李妍芳 殷春華 邱愛萍

［1.江蘇華域文化遺產(chǎn)保護有限公司，江蘇 南京 211100；2.南京市博物總館，江蘇 南京 211100；南通市公路事業(yè)發(fā)展中心（通州分中心），江蘇 南通 226300］

南通古稱通州，取江海交匯、運河水系四通八達之意。乾隆《直隸通州志》引《江南省志》載：“縣東距海，掘港、豐利諸鹽場棋布其間；運鹽河自泰州東行，經(jīng)縣界入通州，東達于呂四場；其聯(lián)絡貫注者為串場河。”①文獻對南通境內(nèi)兩條運河主線的走勢及其歷史地位做出了生動的詮釋。除此之外，南通外沿的江海大道既是東北亞中外交流的紐帶，特殊時期還承載著漕糧北運的海運重任。這三條水運大動脈，共同組成了南通完整的水運架構(gòu)，與南通的發(fā)展相伴始終。

1 串場河的形成與發(fā)展

串場河南起海安縣西的通揚運河，北經(jīng)富安、安豐、東臺、劉莊、鹽城、上岡至阜寧入射陽河。串場河位于里下河平原的東緣，屬濱海平原地貌，北接淮河，南連通揚運河，東臨廣袤的黃海，西側(cè)為低洼的里下河中部地區(qū)。蘇北地區(qū)海岸線隨海平面升降和黃、淮泥沙堆積變遷，留下了不同時期的數(shù)條貝殼海堤，據(jù)此推斷，串場河沿線正位于春秋戰(zhàn)國至北宋時期的古海岸線②。

早在春秋戰(zhàn)國時期，蘇北沿海的海鹽之饒已聞名于世，但從串場河沿線地帶零散文化遺存來看，尚未進入大規(guī)模的開發(fā)階段③。到了漢初吳王劉濞時期，串場河沿線海鹽資源得以充分開發(fā)?！稘h書·荊燕吳傳第五》載：“會孝惠、高后時天下初定，郡國諸侯各務自拊循其民。吳有豫章郡銅山，即招致天下亡命者盜鑄錢，東煮海水為鹽，以故無賦，國用饒足?！雹軡h初實行郡國并行制，政治上祖尚黃老，奉行與民休息的基本國策，經(jīng)濟上鹽、鐵、鑄錢之利尚未收歸國有，吳王劉濞得以利用王國內(nèi)優(yōu)越的自然稟賦，大力擴充人口，從事礦冶、鑄錢、煮鹽等暴利行業(yè)⑤。其中“東煮海水為鹽”的記載，業(yè)已為蘇北沿岸日益豐富的漢代鹽業(yè)遺存所證明。在此期間，吳王劉濞開通了揚州茱萸灣東向的運鹽河（老通揚運河前身），向國都廣陵（今揚州）漕運物資?？梢韵胍姡敃r連接蘇北瀕海鹽場的運道已初具規(guī)模（很可能繼承了秦代修筑的并海道），進而與運鹽河、邗溝（江淮間大運河主干）、淮河取得聯(lián)系，于漢初吳王劉濞時期構(gòu)筑了完整的水運體系。

串場河最終的成型與蘇北沿岸的捍海工程休戚相關(guān)，屬于捍海堤西側(cè)的復堆河。唐大歷元年（766），淮南節(jié)度使判官李承主持在楚州（今淮安）、揚州海濱創(chuàng)筑海塘，名捍海堰（一名常豐堰），北起鹽城，南抵海陵。宋天圣二年至六年（1024—1028），泰州知州張綸從西溪（今東臺）鹽官范仲淹議，于西側(cè)大規(guī)模重修捍海堰，后人稱“范公堤”，形成斷斷續(xù)續(xù)的復堆河道。至和年間（1054—1056年），沈起又將范堤續(xù)修到呂四。

