李凌翔,王 銳

（廣東省鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司,廣東 廣州 510600）

0 引言

在我國鐵水聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸鏈中，港口不僅是其中最重要的銜接點(diǎn)，還在貨運(yùn)速度的提高、車船周轉(zhuǎn)的加快等方面起著重要作用[1]，因此，港區(qū)鐵路發(fā)展成為一種綠色環(huán)保的運(yùn)輸方式。港區(qū)鐵路的建設(shè)，能夠深度參與現(xiàn)代流通體系建設(shè)，在更大范圍把生產(chǎn)和消費(fèi)聯(lián)系起來，提高社會(huì)生產(chǎn)效率，促進(jìn)社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造[2]。鐵路和水運(yùn)既不是完全競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，也不是完全合作關(guān)系[3]。相較于單一鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，港區(qū)鐵路進(jìn)一步拓寬了企業(yè)的運(yùn)輸方式，有效縮減物流成本，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系中，對(duì)企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展有極其重要的意義[4]?？傊?，港區(qū)鐵路的建設(shè)，能夠深度參與現(xiàn)代流通體系建設(shè)，在更大范圍把生產(chǎn)和消費(fèi)聯(lián)系起來，提高社會(huì)生產(chǎn)效率，促進(jìn)社會(huì)財(cái)富創(chuàng)造。

1 港區(qū)鐵路基本情況

1.1 主要車站貨運(yùn)量

如表1 所示。

表1 分站貨運(yùn)量 /104 t

1.2 賀州至肇慶區(qū)段貨流密度

根據(jù)貨類及流向流量預(yù)測(cè)及貨流圖，可以得出區(qū)段貨流密度（如表2）。

表2 區(qū)段貨流密度 /104 t

預(yù)測(cè)該項(xiàng)目重車方向貨流密度近期2.364×107t、遠(yuǎn)期2.570×107t。

1.3 港區(qū)鐵路運(yùn)量預(yù)測(cè)的不確定性分析

港區(qū)鐵路預(yù)測(cè)貨運(yùn)量主要來自賀州礦產(chǎn)資源開發(fā)及相關(guān)下游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求；研究年度賀州礦產(chǎn)資源開發(fā)持續(xù)性和相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃落實(shí)程度是影響項(xiàng)目運(yùn)量不確定性的主要因素之一。該鐵路大宗貨流分析重點(diǎn)參考賀州行業(yè)龍頭企業(yè)提供的生產(chǎn)銷售及外運(yùn)需求調(diào)查資料，研究年度相關(guān)企業(yè)的運(yùn)營實(shí)際以及企業(yè)規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)水平對(duì)該項(xiàng)目運(yùn)量水平也有一定的不確定性影響。

港區(qū)鐵路主要承擔(dān)賀州及沿線地區(qū)與大灣區(qū)之間的大宗貨物運(yùn)輸，貨物運(yùn)距在300 km 左右，與公路運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)激烈，研究年度各種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)、相關(guān)道路運(yùn)輸負(fù)荷程度等因素也會(huì)對(duì)該項(xiàng)目產(chǎn)生一定影響。

鐵路貨運(yùn)價(jià)格的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力以及鐵路物流場(chǎng)站最后一公里的銜接運(yùn)輸效率，對(duì)吸引范圍內(nèi)企業(yè)的原材料、產(chǎn)成品貨物運(yùn)輸?shù)慕煌ǚ绞竭x擇具有一定的不確定性，進(jìn)而影響該項(xiàng)目承擔(dān)的相關(guān)運(yùn)輸需求。其中，項(xiàng)目的運(yùn)營管理水平是項(xiàng)目服務(wù)屬性的重要影響因素。

1.4 賀州至肇慶港區(qū)鐵路運(yùn)輸組織

（1）運(yùn)輸組織模式。港區(qū)鐵路主要承擔(dān)賀州地區(qū)至肇慶的貨流，不承擔(dān)客運(yùn)需求，同時(shí)與其他相鄰線路無交流，線路不銜接。因此，研究推薦運(yùn)輸組織模式為僅運(yùn)行該線貨物列車的運(yùn)輸組織模式。

（2）運(yùn)營管理方式。港區(qū)鐵路主要服務(wù)于賀州地區(qū)及沿線至肇慶的貨物運(yùn)輸，沿線運(yùn)輸需求旺盛，線路長度長、建設(shè)規(guī)模大，采用企業(yè)自管模式，對(duì)充分發(fā)揮鐵路運(yùn)能、促進(jìn)帶動(dòng)區(qū)域物流行業(yè)發(fā)展更具優(yōu)勢(shì)，同時(shí)結(jié)合業(yè)主意見，建議采用企業(yè)自管方案負(fù)責(zé)該線的建設(shè)及運(yùn)營管理。

