□ 中國民用航空局運行監(jiān)控中心 吳 鵬/文

民航“十四五”發(fā)展規(guī)劃中提到，要堅持創(chuàng)新驅動，強化創(chuàng)新在民航發(fā)展全局中的核心地位，面向重大需求、技術瓶頸和科技前沿，加速數(shù)字變革，推進民航運行服務鏈、創(chuàng)新鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展和深度融合，完善民航創(chuàng)新體系，激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新活力，升級行業(yè)發(fā)展動能。近年來，民航的協(xié)同運行工作不斷發(fā)展，對于加強各運行保障單位之間的資源能力、信息暢通、協(xié)同聯(lián)動和快速處置等關鍵環(huán)節(jié)的統(tǒng)籌協(xié)同發(fā)揮了積極作用。為進一步打破各單位的信息壁壘，通過更大范圍的運行信息及決策信息的共享，探索跨機場協(xié)同運行的工作機制，持續(xù)提升全系統(tǒng)的協(xié)同水平，部分地區(qū)結合實際運行特點，已開展區(qū)域協(xié)同運行的創(chuàng)新實踐，運行效果逐步顯現(xiàn)。本文對當前民航協(xié)同運行工作機制展開研究，分析協(xié)同運行面臨的主要問題，并對協(xié)同運行創(chuàng)新提出幾點建議。

民航協(xié)同創(chuàng)新的內(nèi)涵

創(chuàng)新是以新思維、新發(fā)明和新描述為特征的一種概念化過程。近年來，隨著科學技術的不段創(chuàng)新和發(fā)展，創(chuàng)新模式逐步演變?yōu)橐远嘣黧w協(xié)同互動為基礎的協(xié)同創(chuàng)新模式。參照其他行業(yè)在創(chuàng)新方面的成果，其中最重要的成功經(jīng)驗，就是打破不同領域的界限，實現(xiàn)區(qū)域性的協(xié)同創(chuàng)新，構建龐大的創(chuàng)新網(wǎng)絡，實現(xiàn)創(chuàng)新要素最大限度的整合。

結合民航協(xié)同運行的工作特點，筆者認為，民航協(xié)同運行的創(chuàng)新，應以各成員單位的能力持續(xù)增長為核心，創(chuàng)新各成員單位內(nèi)部及單位之間的工作機制，發(fā)揮各成員單位的能力優(yōu)勢、整合互補性資源，實現(xiàn)各方的優(yōu)勢互補，加速協(xié)同運行新技術的推廣應用，開展民航協(xié)同運行保障工作。

此外，根據(jù)著名物理學家赫爾曼·哈肯的協(xié)同理論，在民航協(xié)同運行工作的開展過程中，還應關注協(xié)同效應和自組織原理兩大問題。

所謂協(xié)同效應，是指由于協(xié)同作用而產(chǎn)生的結果，是指復雜開放系統(tǒng)中大量子系統(tǒng)相互作用而產(chǎn)生的整體效應或集體效應。

自組織指組織機構在沒有外部指令的條件下，其內(nèi)部子系統(tǒng)之間能夠按照某種規(guī)則自動形成一定的結構或功能，具有內(nèi)在性和自生性特點。組織機構要實現(xiàn)自組織過程，就必須具備自組織實現(xiàn)的條件。首先，組織機構必須具有開放性，能與外界進行信息的交流，確保系統(tǒng)具有生存和發(fā)展的活力；其次，組織機構必須具有非線性相關性，內(nèi)部各子系統(tǒng)必須協(xié)調(diào)合作，減少內(nèi)耗，充分發(fā)揮各自的功能效應。

