梁智敏

（廣東省鐵路規(guī)劃設計研究院有限公司,廣東 廣州 510030）

0 引言

既有鐵路存車場由于功能特性、涉及專業(yè)多且屬于營業(yè)線施工，其上蓋開發(fā)須尤其注意工程技術設計。廣珠動車所在廣珠城際鐵路工程中興建，擬開展上蓋開發(fā)業(yè)態(tài)為住宅、社區(qū)商業(yè)、學校及綠地，改造過程中及改造后須保證動車所的正常運營。該文以廣珠動車所上蓋開發(fā)為例，對設計過程中遇到的關鍵技術問題進行分析研究。

1 研究背景與項目概述

1.1 研究背景

鐵路建設在國民經濟、社會發(fā)展中起著巨大作用，經過多年加速建設，我國基本形成了布局合理、覆蓋廣泛、層次分明、安全高效的鐵路網絡[1]。既有鐵路存車場指為鐵路所設的既有車輛基地，一般隨相關鐵路工程興建，大多有一定的建成年代。以動車所為例，全路網生產力布局中，目前建成動車所69 座，2035 年將達到106 座，大部分動車所伴同主要高鐵站布置在中心城區(qū)，規(guī)模大、占用土地資源多、對城市分割嚴重[2]。隨著鐵路高質量發(fā)展的推動，部分選址合適、條件較佳的既有鐵路存車場有升級改造、綜合開發(fā)的需求。

1.2 項目概述

廣珠城際動車所位于廣州南站東北部，占地面積約21 hm2，建筑面積約34 000 m2，承擔廣珠城際CRH6 型動車組的一、二級檢查作業(yè)。響應國家支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的相關政策要求，順應片區(qū)發(fā)展與省市合作統(tǒng)籌周邊用地協(xié)調提升需求，省鐵投擬在廣珠動車所進行既改上蓋綜合開發(fā)，連片建設居住及配套服務功能。

2 技術條件梳理

（1）規(guī)劃情況、地塊特征及開發(fā)意向方面：用地位于城鎮(zhèn)開發(fā)邊界內，不涉及禁限建區(qū)及基本農田，紅線內為鐵路用地，紅線外為防護綠地及水域。地塊呈長邊東南向的刀把狀橫亙在陳頭崗與大石水道之間，景觀、地鐵交通資源尚可，東南毗鄰廣州南聯(lián)絡線預留存車場。動車所進出線部分長且狹窄；咽喉區(qū)到存車列檢區(qū)部分，用地形狀相對規(guī)整，尺度適宜，適合上蓋開發(fā)利用。上蓋擬建住宅、學校、相關商業(yè)、公建配套及綠地，蓋下保持動車所運營使用。住宅按規(guī)劃承載量計劃為100 m限高以下的中高層。

（2）線路、設備及運營條件方面：現(xiàn)有規(guī)模為檢查庫線4 條4 列位；存車線9 條18 列位；不落輪鏇及臨修線1 條；軌道車檢修存放線2 條；設備設有車輪故障在線檢測系統(tǒng)、車體外部自動清洗機、不落輪鏇、轉向架更換設備、滾動軸承故障軌邊聲學診斷系統(tǒng)、動車組檢查整備、零部件貯存以及動車組管理信息系統(tǒng)等設施。作業(yè)現(xiàn)狀為每天進庫檢修5~6 列。用地內16 層行車公寓位于西側邊角，建成不久，意向保留。

（3）場地條件方面：片區(qū)內地質較差，淤泥層厚。場地內水電已通，有道路接駁；場地四周為大片空置村屬農林用地，局部河涌（暗涌）穿過用地。

3 建設及過渡方案

3.1 建設方案方向

條件梳理后，可大致得出動車所改造措施：用地東南側原存車線保留2 條正線，其余7 條存車線拉開線間距，滿足蓋下基本柱網要求；用地西北側行車公寓保留，其余工區(qū)用房遷移整合到新綜合樓或蓋下適宜位置重建，釋放用地。建設方案的關鍵點在于蓋下動車所四線庫（列檢庫）的保留與否。

