中進(jìn)行剖析，探究其深層次的原因。

（一）客艙物理空間結(jié)構(gòu)在客觀上對(duì)人的心理和行為存在負(fù)面影響

環(huán)境心理學(xué)認(rèn)為，空間對(duì)個(gè)體的潛意識(shí)、情緒和感知具有重大影響。與其他公共交通場(chǎng)所相比，客艙的物理環(huán)境具有空間狹小、封閉程度高、座位間距離窄、自由活動(dòng)程度差，噪音較大等自身固有特點(diǎn)。當(dāng)航班客座率高時(shí)，這些特點(diǎn)帶給人的不適感會(huì)更加突顯。在客艙環(huán)境下，旅客是處于帶有“生理壓力”和“心理壓力”的雙重壓力環(huán)境之中。科學(xué)實(shí)驗(yàn)證明，座位空間密度與旅客情緒之間呈現(xiàn)顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，擁擠會(huì)使一些人感到焦慮、出汗、疲勞，還會(huì)導(dǎo)致一些人情緒失控、增加攻擊傾向等負(fù)面影響。如遇航班延誤或其他誘發(fā)因素，容易導(dǎo)致情緒失控。這可以解釋為何在航班旺季、旅客出行高峰或雷雨季節(jié)時(shí)期，發(fā)生“機(jī)鬧”事件的數(shù)量會(huì)更多。

（二）民航運(yùn)輸大眾化趨勢(shì)使旅客對(duì)乘機(jī)常識(shí)的平均認(rèn)知水平有所下降

民航已經(jīng)成為一種大眾化的公共交通方式。但根據(jù)《2020 年世界民航航空統(tǒng)計(jì)》，我國(guó)每百人搭乘飛機(jī)出行的人數(shù)只有30.2，全球排名第58。也就是說(shuō)，我國(guó)仍有大多數(shù)人沒(méi)有乘坐過(guò)飛機(jī)。可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)我國(guó)將會(huì)有越來(lái)越多的普通百姓選擇搭乘飛機(jī)出行，成為民航新旅客。從對(duì)民航的了解程度看，大眾化趨勢(shì)意味著旅客對(duì)乘機(jī)常識(shí)的平均認(rèn)知水平在降低。一方面是乘機(jī)安全常識(shí)。民航運(yùn)輸?shù)母唢L(fēng)險(xiǎn)性決定了對(duì)客艙安全和秩序有著極高要求。有些在地面上的正常行為，在航空器上則是被嚴(yán)格禁止的，例如隨意調(diào)換座位、使用電子設(shè)備、吸煙等等。實(shí)踐中，由于旅客不理解安全規(guī)定，拒不服從機(jī)組人員指令而引發(fā)的“機(jī)鬧”事件不占少數(shù)。另一方面是民航服務(wù)常識(shí)。過(guò)去，坐飛機(jī)在國(guó)內(nèi)老百姓眼里一直是高端、身份的象征，而航空公司也力求提供尊貴、全面的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，民航業(yè)開始回歸到交通工具本身，航空公司的服務(wù)模式也在適應(yīng)大眾化趨勢(shì)的需要。而少數(shù)旅客在乘坐飛機(jī)時(shí)，只顧及自身利益，忽視公共利益，追求自我需求的滿足，為所欲為。研究表明，旅客對(duì)民航常識(shí)的認(rèn)識(shí)水平并沒(méi)有跟上民航大眾化趨勢(shì)，導(dǎo)致“通常在街上發(fā)生的事情正在航空器內(nèi)發(fā)生”。

