黃云飛

(華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司,南京 210014)

瀝青混合料為道路路面最常見的鋪筑材料,而CA砂漿因具備優(yōu)異的粘結(jié)性和高流動(dòng)性,成為高速鐵路軌下基礎(chǔ)最普遍的墊層填充材料。鮮少研究從減振降噪的角度出發(fā),對CA砂漿和瀝青混合料進(jìn)行對比研究。論文從探索二者材料的降噪效果出發(fā),對不同影響環(huán)境下二者的阻尼特性及相關(guān)性進(jìn)行研究。材料的阻尼特性越好,減振降噪的效果也就越好[1]。

任何材料均具備阻尼特性[2],可將瀝青混合料與CA砂漿均視為不同的兩種阻尼材料進(jìn)行研究。對于材料的阻尼作用原理,主要與動(dòng)態(tài)力學(xué)松弛特性有關(guān),物體在振動(dòng)作用下,吸收機(jī)械能,而后將其化為熱能,最后體現(xiàn)為受振動(dòng)及振動(dòng)傳遞消減的阻尼作用[3]。輸入交替循環(huán)的應(yīng)力,純彈性材料應(yīng)力與應(yīng)變增減同步,故應(yīng)力-應(yīng)變曲線表現(xiàn)為直線;粘彈性阻尼材料應(yīng)變往往滯后于應(yīng)力,這種反映出來的滯后現(xiàn)象[4],經(jīng)處理可作滯后曲線圖,而材料損耗能量的內(nèi)在因素正是材料這種應(yīng)變的滯后性。

采用動(dòng)態(tài)蠕變試驗(yàn)的方法,可得到材料應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系,從而繪制滯回曲線圖。由于滯回曲線所圍成的面積反映的是材料在加載卸載過程中所耗散的能量,即體現(xiàn)的是材料的阻尼特性,因此研究利用滯回曲線的這一特點(diǎn)可量化瀝青混合料和CA砂漿的阻尼,并通過面積計(jì)算得到阻尼參數(shù)損耗因子值來表征阻尼特性,從而更加直觀地進(jìn)行分析研究。

1 計(jì)算理論

1.1 損耗因子η

可以表征阻尼性能的參數(shù)很多,如:比阻尼能力、對數(shù)衰減率、相位角差正切、彈性模量、品質(zhì)因子的倒數(shù)、阻尼比、損耗因子、動(dòng)態(tài)模量等[5,6]。論文主要采用損耗因子來反映材料的阻尼特性。用ΔW表示每個(gè)振動(dòng)周期內(nèi)耗散的能量,也稱之為阻尼能;用W表示每個(gè)周期內(nèi)總的應(yīng)變能。從能量的角度,耗散能與貯存能的比值

(1)

從而

(2)

用損耗因子η表達(dá)阻尼特性,顯然,該值越大,阻尼性能越好。

1.2 滯回曲線圖解損耗因子值

利用動(dòng)態(tài)蠕變試驗(yàn)可獲得應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系,在動(dòng)態(tài)蠕變實(shí)驗(yàn)中,輸入并卸載交替循環(huán)的力得到的力與變形曲線圖經(jīng)處理后得到應(yīng)力-應(yīng)變滯回曲線圖,如圖1所示。該滯回曲線面積即阻尼材料(瀝青混合料或CA砂漿)耗散的能量ΔW,而材料獲得的總能量W為輸入的應(yīng)力所形成的應(yīng)力-應(yīng)變曲線圖的面積。通過圖解,得到相應(yīng)的ΔW、W,帶入式(2)即可得到損耗因子η。

2 瀝青混合料與CA砂漿試驗(yàn)方案設(shè)計(jì)

2.1 試驗(yàn)方法

采用澳洲的UTM-25伺服液壓多功能材料試驗(yàn)機(jī),對需要測試其損耗因子的瀝青混合料、CA砂漿進(jìn)行單軸無側(cè)限、動(dòng)態(tài)重復(fù)蠕變試驗(yàn)。將試件放進(jìn)試驗(yàn)儀,控制并輸入交替循環(huán)的簡諧應(yīng)力,測量并記錄試件隨時(shí)間變形的變化數(shù)據(jù),外力與變形的關(guān)系曲線圖將由儀器傳輸?shù)斤@示屏。力與變形的曲線經(jīng)由處理可得關(guān)于應(yīng)力-應(yīng)變的關(guān)系曲線,然后得到材料的滯回曲線,再根據(jù)上述方法計(jì)算。