（3）貨運(yùn)列車開行方案。港區(qū)鐵路車流計(jì)算相關(guān)參數(shù)：考慮到該線集裝箱運(yùn)輸貨物主要為礦石，參考國內(nèi)貨物運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)相關(guān)資料，該次設(shè)計(jì)集裝箱平均靜載重按20 t 計(jì)，集裝箱車輛按單層考慮、每輛車裝2 個(gè)TEU，普通貨車平均靜載重56.865 t，該線牽引質(zhì)量4 000 t、貨流波動(dòng)系數(shù)1.2、摘掛列車的滿軸系數(shù)不大于0.7 等參數(shù)進(jìn)行計(jì)算（如表3 所示）。

表3 研究年度鐵路設(shè)計(jì)行車量 對(duì)/日

1.5 港區(qū)鐵路投資預(yù)估算

港區(qū)鐵路預(yù)估算總額為1 820 736.6 萬元，技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為8 720.13 萬元/正線公里；靜態(tài)投資1 727 344.7萬元，技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為8 272.84 萬元/正線公里；建設(shè)期投資貸款利息為80 321.53 萬元；機(jī)車車輛購置費(fèi)11 400萬元；鋪底流動(dòng)資金1 670.38 萬元（如表4 所示）。

2 財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)

2.1 鐵路單一項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)

2.1.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

（1）鐵路單一評(píng)價(jià)原則。按“有無對(duì)比、費(fèi)用效益一致性”的原則，計(jì)算財(cái)務(wù)效益和費(fèi)用，評(píng)價(jià)項(xiàng)目財(cái)務(wù)上可行性。

（2）鐵路單一財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)主體。該次分析以項(xiàng)目自身為主體進(jìn)行分析，考察其財(cái)務(wù)可行性，評(píng)價(jià)賀州至肇慶貨運(yùn)鐵路以及相關(guān)配套工程范圍，納入評(píng)價(jià)效益及費(fèi)用（如表5 所示）。

表5 效益費(fèi)用識(shí)別表

（3）基礎(chǔ)參數(shù)：

①評(píng)價(jià)期。研究年度：初期為2030 年、近期為2035 年、遠(yuǎn)期為2045 年；建設(shè)期：4 年（2022—2025 年）；計(jì)算期：30 年（2022—2051 年）。

②貨運(yùn)量（如表6 所示）。

表6 鐵路項(xiàng)目區(qū)段貨流密度 /萬噸

③鐵路項(xiàng)目工程投資（如表7 所示）。根據(jù)項(xiàng)目預(yù)可研報(bào)告，該項(xiàng)目估算總額1 914 136.6 萬元，其中：靜態(tài)投資1 821 444.7 萬元。

表7 靜態(tài)投資分年度投資表

④鐵路運(yùn)輸收入。鐵路的運(yùn)輸收入主要包括貨物運(yùn)費(fèi)和其他收入。

A.貨物運(yùn)費(fèi)收入：

運(yùn)費(fèi)收入=貨物運(yùn)量*運(yùn)價(jià)率*運(yùn)價(jià)里程。

港區(qū)鐵路根據(jù)《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作的通知》及《國家發(fā)改委鐵道部關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》相關(guān)規(guī)定。按照《關(guān)于深化鐵路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作的通知》，貨運(yùn)鐵路運(yùn)價(jià)率取值0.16 元/噸公里。

港區(qū)鐵路為廣西、廣東地方合資修建鐵路，合資鐵路運(yùn)價(jià)允許根據(jù)市場(chǎng)狀況在一定范圍內(nèi)浮動(dòng)。廣東省境內(nèi)合資鐵路、地方鐵路有既有廣梅汕線、平南鐵路等，其中三茂線通過貨物運(yùn)價(jià)率為0.10 元/噸公里，該地貨物運(yùn)價(jià)率為0.12~0.16 元/噸公里；廣梅汕一般貨物運(yùn)價(jià)率為0.16 元/噸公里，礦石為0.15 元/噸公里；深圳平南鐵路整車不分種類貨物為每噸公里0.28 元；陽春至陽江港鐵路不分類別貨物每噸公里0.28 元；羅定鐵路發(fā)到的貨物基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)不分類別為每噸公里0.36 元，通過貨物基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)不分類別為每噸公里0.25 元。