（三）我國(guó)現(xiàn)有法律制度未能適應(yīng)懲治空中違法事件的實(shí)踐需要

從立法上看，相關(guān)立法對(duì)“機(jī)鬧”行為的打擊力度不足。我國(guó)懲治“機(jī)鬧”行為的立法主要有《刑法》《治安管理處罰法》《民用航空法》《民用航空安全保衛(wèi)條例》。實(shí)踐中大多數(shù)“機(jī)鬧”事件達(dá)不到犯罪的程度，多是構(gòu)成違法，公安機(jī)關(guān)主要是適用《治安管理處罰法》對(duì)“機(jī)鬧”者作出處罰。然而，這部法律對(duì)于空中違法行為沒(méi)有加重情節(jié)的規(guī)定：機(jī)上打架斗毆與地面打架斗毆的處罰規(guī)定相同，擾亂航空器秩序與擾亂地面交通工具秩序的處罰也未加區(qū)別。正如前文所述，空中治安違法事件危害性更大、航企和公眾要付出的社會(huì)成本更高。如果與社會(huì)上一般治安事件的處罰等同，則難以對(duì)“機(jī)鬧”行為起到應(yīng)有的震懾作用。

從司法上看，對(duì)“機(jī)鬧”事件的調(diào)查程序不適應(yīng)民航運(yùn)輸?shù)奶厥鈭?chǎng)景?？焖賹?shí)現(xiàn)空間位移是民航運(yùn)輸?shù)谋举|(zhì)屬性，而公安機(jī)關(guān)要做出治安處罰必須要依法進(jìn)行調(diào)查取證。實(shí)踐中，對(duì)“機(jī)鬧”事件調(diào)查取證的主要對(duì)象是當(dāng)班機(jī)組成員，一般是具體參與處置的航空安全員和乘務(wù)員。這就導(dǎo)致“跟機(jī)移動(dòng)”的機(jī)組難以及時(shí)下機(jī)作證的情況發(fā)生。如果不下機(jī)作證，機(jī)場(chǎng)公安往往對(duì)“機(jī)鬧”者現(xiàn)場(chǎng)批評(píng)教育，最后事情不了了之，放縱了違法行為。

從處罰主體上看，對(duì)“機(jī)鬧”者處以治安處罰，只能由地面公安機(jī)關(guān)（一般是機(jī)場(chǎng)公安）做出。航空器及機(jī)組的移動(dòng)性和機(jī)場(chǎng)公安機(jī)關(guān)的固定性，給調(diào)查取證帶來(lái)很大困難。雖然我國(guó)民航系統(tǒng)有一支幾萬(wàn)人的航空安全員隊(duì)伍和一支數(shù)千人的空中警察隊(duì)伍，但前者的身份是企業(yè)員工，屬“民”的性質(zhì)，后者雖有警察身份但無(wú)“警察權(quán)”。這兩支隊(duì)伍，在客艙發(fā)生“機(jī)鬧”事件時(shí)只能“處置”而不能“處罰”。即使是對(duì)“機(jī)鬧”者予以處置程度最輕的“治安警告”，也必須移交給地面公安機(jī)關(guān)執(zhí)行。

綜上分析，航空器的物理空間結(jié)構(gòu)、民航大眾化的出行趨勢(shì)以及與打擊“機(jī)鬧”有關(guān)的立法和司法現(xiàn)狀，這三個(gè)方面原因都具有相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定性，難以改變?？梢灶A(yù)見(jiàn)，“機(jī)鬧”行為在較長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)還會(huì)呈現(xiàn)多發(fā)態(tài)勢(shì)，民航業(yè)對(duì)此應(yīng)當(dāng)有清醒的認(rèn)識(shí)，在大力懲治的同時(shí)，還應(yīng)做好持久應(yīng)對(duì)的準(zhǔn)備。

處置“機(jī)鬧”行為引發(fā)的矛盾分析

安全是民航的生命，效率與便捷是民航的社會(huì)價(jià)值，服務(wù)是民航的突出優(yōu)勢(shì)，三者都是民航業(yè)追求的價(jià)值取向。由于“機(jī)鬧”行為危害了客艙秩序乃至飛行安全，懲治“機(jī)鬧”事件背后體現(xiàn)的是對(duì)民航安全這一重要價(jià)值的保護(hù)。但是，懲治“機(jī)鬧”不僅事關(guān)安全，還涉及到民航運(yùn)輸效率和服務(wù)兩種價(jià)值。參與處置“機(jī)鬧”事件的行業(yè)內(nèi)、外相關(guān)單位，對(duì)安全與效率，安全與服務(wù)的價(jià)值取向不一，甚至矛盾較為突出。

