李梓楠

2022年11月24日，上海，特斯拉汽車保險(xiǎn)杠供應(yīng)商延鋒彼歐生產(chǎn)車間，工人、機(jī)器人正在制造新能源汽車保險(xiǎn)杠和尾門。圖/視覺中國(guó)

成為一家足以與國(guó)際巨頭競(jìng)爭(zhēng)的汽車供應(yīng)鏈公司，其難度不亞于成為一家長(zhǎng)盛不衰的車企。

中國(guó)2009年就是全球生產(chǎn)汽車最多的國(guó)家，但當(dāng)時(shí)還沒有一家零部件公司的營(yíng)收擠進(jìn)全球前十。這個(gè)局面一直到前年才被打破。2021年，動(dòng)力電池公司寧德時(shí)代成為了全球營(yíng)收第七的汽車零部件供應(yīng)商。

汽車向智能電動(dòng)車進(jìn)化，車企在重新洗牌，供應(yīng)鏈也在重塑。

圍繞著新的技術(shù)領(lǐng)域，產(chǎn)生了新增零部件，這片藍(lán)海為供應(yīng)鏈新軍的誕生創(chuàng)造了條件。而特斯拉等造車新勢(shì)力的崛起，也給新興供應(yīng)商提供了機(jī)會(huì)。過去，傳統(tǒng)汽車巨頭和供應(yīng)鏈巨頭強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成了穩(wěn)定的長(zhǎng)期聯(lián)盟。而新興車企不僅攪動(dòng)了市場(chǎng)，也帶動(dòng)了他們的供應(yīng)鏈?zhǔn)芤娉砷L(zhǎng)起來。

特斯拉重新定義了汽車，也重構(gòu)了產(chǎn)業(yè)鏈。截至2022年，特斯拉有89個(gè)一級(jí)供應(yīng)商，1195個(gè)二級(jí)供應(yīng)商。而大眾、豐田等傳統(tǒng)車企一般有超過200個(gè)一級(jí)供應(yīng)商，超過1800個(gè)二級(jí)供應(yīng)商。

特斯拉，或者說電動(dòng)車公司不需要那么多供應(yīng)商。發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱變成了電機(jī)和電池，汽車上的機(jī)械件變成了芯片和控制器。特斯拉Model 3只有1萬(wàn)個(gè)零部件，而燃油車有超過3萬(wàn)個(gè)零部件。

從Model S到Model 3，特斯拉引領(lǐng)的電子電氣架構(gòu)變革進(jìn)一步強(qiáng)化了軟件對(duì)車的控制。2016年上市的特斯拉Model 3，電子控制單元數(shù)量只有不到20個(gè)，而同級(jí)別的汽車大約有100個(gè)。

“這個(gè)改進(jìn)直接干掉了80種供應(yīng)鏈生意?！币晃黄嚬?yīng)鏈分析人士稱。

這背后是汽車業(yè)權(quán)力結(jié)構(gòu)的變化。

行業(yè)發(fā)展早期，也就是亨利·福特和其他汽車制造業(yè)先驅(qū)打造供應(yīng)鏈的年代，汽車制造商都是在公司內(nèi)部完成大部分工作。但從1970年開始，這些公司逐漸剝離了零部件制造環(huán)節(jié)，對(duì)外部供應(yīng)商的依賴與日俱增。1970年-2010年，汽車制造商在汽車生產(chǎn)中掌握的技術(shù)比例從90%降到約50%，它們開始依賴世界各地的供應(yīng)鏈來完成生產(chǎn)。

2010年到現(xiàn)在，局面又反著來了一遍。特斯拉和比亞迪重新掌握汽車技術(shù)的主動(dòng)權(quán)，它們定義、制造了汽車上最核心的零部件。它們的一些供應(yīng)商從技術(shù)方案提供者變成了代工廠。

車企是汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的霸主，它們渴求引領(lǐng)每一次技術(shù)變革。而今天引領(lǐng)新技術(shù)變革的車企，在他們起步之際往往沒有能力引起傳統(tǒng)供應(yīng)商巨頭的重視，讓他們按照自己的需求設(shè)計(jì)產(chǎn)品，只能去尋求一些更好控制的中小型供應(yīng)商。這個(gè)悖論，成了供應(yīng)鏈新軍崛起的契機(jī)，同時(shí)也是一些傳統(tǒng)供應(yīng)鏈巨頭落寞的開始。