四線庫平面尺寸長約246 m，寬約45 m，含檢查庫線及較多大型重要設備，部分吊裝在屋頂上，庫內無落柱條件，拆除成本較高。若保留，則上蓋部分僅可做大跨度輕質景觀蓋板，上蓋相應的范圍內無法布置塔樓及車庫，對開發(fā)有一定限制；若拆除并新建有落柱四線庫，則上蓋開發(fā)更靈活，但成本驟增。結合規(guī)劃初排方案，四線庫正好位于高層塔樓樓間距之間（圖1），單從樓棟布置來看，四線庫對上蓋規(guī)劃影響不大。

圖1 四線庫位置分析

3.2 過渡方式選擇

既改項目涉及營業(yè)線施工，建設方案須同步考慮運營過渡方式。枚舉3 種建設期間動車所運營過渡方式：

（1）租用異地動車所過渡：施工建設期間租用城際相關異地動車所檢修廣珠動車所負責動車組，動車所內可完全封閉施工，過渡方式簡便，無營業(yè)線施工及運營風險，僅須與相關運營方協(xié)商及交付檢修費用。但經具體咨詢廣鐵相關部門，佛山西與廣南動車所的城際車一二級修能力均已飽和，無余力檢修及存放廣珠所動車組。此種過渡方式無法使用。

（2）毗鄰借地建設臨時便線過渡：結合部分紅線內未使用用地，再額外租用一部分外部石壁村村屬用地，新建臨時便線，作建設過渡期間檢修、存車使用。動車所內與運營過渡無關部分封閉施工，施工界面清晰，天窗點依賴少。蓋下建設完成后拆除臨時便線，用地復墾后歸還石壁村。此種過渡方式可不間斷施工，運營、施工安全風險小，整體可控，缺點是須增加此部分臨時便線工程費用及租地、復墾費用。如若動車所自身有擴建需求，過渡線可永臨結合，合理施工分期即可解決過渡問題。

（3）紅線內一邊建設一邊過渡：原地撥道過渡，先建新的存車線2 條，滿足進車條件后，拆除舊的存車線2條，由外向里逐步施工（圖2）。

圖2 原地過渡示意圖

分析疑難點：用地有限的情況下，難以設置營業(yè)線安全限界，對施工設備要求高、限制大，存在進出場困難問題。由于現(xiàn)場接觸網高度限制，設備操作凈空緊張；項目地質較差，不適用人工挖孔樁，須按天窗點施工，工程量大，施工周期很長且不可控；未有同地區(qū)同類型實際案例參考；運營安全風險大；多部門協(xié)調審批難度大等。綜合考慮下，雖原地過渡工程費用較節(jié)省，但評估風險大，不可控，存在運營單位否決、審批部門不通過的可能性，因此不建議此過渡方式。

經分析論證，得出借地建設臨時便線的過渡方式適合廣珠動車所上蓋項目。

3.3 方案設計比選

保留四線庫方案中，新綜合樓新建后，生產生活房屋遷移，原建筑拆除；租用少量村屬用地，新建臨時進出線、存車線，保留原有四線庫兼作過渡使用；過渡線達到運營條件后，劃分安全限界進行存車場封閉施工。

新建四線庫方案中，由于過渡便線曲線半徑等限制，行車公寓無法保留，須租用較大外部用地，新建臨時存車線及臨時四線庫。原四線庫及存車線整體封閉施工，建設完成后拆除過渡線及過渡四線庫。由于用地范圍及權屬限制，過渡四線庫無法永臨結合，須新建、拆除各兩次，行車公寓也無法保留。此方案過渡代價甚大。

權衡利弊后，推薦采用保留四線庫的建設方案，此方案對上蓋綜合開發(fā)影響較小，且過渡方式科學合理，有實施可行性。

4 技術要點總結

4.1 既有建筑、設備設施的拆除與保留

由于既有存車場平面往往不具備上蓋綜合開發(fā)需要的柱網落柱條件，且自身或有升級改造需求，改造后車場環(huán)境也從室外改為蓋下，須根據既有建筑及設備設施情況決定相應改造措施。