筆者認為，在民航各成員單位的協(xié)同運行工作中，能否實現(xiàn)協(xié)同效應、發(fā)揮自組織過程的優(yōu)勢，是由各成員單位內(nèi)部及單位之間的協(xié)同效果共同決定的，協(xié)同得好，整體性功能就好，那么就能產(chǎn)生1 ＋1 ＞2 的協(xié)同效應。反之，如果各成員單位內(nèi)部或單位之間相互掣肘、離散、沖突，就會造成協(xié)同運行內(nèi)耗增加，各成員單位難以發(fā)揮其應有的功能，致使協(xié)同運行工作陷于混亂無序的狀態(tài)。

當前民航協(xié)同運行的主要問題

（一）信息共享不夠暢通，存在信息壁壘

各成員單位內(nèi)部及單位之間信息數(shù)據(jù)傳遞與更新維護不及時，導致在預警階段和實施階段對運行趨勢的研判不足，難以制定有針對性的保障措施。當出現(xiàn)運行不利條件時，各成員單位應急響應速度較慢，決策不夠果斷，應對措施力度不足，最終導致運行階段的運行效率低下。

此外，由于航班延誤信息通報不及時，也有可能導致旅客和機場信息不對稱，引發(fā)旅客的不滿情緒。

（二）航班運行保障壓力持續(xù)增加

當前，民航正處于行業(yè)快速恢復期。根據(jù)全國民航年中工作會議發(fā)布消息，今年上半年，全行業(yè)共完成運輸總周轉量531.3 億噸公里、旅客運輸量2.84 億人次、貨郵運輸量327.6 萬噸，為2019 年同期的84.6%、88.2%、93.1%，行業(yè)運輸生產(chǎn)基本恢復至疫情前水平。隨著航班量快速恢復，疊加復雜天氣加劇，其他空域用戶活動頻繁，導致航班運行保障壓力劇增，對現(xiàn)有協(xié)同運行工作提出了更高的要求，對空中資源和地面資源的統(tǒng)籌工作提出了更大的挑戰(zhàn)。

對協(xié)同運行創(chuàng)新的幾點建議

（一）加強協(xié)同創(chuàng)新組織管理

加強協(xié)同創(chuàng)新組織管理，建立高效、協(xié)同的可持續(xù)發(fā)展的管理監(jiān)督制度，充分發(fā)揮各成員單位的優(yōu)勢，形成權責分明的相互關系，各有側重的協(xié)同運行體系。創(chuàng)新應以信息共享為核心，對協(xié)同運行、資源統(tǒng)籌和頂層設計進行規(guī)劃設計，明確協(xié)同運行的目標和政策法規(guī)，配置好協(xié)同運行過程中所需的人力資源、物理資源等，協(xié)調(diào)好協(xié)同運行各相關單位、機構之間的關系，處理好各方的權利與義務。

建立協(xié)同運行組織機構，為多主體運行協(xié)調(diào)提供體制機制保障，為協(xié)同運行高效運作提供組織保障。建議組織包含以下工作職責：一是推進協(xié)同理念、協(xié)同平臺建設運行；二是審定工作機制、規(guī)則和作業(yè)標準，并監(jiān)督實施；三是組織開展運行流程的優(yōu)化、研究；四是協(xié)調(diào)解決影響區(qū)域運行效率和運行品質(zhì)的突出問題；五是協(xié)調(diào)解決影響跨區(qū)域協(xié)同聯(lián)動的問題，提高重點區(qū)域間的聯(lián)動能力和運行效率；六是建立運行協(xié)調(diào)評價體系，組織開展評估并督促相應的整改提升。

此外，組織機構的基本配置包括協(xié)同運行決策層、協(xié)同運行協(xié)調(diào)層和協(xié)同運行執(zhí)行層。決策層應當由參與運行協(xié)調(diào)的相關單位主要領導或分管運行的領導組成，決策重大事項；協(xié)調(diào)層應當由各相關單位具有相應資質(zhì)能力的人員組成，負責推進和落實具體工作、管理日常事務；執(zhí)行層應當由各相關單位運行控制和運行保障部門組成，負責落實具體要求。