特斯拉的主要中國(guó)供應(yīng)商

注：圖中的百分比數(shù)字為零部件占整車硬件成本比例。資料來源：根據(jù)公開資料整理

燃油車與電動(dòng)車硬件成本結(jié)構(gòu)對(duì)比

資料來源：高工機(jī)器人、五礦證券

和百年供應(yīng)鏈企業(yè)打擂臺(tái)

伯特利去年在EPB（電子手剎）市場(chǎng)的份額達(dá)到9.4%，位列行業(yè)第四。它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手博世、大陸、采埃孚成立于100多年前。過去100年時(shí)間里，汽車剎車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)幾乎只停留在這三個(gè)公司之間。

汽車剎車的構(gòu)造很簡(jiǎn)單，但卻是對(duì)穩(wěn)定性要求最高的汽車零件。一個(gè)合格的剎車，要在幾十毫秒內(nèi)將駕駛員踩出的力放大20倍，作用到卡鉗上，讓一輛兩噸重、時(shí)速超過100公里的汽車在40米內(nèi)停下來。從零下40度到50度，5萬(wàn)到8萬(wàn)公里內(nèi)，剎車都要保持穩(wěn)定，只有11毫米厚的剎車片還要在500攝氏度時(shí)維持足夠的摩擦力。

2005年以前，中國(guó)生產(chǎn)的汽車中95%以上的剎車來自大陸集團(tuán)、采埃孚、博世，幾乎沒有中國(guó)公司能造出合格的剎車系統(tǒng)。它們引領(lǐng)了每一次剎車技術(shù)的變革。博世在1978年就量產(chǎn)了ABS（剎車防抱死系統(tǒng)），1995年又推出ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）。中國(guó)公司在35年后的2013年才量產(chǎn)ABS技術(shù)。

又過了十年，新公司終于坐上牌桌。中國(guó)安徽蕪湖的剎車卡鉗公司伯特利搶走了大陸、采埃孚的訂單。一位傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商人士說，一個(gè)卡鉗，大陸和采埃孚降價(jià)10%，虧本賣，而伯特利的報(bào)價(jià)總會(huì)更低，“想象不到這樣的價(jià)格是怎么報(bào)出來的”。

更多初創(chuàng)汽車零部件公司沒有寧德時(shí)代的實(shí)力和運(yùn)氣，也沒有政府補(bǔ)貼，對(duì)手都是在一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域擁有數(shù)十年的技術(shù)積累、生產(chǎn)規(guī)模數(shù)倍于自身的巨頭。2020年，博世的線控剎車產(chǎn)能超過500萬(wàn)套，而伯特利只有30萬(wàn)套。

大部分供應(yīng)鏈公司是這樣成長(zhǎng)的：從最基礎(chǔ)、門檻最低的生意做起，在決定造一個(gè)東西之前，先把市面上所有能買到的設(shè)備都買回來拆，拆了之后再組裝，仿制每一個(gè)零部件，先滿足功能，再追求品質(zhì)，靠更低的勞動(dòng)力價(jià)格打出成本優(yōu)勢(shì)，把東西賣出去。

伯特利的成長(zhǎng)即是一個(gè)這樣的典型故事。2004年剛成立時(shí)，伯特利從仿制最簡(jiǎn)單、利潤(rùn)最少的剎車卡鉗、制動(dòng)器做起，然后報(bào)最低的價(jià)格。

低價(jià)沒有讓早期的伯特利贏得更大的市場(chǎng)?！爱?dāng)時(shí)即使是自主品牌車企，也傾向于采購(gòu)巨頭公司的產(chǎn)品。如果買小公司的零件，出了問題采購(gòu)要背鍋，買巨頭公司的出問題了，還能說‘全球最高水平也就這樣了?！币晃怀鮿?chuàng)零部件公司CEO（首席執(zhí)行官）說，只有同樣得不到大型供應(yīng)商支持的小車企才會(huì)選擇小供應(yīng)商合作。