目前賀州至肇慶的貨物運(yùn)輸主要有公路運(yùn)輸和水運(yùn)兩種，公路運(yùn)輸費(fèi)率在0.35 元/噸公里，水運(yùn)費(fèi)率不足0.1元/噸公里。從提高競(jìng)爭(zhēng)角度考慮，鐵路運(yùn)輸費(fèi)率應(yīng)較運(yùn)輸方便、靈活的公路運(yùn)輸費(fèi)用低，才具備一定的競(jìng)爭(zhēng)能力，但相較水運(yùn)，鐵路運(yùn)輸順暢、快速，其運(yùn)費(fèi)高于水運(yùn)仍具有一定的競(jìng)爭(zhēng)力。

綜上分析，參考類似項(xiàng)目運(yùn)價(jià)水平、并保證一定的競(jìng)爭(zhēng)力，該線貨物綜合運(yùn)價(jià)率暫按0.32 元/噸公里取值。

B.其他收入項(xiàng)目。其他收入主要貨運(yùn)雜項(xiàng)收入，考慮該線特點(diǎn)，參考類似項(xiàng)目，該項(xiàng)目其他收入率按6%考慮。

⑤鐵路成本支出：

A.貨物運(yùn)營成本。按鐵路總公司測(cè)算并發(fā)布的資料，該線為單線內(nèi)燃鐵路，其貨運(yùn)有關(guān)成本為750 元/萬噸公里，無關(guān)成本為45 萬元/正線公里。

B.營業(yè)外凈支出。根據(jù)該地區(qū)所在鐵路局的統(tǒng)計(jì)資料測(cè)算，營業(yè)外凈支出按20 元/萬噸公里計(jì)算。

C.折舊成本。土建工程折舊率按3%，使用年限30 年；機(jī)車車輛折舊率均按3.8%，使用年限25 年。

D.財(cái)務(wù)費(fèi)用及稅金。財(cái)務(wù)費(fèi)用包括運(yùn)營期間的固定資產(chǎn)長期貸款、短期貸款和流動(dòng)資金貸款的利息等，根據(jù)最新公布的LPR 利率，利率分別按4.3%、3.65%計(jì)。

該項(xiàng)目應(yīng)繳納增值稅及附加，按運(yùn)營收入的5%考慮，所得稅按25%計(jì)列。

2.1.2 鐵路單一項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果

根據(jù)以上評(píng)價(jià)依據(jù)以及投資、運(yùn)價(jià)、成本等基礎(chǔ)資料，得出鐵路項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果（如表8 所示）。

表8 項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)表

可以得出，鐵路單一項(xiàng)目投資財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率5.99%，大于鐵路行業(yè)新線基準(zhǔn)收益率（3%），計(jì)算項(xiàng)目投資稅前財(cái)務(wù)凈現(xiàn)值為正。

2.2 港口單一項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)

肇慶新海港港區(qū)新基灣項(xiàng)目財(cái)務(wù)分析參照可研報(bào)告數(shù)據(jù)，經(jīng)過計(jì)算得出項(xiàng)目的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)（如表9 所示）。

表9 項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)表

根據(jù)表中計(jì)算結(jié)果，肇慶新海港港區(qū)新基灣項(xiàng)目投資財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率6.42%，高于4%的內(nèi)河港口行業(yè)基準(zhǔn)收益率，項(xiàng)目財(cái)務(wù)生存能力和償債能力正常。

2.3 鐵路+港口項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)

由于鐵路項(xiàng)目和港口項(xiàng)目屬于不同行業(yè)類別的項(xiàng)目，評(píng)價(jià)基準(zhǔn)收益率不同，故該次分析財(cái)務(wù)現(xiàn)金流量現(xiàn)值按基準(zhǔn)收益率3%和4%分別進(jìn)行計(jì)算。將鐵路專用線和港口按一個(gè)整體項(xiàng)目考慮，計(jì)算項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果（如表10 所示）。

表10 項(xiàng)目財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)表

可以得出，鐵路+港口項(xiàng)目整體投資財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率6.00%，大于我國鐵路行業(yè)新線基準(zhǔn)收益率（3%），小于我國內(nèi)河港口行業(yè)基準(zhǔn)收益率（4%）。

3 研究結(jié)論

根據(jù)上述項(xiàng)目財(cái)務(wù)分析，通過計(jì)算得出，鐵路+港口項(xiàng)目投資內(nèi)部收益率為6.00%。該數(shù)值高于企業(yè)要求的項(xiàng)目投資內(nèi)部收益率，達(dá)到5.375%水平，財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)結(jié)果可行。

在運(yùn)輸方案比選上，應(yīng)該靈活運(yùn)用財(cái)務(wù)可行性相關(guān)理論知識(shí)，選取最優(yōu)的組合方式，從而能給企業(yè)創(chuàng)造最大的效益。在未來的鐵路建設(shè)中，港區(qū)鐵路將發(fā)揮更大的集成效應(yīng)，整合更多的商業(yè)資源，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。