（一）安全與航班正常性的矛盾

民航作為現(xiàn)代社會(huì)重要的公共交通運(yùn)輸方式，在社會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)和國(guó)計(jì)民生中發(fā)揮了不可替代的作用，其最大的優(yōu)勢(shì)就是快捷，能夠節(jié)約社會(huì)的時(shí)間資源。保證民航運(yùn)輸?shù)目旖菪?，是在保障安全的基礎(chǔ)上必須兼顧的價(jià)值。毋庸置疑，處置“機(jī)鬧”對(duì)民航運(yùn)輸效率的影響是負(fù)面的，不處置“機(jī)鬧”事件，對(duì)民航運(yùn)輸效率就沒(méi)有影響，但是秩序和安全就沒(méi)了保障；處置“機(jī)鬧”事件，由此而帶來(lái)效率的犧牲是必須付出的代價(jià)。合理的代價(jià)是民航業(yè)和廣大旅客愿意承受的。問(wèn)題的關(guān)鍵在于，當(dāng)前處罰“機(jī)鬧”事件的程序?qū)桨嗾Ｐ杂绊戇^(guò)大。

在實(shí)踐中，機(jī)組報(bào)警移交地面公安后，公安機(jī)關(guān)會(huì)要求機(jī)組以證人身份下機(jī)做筆錄。做筆錄的時(shí)間要根據(jù)事件的性質(zhì)和復(fù)雜程度決定，往往需要數(shù)個(gè)小時(shí)。如果機(jī)組要連飛后續(xù)航班，下機(jī)做筆錄就會(huì)導(dǎo)致航班延誤，影響航班正常運(yùn)行和上百名旅客的行程。在機(jī)長(zhǎng)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的航班運(yùn)行管理體制下，機(jī)組是否報(bào)警主要由機(jī)長(zhǎng)決定。由于下機(jī)筆錄和航班正常性之間的沖突，超出了航司和機(jī)組能夠承受的范圍，因此，除非“機(jī)鬧”事件出現(xiàn)了危害后果，多數(shù)機(jī)長(zhǎng)不愿報(bào)警，希望大事化小、小事化了。為了保障航班正常性，導(dǎo)致一些違法旅客逍遙法外。

（二）安全與服務(wù)考核的矛盾

民航視安全為生命，同時(shí)民航又是典型的服務(wù)行業(yè)。為了保證服務(wù)質(zhì)量，民航行政管理機(jī)關(guān)對(duì)民航企業(yè)以及民航企業(yè)內(nèi)部都設(shè)定了一套服務(wù)考評(píng)機(jī)制。用服務(wù)績(jī)效來(lái)考核專職安保崗位（如安檢員、安全員）一直以來(lái)是民航系統(tǒng)的老大難問(wèn)題。這在處置“機(jī)鬧”事件上也有突出的表現(xiàn)。實(shí)踐中，機(jī)組履行職責(zé)對(duì)“機(jī)鬧”者進(jìn)行管控，“機(jī)鬧”者反過(guò)來(lái)以“態(tài)度不好”為由投訴航空公司。而對(duì)這類投訴，目前還沒(méi)有監(jiān)督機(jī)制和方法予以認(rèn)定和處理，不論投訴是否合理均進(jìn)行公示和排名，這給航空公司嚴(yán)格落實(shí)安保規(guī)定帶來(lái)很大壓力。結(jié)果導(dǎo)致機(jī)組由于擔(dān)心被旅客投訴，在處置中束手束腳，甚至一味忍讓、縱容“機(jī)鬧”者，助長(zhǎng)了不良風(fēng)氣。在真實(shí)案例中，發(fā)生過(guò)航空安全員在一邊處置、乘務(wù)長(zhǎng)在另一邊向“機(jī)鬧”旅客賠禮道歉的奇葩場(chǎng)面。本文開篇提到的第二個(gè)案例，機(jī)組為了息事寧人，將因調(diào)換座位遭拒而辱罵他人的鬧事者安排在更舒適的艙位上，被網(wǎng)民們廣為詬病。認(rèn)識(shí)到了處置“機(jī)鬧”與客艙服務(wù)考核之間的矛盾，當(dāng)事機(jī)組為何會(huì)采取這樣的做法就不難理解了。