伯特利成立的前十年，穩(wěn)定的大客戶只有奇瑞汽車——定位大眾市場(chǎng)，產(chǎn)品以經(jīng)濟(jì)型為主。直到2019年突破更高端的雙控EPB和WCBS（一體式線控制動(dòng)）技術(shù)后，吉利等中國(guó)自主品牌逐漸成長(zhǎng)為巨頭，伯特利才真正迎來機(jī)會(huì)。

很多汽車供應(yīng)鏈公司的創(chuàng)始人都強(qiáng)調(diào)，“選車企客戶就像選股票，要看成長(zhǎng)性”。在過去十年，一些供應(yīng)鏈新軍買到的不是股票，而是彩票。

2011年，特斯拉還在籌備第一款量產(chǎn)車ModelS。特斯拉找汽車電子供應(yīng)商德國(guó)普瑞集團(tuán)尋求BMS（電池管理系統(tǒng)）技術(shù)的合作，最終被拒絕，特斯拉被迫自研BMS技術(shù)。

“當(dāng)時(shí)寶馬和特斯拉同時(shí)找來做BMS，普瑞選擇把資源用在寶馬項(xiàng)目上，特斯拉當(dāng)時(shí)太小了，德國(guó)公司瞧不上。”一位接近普瑞的人士告訴《財(cái)經(jīng)》，德國(guó)人并不后悔，當(dāng)時(shí)少有人會(huì)相信特斯拉的未來，汽車業(yè)每年都有像特斯拉這樣的公司死掉。

特斯拉CEO馬斯克在2017年的財(cái)報(bào)電話會(huì)上說，Model 3交付之前，頭部供應(yīng)商甚至不會(huì)接特斯拉的訂單，在Model 3交付早期，巨頭公司也不愿意配合特斯拉做定制化開發(fā)。

2013年6月，特斯拉的采購(gòu)團(tuán)隊(duì)從加州飛到中國(guó)寧波，找到做鋁合金壓鑄的公司寧波旭升集團(tuán)。特斯拉提了一個(gè)非常簡(jiǎn)單，但被多個(gè)傳統(tǒng)供應(yīng)商拒絕的需求：就是把電池冷卻系統(tǒng)中的兩個(gè)零件鍛造成一個(gè)，減少一道焊接工序以降低成本、提高良率。

汽車的電子電氣架構(gòu)越來越簡(jiǎn)單

資料來源：中金研報(bào)

旭升股份只用了15天就走完設(shè)計(jì)、開模、造出樣品的整個(gè)流程。如果是傳統(tǒng)供應(yīng)商，樣品試制可能要兩個(gè)月，特斯拉還需支付超百萬(wàn)元的開發(fā)費(fèi)。這次合作讓旭升股份在2016年成為Model 3散熱器、電機(jī)殼體的獨(dú)家供應(yīng)商。

一位投資人稱，2013年博世拒絕和特斯拉一起開發(fā)輕量化底盤件，另一家寧波公司拓普集團(tuán)在美國(guó)成立了一個(gè)十多人的辦事處專門對(duì)接特斯拉，最終成為特斯拉的供應(yīng)商。去年，特斯拉給拓普帶來超過50億元的營(yíng)收。

等到上海工廠投產(chǎn)時(shí)，特斯拉的供應(yīng)鏈中已經(jīng)見不到幾家大型零部件公司，多數(shù)都是浙江三花智控、拓普集團(tuán)等營(yíng)收小于500億元的中型公司。它們能走到現(xiàn)在，多半也是因?yàn)樗鼈冞x擇了特斯拉，或者被特斯拉選中。

傳統(tǒng)供應(yīng)商的疏忽，也造就它們?nèi)缃竦念^號(hào)對(duì)手。

理想過去一年間購(gòu)買了超過20萬(wàn)套空氣懸架，占整個(gè)中國(guó)市場(chǎng)的一半。這筆訂單讓成立僅五年的孔輝科技在今年上半年成為空氣懸架龍頭，市占率達(dá)39.2%。