2.2 試件成型

選用玄武巖的AC-13瀝青混合料,采用4.8%的油石比,通過馬歇爾試驗(yàn)法,級配曲線如圖2所示;CA砂漿由南京某司提供的配合比配制而成,配合比見表1。

表1 CA砂漿試件原材料及配合比

1)AC-13瀝青混合料試件成型

采用的AC-13試件為d=100 mm、h=150 mm的標(biāo)準(zhǔn)圓柱體。礦料加熱溫度控制在180～190 ℃,瀝青的加熱溫度宜控制在170～180 ℃之間,持續(xù)加熱4 h以上,拌合瀝青混合料的溫度調(diào)整至175～185 ℃。采用旋轉(zhuǎn)壓實(shí)儀將瀝青混合料壓實(shí)成型。經(jīng)由壓實(shí)、鉆芯和切割步驟,試件將完成成型制備過程。

2)CA砂漿試件成型

根據(jù)表1采用的CA砂漿配合比,該試件的成型只需在常溫條件下完成。該配合比調(diào)制的CA砂漿通常作為高鐵軌下墊層材料,所用的施工方式是將拌合好的CA砂漿灌入到高鐵軌下對應(yīng)墊層,故而拌合時(shí)CA砂漿為高流態(tài),是一種自密實(shí)材料。因此制備時(shí),將CA砂漿灌入指定模具后可以自動(dòng)成型,約4 h后即可拆模。試驗(yàn)采用的CA砂漿試件的尺寸與瀝青混合料試件的尺寸相同。

2.3 試驗(yàn)方案

準(zhǔn)備好成型的AC-13瀝青混合料試件與CA砂漿試件,溫度條件40 ℃。考慮瀝青混合料與CA砂漿分別在道路路面與高鐵軌下基礎(chǔ)中的應(yīng)用,考慮不同頻率下二者阻尼特性的變化規(guī)律與關(guān)系,采用單軸無側(cè)限蠕變實(shí)驗(yàn)時(shí),分別設(shè)置頻率0.2 Hz、0.5 Hz、1 Hz、5 Hz、10 Hz、25 Hz 六組頻率組,每頻率下均設(shè)兩個(gè)試件作為平行試件。對不同頻率下的試件分別做好編號(hào)。

3 試驗(yàn)結(jié)果分析

3.1 AC-13瀝青混合料試驗(yàn)結(jié)果分析

針對0.2～25 Hz條件下的AC-13瀝青混合料的應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系進(jìn)行分析,在不同頻率下,選擇一個(gè)典型循環(huán)周期的應(yīng)力-應(yīng)變,其滯后曲線所圍成的滯后環(huán)如圖3所示。

從圖3可以看出,隨著頻率增大,滯后環(huán)的面積先隨之增大然后縮小。當(dāng)達(dá)到25 Hz的頻率時(shí),滯后曲線在起終點(diǎn)處出現(xiàn)不能閉合現(xiàn)象,這反映了粘性變形不能及時(shí)恢復(fù)到原位置。分別對以上不同頻率組下AC-13瀝青混合料兩試件做試驗(yàn),獲取多次周期下應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系,取具有代表性的三組以驗(yàn)證其規(guī)律。此外,根據(jù)獲得的滯后曲線圖及數(shù)據(jù),通過計(jì)算,得到對應(yīng)滯后曲線圍成的面積,即耗散能△W,而上曲線與橫坐標(biāo)所圍面積即加載過程中賦予的總能量W。利用損耗因子式(2)求解,計(jì)算結(jié)果見表2。

表2 AC-13瀝青混合料各頻率環(huán)境中的損耗因子值

通過以上計(jì)算的損耗因子值得出:40 ℃溫度下,頻率處于1～10 Hz之間,其阻尼較大,并驗(yàn)證了AC-13瀝青混合料隨頻率的不斷增大,其阻尼性能先增后減,約在頻率1～10 Hz間損耗因子會(huì)出現(xiàn)最大值。