明清時期官方對串場河屢加修浚，明隆慶二年（1568），颶風海溢引起余西、余中兩場鹽河坍江內(nèi)遷。隆慶三年（1569），由鹽商集資，在運河以北鑿新河，串諸鹽場而直達丁堰，使丁堰鎮(zhèn)成為南通境內(nèi)除栟茶、角斜兩場以外其他各場鹽斤輸出的總口，避免了通屬南部各鹽場原先繞道通州城的迂回運輸，縮短了由場灶至揚州的運鹽途程⑥。乾隆三年（1738），于鹽城北開河60千米，直達阜寧與射陽河相通，至此形成串通蘇中沿海栟茶、角斜、富安、安豐、梁垛、東臺、丁溪、草堰、小海、白駒、劉莊、伍佑、新興、廟灣（今阜寧）、天賜等大小鹽場的鹽運河道。

其后瀕海鹽場隨著海岸線東移，距離串場河越來越遠，串場河沿線迎來了土地開墾的新階段。道光（1821—1850年）以后，因海岸東移，海遠鹵淡。民國時期，原蘇中鹽場相繼廢灶興墾，串場河鹽運地位衰落。

2 運鹽河的形成與發(fā)展

今日蘇中地區(qū)存在兩條通揚運河：北邊一條是1958年為滿足里下河地區(qū)防洪排澇、引江水灌溉和航運需要開挖的新通揚運河，西起江都縣芒稻河，經(jīng)宜陵、郭村、邠州、泰州、姜堰、曲塘鎮(zhèn)到海安與通榆運河相接；南邊一條是始于漢吳王劉濞開挖的古運鹽河，后經(jīng)不斷疏浚延伸至此，稱“老通揚運河”或“運鹽河”，起于揚州灣頭鎮(zhèn)，經(jīng)宜陵、泰州、姜堰、曲塘鎮(zhèn)、海安、如皋而達于南通。

西漢時期，吳王劉濞領東陽郡、豫章郡和吳郡三郡五十三城，其地“東有海鹽之饒，章山之銅，三江、五湖之利，亦江東一都會也”⑦。劉濞利用吳國優(yōu)越的資源稟賦，“招致天下亡命者盜鑄錢，東煮海水為鹽”⑧，很快就達到不向百姓征稅而國用富饒的程度。在此基礎上，“吳王濞開邗溝，自揚州茱萸灣，通海陵倉，及如皋蟠溪”⑨。不難看出，運鹽河最初的用途是聯(lián)系吳國東部的產(chǎn)鹽區(qū)和揚州核心地區(qū)，因其從邗溝運河中直接分出，當時也被稱為“邗溝”。

最晚至晚唐時期，老通揚運河已東向延伸至掘港亭一帶，開成年間圓仁和尚的《入唐求法巡禮行記》中由今如東掘港登岸的記載便是印證。后周顯德五年（958），為北運南通地區(qū)南境所產(chǎn)海鹽，屯田鹽鐵使侯仁矩自通州向西北鑿河20千米，至任家渡（今任家口子）隔清水港（古橫江）與白蒲的運河相接。⑩宋嘉祐年間（1056—1063年），通州靜海縣知縣張次元開鑿運河自任口向北接通白蒲，揚州灣頭直至通州全線貫通。從此，通州便成為運鹽河串通各鹽場的樞紐，通揚運河在蘇中地區(qū)的經(jīng)濟紐帶作用日益凸顯。

元、明時期，隨著長江北岸地區(qū)不斷淤漲，鹽場逐步外移，運鹽河亦向東南延伸。到明成化年間（1465—1487年），總理河道侍郎王恕疏浚運鹽河，經(jīng)丈量此時河長已達170千米。入清以后，官方對運鹽河的漕運地位高度重視，僅規(guī)模較大的浚治就達16次?。清宣統(tǒng)年間，通屬各場產(chǎn)鹽日少，輸出無幾，“運鹽河”已名不副實，遂以該河起訖地點為名，改稱“通揚運河”?。