空氣懸架開發(fā)難度極大，當(dāng)時(shí)沒有中國(guó)供應(yīng)商具備量產(chǎn)供應(yīng)能力，從軟件系統(tǒng)設(shè)計(jì)到控制軟件開發(fā)再到硬件開發(fā)整個(gè)鏈條都掌握在大陸等國(guó)際巨頭供應(yīng)商手中。2019年，剛開始研發(fā)L系列車型的理想汽車，最初選擇的也是大陸、威巴克等成熟空氣懸架公司。

2019年理想團(tuán)隊(duì)找到大陸談判時(shí)，大陸沒有給理想提供定制化的懸架，而是計(jì)劃供應(yīng)已有的懸架方案，且需要理想在汽車設(shè)計(jì)上做適配，遷就大陸的方案。理想汽車整車電動(dòng)副總裁劉立國(guó)回憶稱，當(dāng)時(shí)的理想團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，買一個(gè)無(wú)法修改的成熟方案，無(wú)法貫徹理想自己對(duì)產(chǎn)品體驗(yàn)的想法，于是放棄購(gòu)買大陸的懸架。

隨后理想找到了另一家空氣懸架龍頭威巴克。但威巴克因無(wú)法按照理想的要求在2022年9月批量交付懸架，最終也未與理想達(dá)成合作。

據(jù)劉立國(guó)透露，理想早期就計(jì)劃在車型上標(biāo)配空氣懸架，并要求供應(yīng)商準(zhǔn)備每月1萬(wàn)套的產(chǎn)能。這受到部分供應(yīng)商的質(zhì)疑，“三四十萬(wàn)元的中國(guó)車，怎么可能一個(gè)月賣1萬(wàn)臺(tái)？”“標(biāo)配空氣彈簧，這是不可能的。”

“當(dāng)時(shí)理想為了獲取供應(yīng)商的信任，還曾計(jì)劃幫供應(yīng)商投資在中國(guó)建廠，但供應(yīng)商仍不相信理想可以一個(gè)月賣出1萬(wàn)套空氣懸架?！眲⒘?guó)說。

理想決定自研部分懸架技術(shù)然后交由中國(guó)供應(yīng)商生產(chǎn)。研發(fā)團(tuán)隊(duì)在摸排了所有中國(guó)本土的空懸供應(yīng)商后，選擇了其中兩家具有潛力的供應(yīng)商——孔輝和保隆。

理想在今年證明了空氣懸架的市場(chǎng)潛力，大陸、威巴克等傳統(tǒng)供應(yīng)商也不再猶豫。但此時(shí)懸架市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局已變，孔輝才是那個(gè)領(lǐng)先者，它生產(chǎn)規(guī)模更大、成本更低?？纵x的另一項(xiàng)無(wú)法逾越的優(yōu)勢(shì)是服務(wù)能力。大陸和威巴克在中國(guó)都沒有研發(fā)團(tuán)隊(duì)，它們無(wú)法提供足夠的研發(fā)、售后服務(wù)。

孔輝現(xiàn)在的對(duì)手不只是傳統(tǒng)巨頭，而是其他愿意打價(jià)格戰(zhàn)、拼服務(wù)能力的新興公司。

傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商們并未覺得自己做錯(cuò)了什么。

“很多大型Tier1（一級(jí)供應(yīng)商）的人在旁觀小公司去分享特斯拉紅利時(shí)，不后悔也不羨慕，它們只是運(yùn)氣好賭對(duì)了，還有很多被車企坑死的小供應(yīng)商你看不見?！币晃活^部供應(yīng)商人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》說。

一些傳統(tǒng)供應(yīng)商更早意識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)，主動(dòng)接觸新興車企。一家傳統(tǒng)汽車電子公司從2015年開始和理想汽車合作。合作也只是提供常規(guī)的研發(fā)支持，且需要理想提前支付貨款和高額的研發(fā)費(fèi)。

“我們沒辦法，把當(dāng)時(shí)的理想汽車看成重要客戶，當(dāng)時(shí)和它們合作，是公司認(rèn)為，可以嘗試冒險(xiǎn)一下，就當(dāng)天使輪投資了?！痹摴镜囊晃蝗耸空f，豐田等傳統(tǒng)車企能給供應(yīng)商開出10萬(wàn)套/月的訂單，這是今年銷量暴漲后的理想汽車依然無(wú)法開出的訂單。