由此,從減振降噪性能角度看,1～10 Hz頻率下瀝青混合料更為環(huán)保,車輛行駛的舒適性更好,不會(huì)給車輛和路面造成較大損壞;從能源角度看,該頻率范圍下,阻尼性能越好,機(jī)械能轉(zhuǎn)化成熱能而耗散的能量便越多。總體來看,瀝青混合料在10 Hz左右條件下作為公路路面的行駛條件,表現(xiàn)出較好的阻尼特性。

3.2 CA砂漿試驗(yàn)結(jié)果分析

針對0.2～25 Hz條件下的CA砂漿應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系,同樣選擇相應(yīng)頻率下的一個(gè)循環(huán)周期的應(yīng)力應(yīng)變,AC砂漿滯后曲線所圍滯后環(huán)如圖4所示。

根據(jù)圖4,高頻下CA砂漿應(yīng)力-應(yīng)變曲線比低頻下的曲線更趨于線性。顯然,CA砂漿在低頻率環(huán)境下,滯后環(huán)并不閉合。對比瀝青混合料,低頻中的CA砂漿粘性更好,以至于粘性變形不可恢復(fù)所以存在一定殘留變形,其表現(xiàn)即為位移無法回到原位存在顯著缺口。同理,利用損耗因子式(2)求解得表3。

在同樣40 ℃溫度下,CA砂漿與瀝青混合料阻尼性能表現(xiàn)出一致性,均隨頻率的增大呈現(xiàn)出先增后降,且小于1 Hz時(shí)增大,到高頻段后迅速降低。表3表明,40 ℃溫度時(shí),當(dāng)頻率處于0.2～1 Hz之間,CA砂漿阻尼特性較好。從阻尼的減振降噪角度出發(fā),CA砂漿在該頻率范圍更環(huán)保,列車的行駛舒適性也更好,則對列車及高鐵軌下基礎(chǔ)的損害也較低;從能源角度看,該頻率范圍內(nèi),阻尼性能越好,機(jī)械能轉(zhuǎn)化成熱能而消耗的能量便也越多?？傮w而言,CA砂漿在低頻段表現(xiàn)較優(yōu)異的阻尼特性。

3.3 瀝青混合料與CA砂漿試驗(yàn)結(jié)果對比分析

用表2和表3的計(jì)算值處理獲得對比關(guān)系如圖5所示。圖5中兩折線在1～5 Hz間相交,該交點(diǎn)為兩材料達(dá)同等阻尼水平的臨界點(diǎn),臨界頻率前0.2～1 Hz下CA砂漿的損耗因子值相對較高,而臨界頻率后5～25 Hz的范圍AC-13的損耗因子值更高。顯然,低頻環(huán)境中CA砂漿能發(fā)揮更良好的阻尼特性,高頻環(huán)境下瀝青混合料阻尼效果更好。高鐵軌下基礎(chǔ)以承受0.2 Hz或0.5 Hz頻率為主,CA砂漿更具阻尼減振優(yōu)勢,而對于道路路面,以承受10 Hz為代表頻率,更適合選用瀝青混合料來發(fā)揮材料的阻尼優(yōu)勢。

4 結(jié) 論

a.根據(jù)瀝青混合料的動(dòng)態(tài)蠕變試驗(yàn)分析,AC-13改性瀝青混合料其阻尼性能隨頻率的增大呈現(xiàn)先增后減的規(guī)律且具極值,1～10 Hz頻率之間阻尼效果較好。

b.CA砂漿動(dòng)態(tài)蠕變阻尼分析試驗(yàn)表明,1 Hz以下頻率時(shí)與瀝青混合料阻尼趨勢相似,損耗因子值變大,阻尼增大;5 Hz頻率以上,損耗因子下降,CA砂漿阻尼效果迅速衰減。

c.頻率段1～5 Hz之間瀝青混合料與CA砂漿存在臨界頻率點(diǎn),此時(shí)二者阻尼效果相同;低于此頻率,CA砂漿阻尼優(yōu)于AC-13瀝青混合料;高于臨界頻率時(shí),AC-13瀝青混合料阻尼特性優(yōu)于CA砂漿,反映了瀝青混合料與CA砂漿分別在道路路面和高鐵軌下基礎(chǔ)中均能將各自的阻尼特性較好發(fā)揮,該研究結(jié)果為工程中選用合適的材料提供了重要的參考價(jià)值。