運鹽河的誕生與拓展，既有蘇北沿岸鹽業(yè)繁榮的促進因素，也與南通地區(qū)江心洲不斷成陸的歷史密切相關(guān)。漢時，江岸約在今如皋—李堡一線。唐代（7～9世紀），江岸約在白蒲—掘港一線。唐末天祐年間（10世紀初），江岸南移到今天生港、南通城向東至余西鎮(zhèn)一線。約在北宋慶歷年間（11世紀中葉），江岸線向東延伸至今啟東市境內(nèi)。元朝末年至清康熙、雍正年間，啟海平原從坍削轉(zhuǎn)為漲積，此后江海岸線向東南推進?。南通陸地面積的持續(xù)擴展，造就了運鹽河河道的東拓，也為運鹽河與串場河的交匯提供了客觀的地理基礎（圖1）。南通不再是揚州經(jīng)濟區(qū)的邊緣腹地，逐漸有了自己的行政管轄權(quán)，在政治、經(jīng)濟等方面更加獨立。

圖1 通州江岸變遷圖（姜愛萍《南通市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)演化過程與演化規(guī)律研究》）

3 江海道的開拓與價值

南通地區(qū)濱海運輸?shù)臍v史十分久遠，但本文論述的南通外圍江海水道，其開拓與定型和元代興盛的海運相關(guān)。至元十三年（1276），元丞相伯顏曾命朱清、張瑄“自崇明州募船載亡宋庫藏圖籍由海道至直沽”。至元十九年（1282），伯顏追憶此事，以為海運可行，乃命張瑄、朱清創(chuàng)辦海運。

元代海運的主要航線經(jīng)歷了三次變更：①至元十九年到二十八年（1282—1291），自平江劉家港入海，經(jīng)揚州路通州海門縣黃連沙頭、萬里長灘航行，沿山岙而行，抵淮安路鹽城縣，經(jīng)西海州海寧府東?？h，密州、膠州界，到靈山洋，向東北到達成山。②至元二十九年（1292），自劉家港航行至撐腳沙，經(jīng)沙嘴至三沙洋子江，過扁擔沙大洪，又過萬里長灘，入大洋，至青水洋，又經(jīng)黑水洋至成山，過劉島至之罘、沙門二島，入萊州大洋，抵界河口。③至元三十年（1293），從劉家港入海，至崇明州三沙放洋，向東行入黑水大洋，取道成山，轉(zhuǎn)西至劉家島，又至登州沙門島，于萊州大洋入界河?。

史料為我們保留了南通江海道的珍貴記載，其開創(chuàng)者張瑄、朱清投降元朝前是沿海一帶有名的海盜，可見南通江海道的開辟，充分繼承了先民的航海經(jīng)驗。至元十九年到二十八年的早期航路，全程皆沿海岸航行，路途迂遠，且多淺沙，費時費力，載運量少。至元二十九年和三十年開辟的新航路將目光聚焦在遠洋深海，科學把握季風和洋流規(guī)律，極大地縮短了從劉家港到山東成山角的路程，為元代海運事業(yè)的興盛奠定了道路基礎。此外，江海道東北向與山東半島、廟島群島相銜接，分別融入南、北兩條東北亞中外交流的主流航線：北線從登萊啟航，經(jīng)廟島群島至遼東半島，沿黃海北岸至朝鮮半島南端，過對馬海峽抵達日本的沖島、大島、宗像。這條航路開辟時間最早，安全系數(shù)最高。南線肇端于三國時期，南北朝時期正式成型，但由于該路線風險大，對航海技術(shù)要求較高，并沒有成為中日比較重要的航線。宋朝以后南線航路在中朝交往中仍發(fā)揮著不小的作用?。

南通江海道的歷史價值不僅限于海運漕糧的便捷性，在內(nèi)河漕運體系淤廢、癱瘓之際，江海道的開辟為漕糧北運提供了全新的選擇，極大地保障了元代統(tǒng)治的穩(wěn)固與明初經(jīng)略遼東的大規(guī)模軍事行動。其實有元一代從未放棄利用內(nèi)陸運河體系北上運輸漕糧的努力，《大元海運記》載：“運浙西糧涉江入淮，由黃河逆水至中灤旱站，搬運至淇門之御河，接運赴都。次后創(chuàng)開濟州泗河，自淮至新開河，由大清河至利津河及創(chuàng)開膠萊運河通海纘運?！?除了創(chuàng)開山東膠萊運河避免繞行成山角，縮短海運路程之外，上述材料還記載了三條運輸路線：