但每一次技術(shù)變革下，大部分傳統(tǒng)公司按照“穩(wěn)妥”“高效”的判斷標(biāo)準(zhǔn)行事時(shí)，都會(huì)給新來者留出空間。

改進(jìn)和新增的零部件，都是機(jī)會(huì)

如果汽車還是十年前那個(gè)樣子，孔輝不會(huì)成為空氣懸架公司，地平線現(xiàn)在的主要市場(chǎng)可能也不會(huì)是自動(dòng)駕駛。但現(xiàn)在的汽車，讓人興奮。傳統(tǒng)供應(yīng)商掌握的部分技術(shù)不再被市場(chǎng)需要，在新技術(shù)帶來的新機(jī)會(huì)面前，人人平等。

孔輝的空氣懸架和拓普輕量化底盤能賣出去的原因極其簡(jiǎn)單——電動(dòng)車比燃油車更重。輕量化底盤能給汽車減重，增加續(xù)航；空氣懸架能控制汽車增重后帶來的顛簸性風(fēng)險(xiǎn)。剎車系統(tǒng)的門檻也變了，電動(dòng)車可以通過動(dòng)能回收減速，對(duì)剎車使用壽命的要求更低。

發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱占去一輛燃油車35%左右的成本。博世、采埃孚等供應(yīng)商掌握部分發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱技術(shù)，它們能從車企手中分一杯羹?，F(xiàn)在，電池、電機(jī)和電控取代了原本的傳動(dòng)系統(tǒng)，這三塊加起來的成本占比超過55%，三電系統(tǒng)中80%被寧德時(shí)代及其身后的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈賺走。

汽車的電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)變來自特斯拉。全球最大的兩家汽車公司，大眾和豐田都因特斯拉所造的汽車而震驚。

2018年，特斯拉在七天內(nèi)通過修改軟件代碼，讓所有Model 3的剎車距離縮短了20英尺。大眾前CEO迪斯后來用“變魔術(shù)”來形容特斯拉通過軟件對(duì)汽車所做的修改。豐田在拆解完Model Y后稱其是藝術(shù)品，在簡(jiǎn)潔和實(shí)用性上做到極致。

OTA升級(jí)和一體壓鑄技術(shù)的思路來自特斯拉的造車?yán)砟?。馬斯克在2017年的財(cái)報(bào)電話會(huì)上曾說，特斯拉造的是“硬件更簡(jiǎn)單，軟件更復(fù)雜”的汽車。

依托這個(gè)理念，特斯拉重新設(shè)計(jì)了汽車。

特斯拉2012年推出的Model S在車內(nèi)嵌入了一個(gè)17英寸的觸摸屏，將原本汽車中的空調(diào)調(diào)節(jié)、車內(nèi)娛樂設(shè)備調(diào)節(jié)等功能集成到一個(gè)屏幕中。除了應(yīng)急燈等法律要求保留的實(shí)體開關(guān)，其他數(shù)十個(gè)按鈕都被淘汰。

車企們開始模仿Model S的設(shè)計(jì)，且比特斯拉更激進(jìn)。理想L9車內(nèi)有五塊屏幕。

特斯拉引領(lǐng)的“中控屏革命”比其暢想的電動(dòng)化進(jìn)程更早到來且更徹底。去年，中國(guó)生產(chǎn)了1700萬(wàn)輛搭載中控顯示屏的汽車，中控屏搭載率超過72%，其中有1010萬(wàn)輛車的中控屏比iPad Pro（10.5英寸）還大。今年上半年，中國(guó)市場(chǎng)的中控屏搭載率激增至94.8%。

2019年才推出第一代智能座艙產(chǎn)品的德賽西威，依靠中控屏業(yè)務(wù)，只用了三年時(shí)間就成為汽車智能座艙領(lǐng)域的龍頭。去年德賽西威的智能座艙產(chǎn)品賣了117億元，僅這一塊業(yè)務(wù)的營(yíng)收就是2018年（整體營(yíng)收的）2.5倍。

目前，電子電器集成商德賽西威成為了中控屏總成的龍頭公司。這個(gè)市場(chǎng)的第三名是LGDisplay——一家專門制造顯示面板的公司，2016年才涉足汽車業(yè)。