有效處置“機(jī)鬧”問(wèn)題的路徑建議

客觀地說(shuō)，安全、運(yùn)輸效率和服務(wù)三個(gè)方面存在矛盾是無(wú)法完全避免的。問(wèn)題的核心是在處置“機(jī)鬧”事件中如何正確處理好矛盾，實(shí)現(xiàn)合理兼顧，找到安全、民航運(yùn)輸效率和服務(wù)的“整體最優(yōu)解”——在不掣肘安全的前提下追求服務(wù)；同時(shí)，在不過(guò)多影響運(yùn)輸效率的條件下保證安全。要做到這一點(diǎn)，不僅需要公安機(jī)關(guān)、民航政府和民航企業(yè)的高效協(xié)同，社會(huì)預(yù)防、機(jī)上處置、報(bào)警移交、處罰打擊各個(gè)環(huán)節(jié)的共同發(fā)力，還需要廣大公眾文明乘機(jī)意識(shí)和習(xí)慣的養(yǎng)成。

（一）堅(jiān)持安全為先，改進(jìn)考核機(jī)制，果斷處置“機(jī)鬧”

沒(méi)有安全就沒(méi)有民航運(yùn)輸，安全永遠(yuǎn)都是第一位的。民航運(yùn)輸服務(wù)的核心也是滿足旅客安全、快捷抵達(dá)目的地的需求。為實(shí)現(xiàn)這一服務(wù)目標(biāo)，航空運(yùn)輸活動(dòng)的一切行為標(biāo)準(zhǔn)、流程都應(yīng)以實(shí)現(xiàn)安全為首要價(jià)值取向。正是出于安全第一的價(jià)值考量，在全球第一部航空安保國(guó)際公約——《東京公約》（即《關(guān)于在航空器內(nèi)的犯罪和其他某些行為的公約》）中確立了“機(jī)組不應(yīng)涉訴原則”，即“無(wú)論航空器機(jī)長(zhǎng)、機(jī)組其他成員、旅客、航空器所有人或經(jīng)營(yíng)人，或本次飛行是為他而進(jìn)行的人，在因遭受這些措施而提起的訴訟中，概不負(fù)責(zé)?！逼淠康木褪菫榱吮Ｗo(hù)機(jī)組免受因管控機(jī)上犯罪或違法違規(guī)行為而帶來(lái)的法律風(fēng)險(xiǎn)，讓機(jī)組敢于履行職責(zé)，從而維護(hù)客艙秩序、保護(hù)航空安全。

現(xiàn)實(shí)中，機(jī)組成員在采取措施處置“機(jī)鬧”事件后可能會(huì)面臨“機(jī)鬧”旅客的投訴。接受“機(jī)鬧”旅客投訴雖非法律訴訟，但也與上述原則相偏離。我國(guó)是《東京公約》的締約國(guó)，民航相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)盡快研究解決機(jī)組因“怕投訴”而不愿處置“機(jī)鬧”事件的后顧之憂，為航空公司和機(jī)組依法依規(guī)履行職責(zé)“撐腰”。一是建議民航行政管理部門優(yōu)化對(duì)“機(jī)鬧”類投訴的管理機(jī)制，對(duì)于與“機(jī)鬧”有關(guān)的服務(wù)投訴，設(shè)計(jì)出行之有效的識(shí)別方法，對(duì)列入民航黑名單的、公安機(jī)關(guān)作出治安處罰或批評(píng)教育的旅客提交的投訴認(rèn)定為無(wú)效。二是評(píng)價(jià)航空公司服務(wù)考核時(shí)更多考量安全保障能力，機(jī)組妥當(dāng)處置“機(jī)鬧”事件并依法依規(guī)移交鬧事者的，應(yīng)當(dāng)視為對(duì)更多旅客的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，予以獎(jiǎng)勵(lì)和加分。三是進(jìn)一步明晰客艙職責(zé)分工，加強(qiáng)機(jī)組內(nèi)部的協(xié)同配合。在機(jī)長(zhǎng)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，對(duì)“機(jī)鬧”事件處置權(quán)在航空安全員，乘務(wù)員應(yīng)協(xié)助配合。除非得到機(jī)長(zhǎng)同意，乘務(wù)組不應(yīng)影響安全員履行職責(zé)。