以動車所為例，內部包含動車組檢查、測試、維修、清潔養(yǎng)護等的房屋及設備，也配備工作人員辦公、生活的食堂宿舍等。對于分散的辦公生活小單體，車場改造后此類型房屋不應設置在蓋下，且基于用地集約的原則，此類生活房屋盡量整合集中到新建綜合樓中；若本身為體量較大的宿舍樓或綜合樓，則評判其位置、范圍對上蓋規(guī)劃的影響，盡量予以保留；對于車輛清潔、檢修、維護相關房屋與設施，其與軌道線關系密切，建議配合線路決定遷改或保留；對于專業(yè)設備房屋如配電所、水泵房、通信室等，遷移到綜合樓，結合施工過渡步驟，判斷是否需要建設臨時設備用房；對于特殊房屋如危險品庫，防火要求較高，與周邊建構筑物需要保持安全距離，應擇地新建。具體到實際方案設計，可綜合蓋上蓋下條件，選擇保留改造成本相對大、運營重要性強的個別房屋。

4.2 線路與結構設計

廣珠動車所原存車線線間距基本為5 m，按初步擬定方案，保留兩條正線，其余線間距按7.8 m 及5 m 間隔設置，可滿足12.8 m 的基本柱網。結構柱徑2 m，存車線與柱邊緣間距2.9 m，滿足鐵路建筑限界要求。四線庫范圍不設立柱，采用鋼管混凝土柱+鋼桁架+鋼次梁+鋼筋混凝土樓板結構體系。

由于用地限制，上蓋蓋板采取轉換層全轉換的結構形式，上部塔樓剪力墻結構不落地，經轉換層傳遞至蓋下動車所結構柱，此結構形式塔樓布置相對自由，僅需控制建筑主要朝向與柱網一致即可。另外可充分利用轉換層結構腔體，作為停車庫使用。咽喉區(qū)局部立柱困難區(qū)域考慮挖洞處理[3]。既有四線庫范圍柱跨較大，且僅可在天窗點施工，有一定難度及風險，也建議挖洞處理。

4.3 接觸網、通信、信號等其他專業(yè)協(xié)調事項

接觸網導線高度及支柱高度、跨度對結構、施工設備等影響較大。接觸網的過渡工程設計應結合站前過渡方案，按現(xiàn)場施工情況采用臨時支柱、臨時拉線、臨時懸掛、臨時下錨等方法進行接觸網的過渡；在一個停電點中不能安裝到位的施工作業(yè)，需采取臨時過渡措施，使接觸網逐漸從每次簡易的工作狀態(tài)恢復到正常的工作狀態(tài)，以保證行車安全。

動車所添加上蓋物業(yè)，會極大程度地改變存車場內的建筑結構布局，將其從常規(guī)的室外開放空間變?yōu)槭覂瓤臻g，對設施內的無線通信系統(tǒng)提出了更高要求[4]。通信系統(tǒng)整合到綜合樓，需按一次遷改到位原則進行遷改。方案設計過程中，建議使用更合適、更精確的無線覆蓋預測方法如BIM 和射線跟蹤技術的無線覆蓋預測。

信號設備及房屋須根據建設方案及施工過渡方式針對性地調整信號系統(tǒng)，由于設備用房自身的遷移、車場的臨時過渡、建成后的車場需要，或需多次新建、適應性修改或拆除信號系統(tǒng)，原則上應盡量減少信號系統(tǒng)的反復調整次數(shù)，做到節(jié)約、科學、合理。

5 結語

該文以廣珠動車所上蓋開發(fā)前期方案為例，通過技術條件梳理，對車場改造方案及過渡方式進行分析研究，對比不同方案及過渡方式的優(yōu)勢與代價，總結既有建筑的拆改措施、線路及結構形式的選用、接觸網、通信、信號專業(yè)注意事項等關鍵技術建議。廣珠動車所上蓋開發(fā)目前僅為前期概念方案，仍需要做更深入研究。方案存在其片面性與考慮不足之處，希望對同類型既有鐵路存車場上蓋項目技術方案設計、工程難點解決起到參考和提示的作用。