汽車擁有了更好的中控屏后，中控屏的操作系統(tǒng)也成為一塊全新的市場(chǎng)，蘋果、谷歌都以中控屏操作系統(tǒng)供應(yīng)商的身份進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈。

這之后，特斯拉2016年推出的Model 3對(duì)汽車車身做了更大的改進(jìn)，汽車的零件數(shù)從3萬(wàn)個(gè)減少至1萬(wàn)個(gè)。每一個(gè)被刪掉的零部件背后，可能都有一家失去訂單的供應(yīng)商。

當(dāng)車主坐到Model S中，除了中控屏外，他們依然可以看到儀表盤。而Model 3徹底去掉了儀表盤，把包括車速在內(nèi)的汽車駕駛信息顯示都放到了中控屏上。

這源于馬斯克對(duì)制造效率的極致追求——零件數(shù)越少，工廠需要完成的任務(wù)就越少，生產(chǎn)就越快。大陸是儀表盤的龍頭，但它從未拿到Model 3的儀表盤訂單。

Model 3對(duì)汽車供應(yīng)鏈帶來的另一個(gè)變化是，電子電氣架構(gòu)集中化，ECU的數(shù)量更少、線束更短。一輛傳統(tǒng)汽車上，開燈、空調(diào)等功能都需單獨(dú)的ECU來控制，同時(shí)需要用線束來連接這些ECU。Model 3之前的汽車，一般有約80個(gè)ECU，線束可長(zhǎng)達(dá)數(shù)公里。如2019年上市的大眾新高爾夫有70個(gè)ECU，背后是超過兩百個(gè)供應(yīng)商；奧迪A8的線束長(zhǎng)度超過6公里。

Model 3只有不到20個(gè)ECU，供應(yīng)商的數(shù)量比大眾少了約70%。在2021年的芯片短缺中，特斯拉又自研部分ECU，供應(yīng)商的數(shù)量進(jìn)一步減少。

電子電氣架構(gòu)的集中化需要很強(qiáng)的軟件能力，在傳統(tǒng)車企中，ECU的軟件都由供應(yīng)商編寫。特斯拉減少ECU數(shù)量意味著要重新開發(fā)能控制多個(gè)功能的軟件，靠軟件確保讓更少的硬件實(shí)現(xiàn)同樣的功能。

“十年前，運(yùn)行一輛普通汽車所需的軟件由大約1000萬(wàn)行代碼組成?，F(xiàn)在這個(gè)數(shù)字是1億行。另一方面，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的軟件則需要3億到5億行代碼?！辈┦兰瘓F(tuán)汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門主席Stefan Hartung去年表示。

特斯拉削減出的零部件成本空間，用在了自動(dòng)駕駛等領(lǐng)域。Model 3上有1個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器、8個(gè)高清攝像頭。蔚來、理想等車企還在車上使用了更為昂貴的激光雷達(dá)。激光雷達(dá)是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商從未涉及的領(lǐng)域，目前激光雷達(dá)80%的市場(chǎng)份額被蔚來的供應(yīng)商圖達(dá)通和理想的供應(yīng)商禾賽科技吃下。

傳感器只是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的一部分，為了滿足自動(dòng)駕駛功能，剎車、轉(zhuǎn)向等汽車控制系統(tǒng)也在變。電腦無(wú)法給一個(gè)機(jī)械剎車下達(dá)指令，得讓剎車通電、看得懂代碼。在這個(gè)趨勢(shì)下，拓普和伯特利也開始研發(fā)線控的汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

而在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中國(guó)市場(chǎng)，驅(qū)動(dòng)、中控、底盤等領(lǐng)域的變化只是基礎(chǔ)，原本只用在豪華車上的昂貴零部件現(xiàn)在也會(huì)出現(xiàn)在價(jià)位更低的電動(dòng)車上。

兩年前，一輛30萬(wàn)元的電動(dòng)車的座椅只要帶加熱功能就行?，F(xiàn)在，中國(guó)車企還需要座椅能通風(fēng)、按摩。每加一個(gè)功能，座椅的成本就會(huì)上升200元-300元。這直接改變了汽車的成本結(jié)構(gòu)。在過去，汽車座椅占整車Bom成本的比例約3%，現(xiàn)在這個(gè)數(shù)字上升至5%。