（二）兼顧民航運(yùn)輸效率，優(yōu)化處置程序，從快處置“機(jī)鬧”

機(jī)組報(bào)警事件移交是當(dāng)前處置“機(jī)鬧”工作的一大痛點(diǎn)。在這方面，亟需公安機(jī)關(guān)利用警務(wù)技術(shù)和警務(wù)設(shè)備手段，針對(duì)民航運(yùn)輸這一特殊場(chǎng)景制定一套快速合理的調(diào)查取證方法和流程。既讓違法行為人得到應(yīng)有的法律制裁，又能最大程度上減少對(duì)航班正常性的影響。根據(jù)《公安機(jī)關(guān)辦理行政案件程序規(guī)定》，對(duì)于情節(jié)較輕的“機(jī)鬧”事件，更多適用簡(jiǎn)易程序；對(duì)于鬧事旅客承認(rèn)違法事實(shí)的，更多適用快速程序。近日，首都機(jī)場(chǎng)公安機(jī)關(guān)用25 分鐘處置一起“機(jī)鬧”事件的案例，非常值得各地機(jī)場(chǎng)公安機(jī)關(guān)學(xué)習(xí)借鑒。鑒于民航公安體制改革后，絕大部分機(jī)場(chǎng)公安機(jī)關(guān)已經(jīng)歸屬地方，期待在“機(jī)鬧”事件的執(zhí)法機(jī)制優(yōu)化和適用上，地方公安有更快的行動(dòng)和更大的作為。

（三）加快空警體制改革，依法行使處罰權(quán)，從嚴(yán)懲治“機(jī)鬧”

空中警察是為了維護(hù)航空安全而專門部署在客艙的專業(yè)國(guó)家力量。然而，在當(dāng)前空警管理體制下，這支隊(duì)伍的“警察”作用和功能沒(méi)有得到充分發(fā)揮。目前，關(guān)于空中警察體制改革的呼聲已有多年，如果此項(xiàng)改革能夠落實(shí)，將空警隊(duì)伍從航空公司剝離，從本質(zhì)上改革空警隊(duì)伍隸屬關(guān)系。改革后的空警歸屬公安機(jī)關(guān)管理，空警在執(zhí)勤過(guò)程中就可以代表所屬公安機(jī)關(guān)，對(duì)“機(jī)鬧”者依據(jù)《公安機(jī)關(guān)辦理行政案件程序規(guī)定》執(zhí)行簡(jiǎn)易處罰程序或快速處罰程序。這無(wú)疑對(duì)維護(hù)客艙治安環(huán)境，處置“機(jī)鬧”事件會(huì)起到重大震懾作用。

（四）強(qiáng)化法律震懾，修改相關(guān)立法，從重打擊“機(jī)鬧”