（二）優(yōu)化會商機制

優(yōu)化協(xié)同運行會商機制，會商機制由空管部門組織實施，會商方式包括視頻會商、面對面會商和電話會商3 種?？展懿块T應當組織各成員單位細化會商原則、會商分類、會商人員、職責分工、啟動條件和會商流程等內(nèi)容，規(guī)范會商過程管理與決策執(zhí)行情況監(jiān)控。參與會商的成員單位應當具備運行協(xié)調(diào)組織機構認可的資質(zhì)，會商結果的發(fā)布可采取面對面的信息共享或微信群方式發(fā)布。

組織會商遵照以下流程：一是提前研判不利因素對運行的影響，由空管部門按規(guī)定時間啟動常態(tài)化會商；二是空管部門分析和評估運行態(tài)勢，通報最新天氣信息、流量限制情況、通行能力下降情況、影響時段和擬采取的策略等內(nèi)容；三是區(qū)域內(nèi)主要機場和航空公司結合自身保障能力，就運行影響和航班時刻調(diào)整給出建議；四是空管部門根據(jù)各單位建議確定最終決策，并對相關單位發(fā)布，發(fā)布包括區(qū)域通行能力、流量管理方案、影響因素等信息；五是根據(jù)決策，機場負責對影響時段內(nèi)的航班進行調(diào)整；六是航空公司評估航班延誤情況，結合考慮運力調(diào)配、旅客服務等因素，決定是否取消航班。

（三）打造協(xié)同運行平臺

依托協(xié)同運行平臺，打通數(shù)據(jù)壁壘，統(tǒng)一各成員單位情景意識，為各成員單位分工處置提供充分的信息支撐。針對協(xié)同運行平臺的功能，筆者認為平臺應具備以下功能：一是匯總分析各類運行信息，生成運行保障方案和調(diào)整建議，確保用戶對運行情況保持共同的情景意識；二是及時發(fā)現(xiàn)可能影響安全運行的潛在問題，并能夠采取適當?shù)慕鉀Q措施；三是根據(jù)空中交通管理措施，航空公司、機場等運行保障單位做出相應的運行決策；四是實時反饋空中和地面的資源保障能力；五是及時反饋空管、地面保障部門的決策信息；六是實現(xiàn)運行數(shù)據(jù)的共享，通過數(shù)據(jù)匯總、傳遞和統(tǒng)籌分發(fā)，做好相關運行數(shù)據(jù)的共享與維護管理，確保運行信息的準確，及時向相關單位更新。協(xié)同運行平臺應具備處理錯誤運行數(shù)據(jù)的能力，確保民航運行的安全性、規(guī)律性、經(jīng)濟性和效率；七是實現(xiàn)空域數(shù)據(jù)的共享，通過在協(xié)同運行平臺中保持最新的空域信息，向相關單位分享空域信息，為飛行計劃處理和流量管理打下基礎；八是實現(xiàn)飛行計劃數(shù)據(jù)的共享，將飛行計劃數(shù)據(jù)與運行環(huán)境相結合，通過模擬運行態(tài)勢，分析研判運行中是否存在困難。如有必要，對相關飛行計劃進行調(diào)整優(yōu)化，并將更新后的計劃數(shù)據(jù)發(fā)送給相關的保障單位。

（四）做好預先飛行計劃與戰(zhàn)略流量管理的融合

戰(zhàn)略流量管理是我國預先飛行計劃管理工作的一個重要組成部分，也是空中交通管理方（包括空中交通服務、空域管理和流量管理）與軍民航空域用戶、機場方以及局方一起協(xié)作開展空中交通需求和容量的規(guī)劃過程。開展預先飛行計劃與戰(zhàn)略流量管理的融合，應以流程管理為目標和導向來設計工作程序，開發(fā)創(chuàng)新戰(zhàn)略流量管理工具，持續(xù)提升預先飛行計劃編排的科學性，努力降低對運行層面的擾動。建議戰(zhàn)略流量管理工具應在以下三個方面發(fā)展創(chuàng)新：