一些舒適性零部件所面臨的技術(shù)變革，來自新興車企對(duì)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的焦慮。動(dòng)力電池技術(shù)發(fā)展進(jìn)入瓶頸期，而自動(dòng)駕駛技術(shù)還未發(fā)展到左右消費(fèi)者選擇的程度。在消費(fèi)者感知力強(qiáng)的舒適性功能上面堆配置，是有效的產(chǎn)品差異化策略。

音響、LED燈具甚至冰箱、溫奶器供應(yīng)商也變成了汽車的核心供應(yīng)商。

中國(guó)汽車供應(yīng)鏈在過去五年經(jīng)歷了一次洗牌

車企為整個(gè)鏈條買單，也控制整個(gè)鏈條

在汽車智能化趨勢(shì)中，一些車企開始要求供應(yīng)商“白盒”交付，提供修改零件代碼和產(chǎn)品設(shè)計(jì)的權(quán)限，這打破了行業(yè)原有的默契，意味著供應(yīng)商要無(wú)償或以極低的價(jià)格給車企提供自身的技術(shù)。

采埃孚、電裝等供應(yīng)商的中國(guó)部門在這類敏感條款上沒有決策權(quán)，而全球總部則通常會(huì)拒絕這一條款。這讓更多車企涌向了愿意無(wú)償開放代碼權(quán)限的供應(yīng)商?！澳撵`魂您保留，我的靈魂您帶走?！弊詣?dòng)駕駛技術(shù)服務(wù)商毫末智行COO（首席運(yùn)營(yíng)官）侯軍這樣來表達(dá)自己的服務(wù)態(tài)度。

特斯拉、造車新勢(shì)力等對(duì)技術(shù)控制權(quán)有更高欲望的車企，則直接將軟件與硬件剝離，只從供應(yīng)商那里買硬件，自己做軟件。

“一個(gè)賣300塊錢的零部件，里面通常包含20塊左右的軟件研發(fā)成本，現(xiàn)在供應(yīng)商賺不到這20塊錢?！币晃还?yīng)商人士說。這意味著，供應(yīng)商的研發(fā)投入無(wú)法取得足夠的商業(yè)回報(bào)，這可能進(jìn)一步削弱供應(yīng)商的技術(shù)能力。

除了更加開放的合作模式，新興供應(yīng)鏈公司還有更高的決策效率，和更好的服務(wù)意識(shí)。一位傳統(tǒng)供應(yīng)商人士稱，在部分零部件的開發(fā)驗(yàn)證階段，傳統(tǒng)供應(yīng)商的效率已經(jīng)落后。特斯拉、理想等車企可以在20個(gè)月以內(nèi)走完車型開發(fā)到量產(chǎn)的整個(gè)流程，供應(yīng)商的工作需要在18個(gè)月內(nèi)完成，而傳統(tǒng)供應(yīng)商可能需要兩年到三年。

“傳統(tǒng)供應(yīng)商開發(fā)一個(gè)零部件需要的時(shí)間長(zhǎng)，一方面是管理風(fēng)格，還有一方面是傳統(tǒng)供應(yīng)商習(xí)慣做更多安全性冗余，在追求低價(jià)的當(dāng)下，這是不合時(shí)宜的。”前述人士表示。他認(rèn)為一些傳統(tǒng)供應(yīng)商提供的產(chǎn)品雖然質(zhì)量更好一點(diǎn)，但價(jià)格要貴很多。相比之下，新興供應(yīng)商提供的零部件質(zhì)量“夠用”，價(jià)格便宜，因此贏得了市場(chǎng)。

這些變化背后，車企開始成為技術(shù)變革的引領(lǐng)者。2022年，博世的專利申請(qǐng)量同比減少5%，住友電氣、電裝等供應(yīng)商的專利量都同比減少20%以上。而比亞迪、特斯拉、吉利等車企的專利數(shù)增幅都超過25%。