猛藥去疴，重典治亂。對(duì)于心智正常的成年旅客，立法懲罰是行之有效的制約方式，也是一些國(guó)家整治“機(jī)鬧”問(wèn)題的必經(jīng)過(guò)程。在我國(guó)民航實(shí)踐中，多數(shù)“機(jī)鬧”行為是適用《治安管理處罰法》予以處罰的，該法對(duì)“機(jī)鬧”行為的處罰上限是十五日以下拘留，可以并處一千元以下罰款。這與其他國(guó)家對(duì)類似行為的處罰力度相比明顯偏低。例如，對(duì)于客艙吸煙行為，韓國(guó)最高可罰款100 萬(wàn)韓元，美國(guó)最高可罰款1000 美元，澳大利亞最高可處罰5500 澳元，英國(guó)最高經(jīng)濟(jì)處罰達(dá)到2500 英磅。這些國(guó)家對(duì)于“不聽(tīng)從乘務(wù)員指示”等其他“機(jī)鬧”行為的處罰也遠(yuǎn)高于我國(guó)，如韓國(guó)立法對(duì)這一行為視為犯罪，將處以500 萬(wàn)韓元和1 年監(jiān)禁的嚴(yán)厲制裁。

鑒于航空器內(nèi)，特別是空中發(fā)生的違法事件的社會(huì)危害性較地面治安事件更大，建議我國(guó)立法機(jī)關(guān)加大對(duì)飛行中的航空器這種特殊社會(huì)空間的保護(hù)力度，對(duì)空中治安違法事件設(shè)置從重處罰情節(jié)，適當(dāng)提高對(duì)“機(jī)鬧”者的經(jīng)濟(jì)處罰數(shù)額，或者將嚴(yán)重“機(jī)鬧”行為認(rèn)定為犯罪，讓“機(jī)鬧”者因代價(jià)過(guò)大而不敢以身試法。

（五）持續(xù)宣傳教育，研究旅客心理，預(yù)防“機(jī)鬧”發(fā)生

立法的最終目的不是為了懲罰旅客，而是為了預(yù)防“機(jī)鬧”行為的發(fā)生，這對(duì)從根本上治理“機(jī)鬧”事件具有重要意義。預(yù)防“機(jī)鬧”事件，一方面需要廣泛而通俗的普法工作，通過(guò)宣傳教育重塑民航旅客觀念，培育新時(shí)代文明理性民航旅客。在今年7 月4 日召開的專項(xiàng)行動(dòng)動(dòng)員部署會(huì)上，圍繞深入開展整治“機(jī)鬧”專項(xiàng)行動(dòng)，民航局明確強(qiáng)調(diào)要運(yùn)用宣傳手段強(qiáng)化對(duì)“機(jī)鬧”事件的綜合治理。行業(yè)相關(guān)單位在認(rèn)真落實(shí)政府要求的同時(shí)，需要在新媒體時(shí)代創(chuàng)新宣傳方式方法，精準(zhǔn)定位重點(diǎn)宣傳對(duì)象（如首次乘機(jī)旅客、醉酒旅客等），并加快宣傳頻度，以早日適應(yīng)民航大眾化趨勢(shì)的迫切需要。另一方面，即使旅客出于對(duì)法律的畏懼而不敢在機(jī)上鬧事，但旅客在飛機(jī)上積累的“悶氣”，會(huì)造成對(duì)民航和航空公司的負(fù)面印象。因此，加強(qiáng)對(duì)客艙旅客心理的研究，最大程度減少上客艙環(huán)境和遵守行為規(guī)則給旅客帶來(lái)的不適感，從而避免旅客進(jìn)入不理智狀態(tài)，是我國(guó)民航企業(yè)需要研究的新課題。例如，對(duì)于煙民、酒民旅客，能否通過(guò)合適的手法（尼古丁口香糖等替代品），幫助控制他們“沒(méi)煙抽”“沒(méi)酒喝”的焦慮？再如，針對(duì)現(xiàn)代人們對(duì)電子設(shè)備的高度依賴心理，能否通過(guò)提供機(jī)上WiFi 服務(wù)安全地釋放電子設(shè)備的需求？通過(guò)此類預(yù)防性服務(wù)工作，改進(jìn)旅客在客艙環(huán)境下的心理體驗(yàn)，不失為對(duì)“機(jī)鬧”行為更為治本的解決方案。

筆者相信，在行業(yè)各單位的密切配合和積極行動(dòng)下，令民航業(yè)長(zhǎng)期飽受困擾的“機(jī)鬧”現(xiàn)象一定會(huì)得到有效遏制。