公元1128年，杜沖于李固渡（今河南滑縣西南）決黃河阻擋金兵南犯，至清咸豐五年（1855），黃河在銅瓦廂改道北流為止，黃河有過一段長時間南下奪淮的歷程。漕船經(jīng)里運河達淮，進而溯黃河（時黃河東南流至徐州奪泗水入淮）西上，至今河南封丘縣中灤鎮(zhèn)上岸，改由畜車陸運90千米至御河（今衛(wèi)河）南岸的淇門鎮(zhèn)，再下舟改由御河水運至直沽（今天津市），轉(zhuǎn)達大都?。不難看出，進行內(nèi)河漕運需要逆行很長一段黃河河道，在增加運輸成本的同時，也有極大的安全隱患。

平宋之初元人便著手開浚濟州河，至元二十年（1283）八月“丁未，濟州新開河成，立都漕運司”?。濟州河自濟州治所任城縣（今濟寧）南開渠引汶水西北流，經(jīng)75千米至東平安民山接濟水（即清河）。濟州城南即以泗水為運道，將泗水變成了運河的支流。濟州河工程竣工后，江南漕船北上直沽（天津）有兩條路線：①可以通過濟州河進入大清河，順大清河至利津入海，再由海路抵達直沽；②由大清河北岸東阿旱站上岸，陸運100千米至臨清入衛(wèi)河。元代今黃河至臨清衛(wèi)河之間存在著多條東西向古河道殘留沙堤，地勢起伏，低處雨后排水不暢，泥濘難行，取道于此，辛苦萬狀。

至元二十六年（1289）十月，壽張縣尹韓仲暉、太史院令史邊源相繼建議，從安山開河置閘，引汶水北達御河，“比陸運利相十百”。次年正月開工，六月完成，七月賜名會通河?。濟州河長75千米，會通河125余千米，加上濟州以南的原泗水河道，全長約300千米。整條河道經(jīng)過山東丘陵地帶，地勢中間隆起，向南、北兩端傾斜，需要科學地分配水源、設置船閘才能保證漕運所需（圖2）。有元一代由于氣候條件造成的水源不足，水源分配不均，運河沿線船閘設置不合理，加之黃河決口侵擾等負面因素制約，此段運河通塞不時，漕運仍以海運為主。

圖2 會通河示意圖（據(jù)《中國運河開發(fā)史》調(diào)整）

4 新時期南通水系建設的思考

在新的時代背景下，重新審視南通水運遺產(chǎn)的保護與利用，應充分認識到影響通城水系發(fā)生、發(fā)展的自然因素與歷史條件：①長江沙洲的變遷及其成陸過程；②黃海的東移與南通海岸線的變遷；③歷史上黃河南泛，奪占淮河出海河道，造成蘇北沿岸泥沙堆積條件的變化；④蘇北灘涂的開發(fā)利用方式，鹽、棉等大宗商品的生產(chǎn)對南通經(jīng)濟的影響；⑤人工修筑捍海堤壩，與堤堰西側(cè)復堆河道的成型；⑥漕糧北運方式的轉(zhuǎn)變，南通在漕運過程中所處區(qū)位條件的轉(zhuǎn)變。凡此種種，都賦予南通地區(qū)水系格局以獨特的物質(zhì)、人文肌理。

張謇先生曾說：“一個人辦一縣事，要有一省的眼光；辦一省事，要有一國之眼光；辦一國事，要有世界的眼光?！蹦贤ㄔ诹⒆闾K北、輻射內(nèi)陸的同時，借自身江海交匯的區(qū)位優(yōu)勢，推動自身水運遺產(chǎn)建設融入國內(nèi)經(jīng)濟循環(huán)大局，同步銜接大運河文化經(jīng)濟帶建設、“一帶一路”倡議、長江國家文化公園建設等，發(fā)揮南通水運遺產(chǎn)在傳承中華民族文化基因、增進文化自信和文化凝聚力方面的重要作用。具體分述如下：