2021年發(fā)生的全球芯片短缺，加速了權(quán)力轉(zhuǎn)移的過程。汽車上的電子元器件原本來自博世等Tier1，博世向采購(gòu)芯片制成控制器再賣給車企。但在全球疫情導(dǎo)致的芯片短缺中，傳統(tǒng)Tier1沒能解決芯片產(chǎn)能問題，讓全球車企損失了450萬(wàn)輛車的產(chǎn)能。車企開始繞過Tier1直接找芯片代工廠采購(gòu)。

這場(chǎng)不止于芯片的供應(yīng)鏈危機(jī)，打亂了汽車業(yè)原本線性的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。車企開始尋求掌控二級(jí)三級(jí)的供應(yīng)商。特斯拉、比亞迪、理想等車企都將自己的生產(chǎn)系統(tǒng)與零件供應(yīng)商聯(lián)網(wǎng)，實(shí)時(shí)掌握供應(yīng)商及更上游公司的工廠運(yùn)作情況。

一位傳統(tǒng)車企采購(gòu)部門人士在芯片荒之后，梳理了核心零部件六個(gè)層級(jí)的供應(yīng)商，車企還要求掌握至少三層供應(yīng)商的產(chǎn)能和成本數(shù)據(jù)。

特斯拉、比亞迪等議價(jià)權(quán)極強(qiáng)的車企為自己打造了一條成熟的供應(yīng)鏈。這條供應(yīng)鏈的分工與以往不同。車企掌握幾乎全部的軟件技術(shù)及部分核心硬件的技術(shù)，汽車供應(yīng)商更像一個(gè)代工廠。一位特斯拉供應(yīng)商人士告訴《財(cái)經(jīng)》，“在部分汽車底盤件上，特斯拉會(huì)要求供應(yīng)商每個(gè)季度更新一次產(chǎn)品設(shè)計(jì)以降低成本提升生產(chǎn)效率?！?/p>

在過去，車企會(huì)買供應(yīng)商提供的成熟集成方案，車企無(wú)法自行更改零件設(shè)計(jì)。車企篤信，依靠這樣的分工方式，它們能買到最便宜、穩(wěn)定的零件。巨頭供應(yīng)商向幾乎所有車企提供類似的零件，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈一同分?jǐn)偭慵纳a(chǎn)成本。

當(dāng)傳統(tǒng)車企看到Model 3、比亞迪漢這樣的產(chǎn)品時(shí)，它們也許會(huì)感到無(wú)力。傳統(tǒng)汽車上的多數(shù)零件和技術(shù)來自供應(yīng)商，車企只掌握發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)。而在技術(shù)轉(zhuǎn)型中，它們對(duì)新的技術(shù)領(lǐng)域并不熟悉，而供應(yīng)商也無(wú)法提供最領(lǐng)先的產(chǎn)品。

今天的特斯拉和比亞迪做到了對(duì)供應(yīng)鏈的極致控制。特斯拉尋求掌握技術(shù)并交由供應(yīng)商代工；而比亞迪則追求極致的效率，在多數(shù)核心零部件上，比亞迪在無(wú)法自研時(shí)會(huì)尋求供應(yīng)商支持，但在掌握技術(shù)后，比亞迪會(huì)選擇自己直接生產(chǎn)。比亞迪是目前全球垂直整合度最高的車企，它的零部件業(yè)務(wù)涉及動(dòng)力電池、混動(dòng)系統(tǒng)、汽車半導(dǎo)體、內(nèi)外飾、車身結(jié)構(gòu)件等。

直面消費(fèi)者的公司主動(dòng)尋求掌控更多技術(shù)，幾乎是先進(jìn)制造業(yè)領(lǐng)域的趨勢(shì)。汽車公司是整個(gè)鏈條的最終端，為整個(gè)鏈條買單，當(dāng)技術(shù)發(fā)生變化的時(shí)候，對(duì)消費(fèi)者的爭(zhēng)奪驅(qū)使他們掌握更多技術(shù)。

“當(dāng)技術(shù)發(fā)生變化時(shí)，改變必須發(fā)生在車企，供應(yīng)商指揮不了車企該干什么?！币晃卉嚻蟛少?gòu)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》說。

技術(shù)和格局變化催生了供應(yīng)鏈新軍，但可能也意味著，一些傳統(tǒng)供應(yīng)商的好日子到頭了。