1.三網(wǎng)融合工具

目前，三網(wǎng)融合系統(tǒng)已實現(xiàn)了航班計劃數(shù)據(jù)、機場時刻數(shù)據(jù)與預先飛行計劃數(shù)據(jù)的融合功能，提升了預先飛行計劃的審批效率，優(yōu)化了預先飛行計劃的審批流程。筆者認為，航權數(shù)據(jù)和時刻數(shù)據(jù)不僅可以用于計劃審批工作，也可以在戰(zhàn)略流量管理方面發(fā)揮積極的作用，充分釋放數(shù)據(jù)要素的價值。

例如，通過對機場時刻數(shù)據(jù)的分析，相關用戶能夠了解到未來一段時期內(nèi)主要機場、主要機場群或空域的航班流量情況；通過對航班計劃數(shù)據(jù)進行分析，相關用戶能夠了解到未來一段時期內(nèi)主要航路的航班流量情況。結合模擬推演，找到未來一段時間內(nèi)空中交通流量的瓶頸，為用戶提供相應的策略。

2.模擬仿真工具

基于同時期的歷史數(shù)據(jù)，以及航空公司發(fā)展情況（如機隊、飛行員）、機場和空域保障能力提升情況等信息，開發(fā)模擬仿真工具，改進優(yōu)化空域結構，提出空中交通流量管理方案。工具包含以下功能：一是對未來空中交通流量的模擬。預測生成未來的航班流樣本，并能夠通過設置機場容量等外部影響因素，調(diào)整和規(guī)劃未來空中交通流量；二是4D 飛行航跡。通過計算給定航線網(wǎng)絡的4D 飛行軌跡，同時考慮飛機性能數(shù)據(jù)、航線限制和飛行高度限制以及軍事區(qū)域開放時間等，為相關用戶呈現(xiàn)最短、最經(jīng)濟或最佳路線的航班流；三是優(yōu)化資源配置。根據(jù)管制條件、扇區(qū)設置和扇區(qū)容量提出最佳的運行方案?；陬A定的優(yōu)化策略，平衡工作時間和空域過載問題；四是延誤模擬。根據(jù)運行環(huán)境的影響，計算出任何情況下全天的空中交通延誤情況。

3.需求分析工具

為制定最優(yōu)的戰(zhàn)略流量管理策略，實現(xiàn)對未來的運行趨勢的預測，建議開發(fā)需求飛行工具。主要在以下兩個方面進行分析：一是歷史飛行數(shù)據(jù)分析。通過對歷史飛行計劃航跡和實際軌跡進行空中交通需求分析，管理部門可以制定和優(yōu)化空中交通容量，也可用于空域管理、與其他用戶開展空域協(xié)調(diào)。航空公司用戶通過對比歷史飛行計劃航跡，發(fā)現(xiàn)可以提高飛行效率的機會；二是歷史環(huán)境數(shù)據(jù)分析。包含了分析和處理扇區(qū)負載、容量瓶頸、重新規(guī)劃航路等所需要的所有信息，相關用戶可以使用這些信息規(guī)劃未來的空中交通航跡。

（五）創(chuàng)新協(xié)同運行工作機制

在協(xié)同運行工作中，不同的運行主體有著各自不同的需求與功能，只有不斷優(yōu)化協(xié)同運行工作機制，做好運行層面的工作機制建設和組織實施，才能實現(xiàn)資源的最優(yōu)配置。