積極融入大運河文化、經(jīng)濟帶建設。雖然南通成陸較晚，但境內(nèi)運河修浚的歷史十分悠久。運鹽河的前身是漢初吳王劉濞開通的邗溝支線，“吳王濞開邗溝，自揚州茱萸灣，通海陵倉，及如皋蟠溪”?。因其從邗溝運河中直接分出，當時也被稱為“邗溝”，足以說明南通運河水系與大運河的密切關(guān)聯(lián)。南通運河水系極大地拓展了大運河江蘇段的水運里程與經(jīng)濟腹地，賦予大運河鹽業(yè)、近代民族工商業(yè)、水利、航運等重要的文化內(nèi)涵。

積極投身“一帶一路”建設。南通地處長江與黃海交匯的關(guān)鍵節(jié)點，瀕海航運的實踐歷史悠久。春秋末期，勾踐消滅吳國，遷都瑯琊。秦始皇東巡會稽，進而取道蘇北沿海北上山東。南通作為必經(jīng)之地，見證了這兩次著名的歷史事件。元代為了北運浙西漕糧，更是以政府行為先后開拓了三條海運航線，極大地推動了南通航海事業(yè)的發(fā)展。南通外延江海大道，東北向銜接山東半島、廟島群島，早已成為東北亞地區(qū)中外交流不可忽視的重要組成部分。這些生動的實踐，無疑會增進“一帶一路”倡議的精神實質(zhì)與文化內(nèi)涵。

積極推進長江國家文化公園建設。南通的水系建設要立足自身江、海、內(nèi)河兼?zhèn)涞馁Y源特質(zhì)，以綜合性交通網(wǎng)絡為支撐，以點串線、以線帶面，構(gòu)筑“對接東西、聯(lián)動南北”的多層次、多元化格局。充分挖掘自身文化特色和旅游、非遺等資源，打造內(nèi)河、濱江特色旅游線路，將南通段打造成長江國家文化公園的生態(tài)花園、靚麗窗口。

目前國際化進入逆潮期，如何鞏固脫貧攻堅成果，探索推進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、鄉(xiāng)村振興的現(xiàn)實路徑，可以從南通豐富的水運遺產(chǎn)方面尋找答案。就近期規(guī)劃而言，水運遺產(chǎn)的保護、利用需要跟上通城日益加快的發(fā)展步調(diào)，適應未來雙機場、高鐵站、通州灣區(qū)、多條跨江橋隧落地聯(lián)通的城建格局，及時規(guī)劃發(fā)展新航線，優(yōu)化物資運輸、倉儲設施條件，探索水、路、空，內(nèi)河、外海之間的物資銜接機制，更好地擔負通城高質(zhì)量發(fā)展的水運職責。

注釋

①王繼祖，等.直隸通州志：卷二：疆域志[M].刻本.1755（清乾隆二十年）：14-15.

②吳建民.海岸變遷與江蘇北部新石器時代文化發(fā)展的關(guān)系[M]//鄒厚本.江蘇考古五十年.南京：南京出版社，2000：91-96.

③⑤夏春暉.江淮東部沿海海鹽發(fā)展的歷史見證：串場河[J].鹽城工學院學報（社會科學版），2008（2）：9-12.

④⑧班固.漢書：荊燕吳傳第五[M].北京：中華書局，1962：1904.

⑥梁炳泉.南通市交通史[M].上海：上海人民出版社，1999：17.

⑦司馬遷.史記：貨殖列傳[M].北京：中華書局，1959：3267.

⑨?王新命，薛柱斗.江南通志：卷十四：水利[M].刻本.1684（清康熙二十三年）：3.

⑩南通鹽業(yè)志編纂委員會.南通鹽業(yè)志[M].南京：鳳凰出版社，2012：237.

?梁炳泉.南通市交通史[M].上海：上海人民出版社，1999：16.

?南通市江海文化研究會.尋找心中的江海[M].蘇州：蘇州大學出版社，2018：80.

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