筆者認為，協(xié)同運行工作機制的創(chuàng)新，應當堅持落實各運行保障單位的主體責任，航空公司要切實提升自身運行組織水平，機場要持續(xù)優(yōu)化完善相關地面服務保障鏈條，空管部門要不斷加強空域和流量管理，確保民航運行安全平穩(wěn)。此外，工作機制應聚焦大面積航班延誤應急處置，做好預報預警和運行監(jiān)控工作，依靠協(xié)同決策，采取適當措施緩解運行壓力，主動做好旅客服務工作。下文介紹航班協(xié)調(diào)和跨區(qū)協(xié)同改航兩種機制：

1.航班協(xié)調(diào)機制

空管部門以確保運行安全為目標，優(yōu)化航班協(xié)調(diào)機制，旨在降低不利條件對區(qū)域整體運行的影響。所謂不利條件，通常是指航班放行積壓；長時間機上等待；候機樓旅客積壓情況；返航、備降情況；天氣影響時段、范圍、程度與空管預戰(zhàn)術階段預報差異較大的情況；臨時新增的其他空域用戶活動可能導致運行效率降低的情況；可能導致運行效率降低的其他特殊事件。

在根據(jù)航班計劃起飛時刻或預計起飛時刻預排序的基礎上，因機組超時、目的地機場宵禁、已產(chǎn)生超長延誤等原因需要進行優(yōu)先放行協(xié)調(diào)的航班，可由相關機場或航空公司向協(xié)調(diào)層提出申請，在授權范圍內(nèi)對航班放行進行二次排序，降低不利條件對運行效率的影響。

2.跨區(qū)協(xié)同改航機制

空管部門應當以區(qū)域協(xié)同聯(lián)動為目標，優(yōu)化跨區(qū)協(xié)同改航機制，旨在提高重點區(qū)域間的聯(lián)動能力和運行效率。空管部門、航司、機場等成員單位可根據(jù)實際影響運行因素、航班流量以及航路使用的情況，擬定改航方案并協(xié)調(diào)所在地區(qū)空管部門組織會商，制定改航航路運行方案。

（六）做好空中資源和地面保障的高效協(xié)同

空管部門根據(jù)空域資源保障能力，向各成員單位提出空域資源優(yōu)化配置和資源共享建議，根據(jù)實際需要對空域資源進行統(tǒng)籌調(diào)配，充分應用空中改航繞飛、航班調(diào)時、航班優(yōu)化放行、時隙置換等手段，解決運行中的難點和需求統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，促進資源充分利用，實現(xiàn)資源保障能力與航班量需要相匹配。

1.優(yōu)化放行

優(yōu)化放行策略的目的是動態(tài)統(tǒng)籌區(qū)域時隙資源，避免時隙浪費，提高運行效率。當空管部門已發(fā)布區(qū)域主要機場或走廊口出港總量限制或主要機場由于天氣等原因無法充分利用被分配的時隙資源時，采取優(yōu)化放行策略，緩解運行壓力。

主要流程為：當空管部門發(fā)布某一區(qū)域的出港限制，某機場由于天氣等原因無法充分利用被分配的時隙資源，此時，受影響的單體機場向空管部門通報運行情況；空管部門組織開展會商評估后，將時隙資源分配至未受影響且運行保障效率較高的機場；當受影響單體機場恢復運行能力時，空管部門再次統(tǒng)籌時隙資源，全力保障恢復運行的單體機場航班。

2.時隙置換

時隙置換的目的是通過時隙置換縮短延誤時長，提高航班正常性，促進航班運行整體順暢。在實施過程中，時隙置換可以是將一個受統(tǒng)放正常的航班與另一個受統(tǒng)放延誤的航班進行置換，置換后均正常；也可以是將兩個受統(tǒng)放延誤的航班通過置換確保其中一個航班正常，促進航班運行整體順暢。

時隙置換工作可以由航空公司、機場、空管部門分別發(fā)起。航空公司可發(fā)起本公司內(nèi)部的時隙置換；機場可發(fā)起本機場內(nèi)部的時隙置換；空管部門發(fā)起區(qū)域內(nèi)部的時隙置換。時隙置換的具體工作由空管部門完成。