曹昱亮，馬杳旗，楊琰瑛，師榮光*

（1.天津理工大學(xué)管理學(xué)院，天津 300384；2.農(nóng)業(yè)農(nóng)村部環(huán)境保護(hù)科研監(jiān)測(cè)所，天津 300191；3.農(nóng)業(yè)農(nóng)村部農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全環(huán)境因子控制重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津 300191）

黨的二十大報(bào)告指出我國(guó)依然要堅(jiān)持農(nóng)業(yè)農(nóng)村優(yōu)先發(fā)展，堅(jiān)持城鄉(xiāng)融合發(fā)展，全面推進(jìn)鄉(xiāng)村振興，發(fā)展過(guò)程中應(yīng)以產(chǎn)業(yè)興旺、生態(tài)宜居、鄉(xiāng)風(fēng)文明、治理有效、生活富裕為總要求，通過(guò)優(yōu)化城鄉(xiāng)之間資源要素的配置，促進(jìn)鄉(xiāng)村振興。鄉(xiāng)村居民進(jìn)入城市后，城市軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施可使居民享受到良好的空間可達(dá)性，加快城鄉(xiāng)之間的資源要素流通。20世紀(jì)90年代，美國(guó)新城市主義代表人物Peter Calthorpe 提出以公共交通為導(dǎo)向（TOD）的開(kāi)發(fā)模式，但是學(xué)界針對(duì)城市軌道交通的研究，主要集中在城市軌道交通與城市發(fā)展、可達(dá)性變化以及土地利用互動(dòng)等關(guān)系的研究。城市軌道交通建設(shè)能夠改善城市環(huán)境、增加城市容量以及優(yōu)化塑造城市空間結(jié)構(gòu)，對(duì)城市人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著深遠(yuǎn)影響[1-2]。高質(zhì)量的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，能對(duì)城鎮(zhèn)化進(jìn)程中快速增長(zhǎng)的城市人口起到疏解作用[3]，并且加速城鄉(xiāng)勞動(dòng)力要素雙向流動(dòng)，有效增加城鄉(xiāng)空間融合效率。軌道交通建設(shè)發(fā)展可以直接帶動(dòng)城市成立經(jīng)濟(jì)發(fā)展平臺(tái)，不斷地促進(jìn)城市化發(fā)展，推動(dòng)都市圈和城市群高質(zhì)量發(fā)展[4-5]。有關(guān)軌道交通可達(dá)性研究認(rèn)為，軌道交通可引起交通可達(dá)性的變化，加快空間整合，可通過(guò)加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力和日?？蛇_(dá)性等指標(biāo)進(jìn)行可達(dá)性的測(cè)度[6]；基于GIS 的研究發(fā)現(xiàn)，軌道交通站點(diǎn)的建設(shè)明顯提高了當(dāng)?shù)氐慕煌蛇_(dá)性[7]。

城鄉(xiāng)融合理論研究主要從城鄉(xiāng)融合發(fā)展理論構(gòu)建、概念內(nèi)涵、發(fā)展階段、機(jī)理闡釋以及路徑選擇等方面入手，城鄉(xiāng)關(guān)系普遍經(jīng)歷分化、隔離、對(duì)立進(jìn)而融合一體的過(guò)程[8]。我國(guó)的城鄉(xiāng)關(guān)系逐漸由分割對(duì)立的二分關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榻y(tǒng)籌一體發(fā)展，但是長(zhǎng)期受束縛的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展二元結(jié)構(gòu)仍未從根本上打破，工農(nóng)關(guān)系不協(xié)調(diào)，城鄉(xiāng)要素市場(chǎng)割裂，城鄉(xiāng)居民生活水平、公共服務(wù)等存在較大差距[9-10]。因此城鄉(xiāng)融合發(fā)展的關(guān)鍵在于城鄉(xiāng)之間資源要素的流通，在城鄉(xiāng)融合發(fā)展進(jìn)程中，應(yīng)以小城鎮(zhèn)為紐帶，發(fā)揮城市功能帶動(dòng)小城鎮(zhèn)發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)鄉(xiāng)村發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)社會(huì)治理一體化發(fā)展[11]。同時(shí)基于資源配置的視角，城市化高質(zhì)量發(fā)展對(duì)推進(jìn)城鄉(xiāng)融合發(fā)展有促進(jìn)作用[12]，都市圈軌道交通發(fā)展通過(guò)加快城鄉(xiāng)間勞動(dòng)力、資本、技術(shù)等要素流動(dòng)推動(dòng)城鄉(xiāng)融合發(fā)展[13]。鄉(xiāng)村振興理論研究主要集中在鄉(xiāng)村振興實(shí)現(xiàn)的路徑、邏輯及其與城鄉(xiāng)融合、共同富裕等目標(biāo)之間的邏輯關(guān)系，實(shí)施鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略是解決發(fā)展不平衡不充分問(wèn)題的路徑之一，要把控好農(nóng)業(yè)農(nóng)村優(yōu)先發(fā)展和城鄉(xiāng)融合發(fā)展“兩大原則”以及人、地、錢(qián)“三個(gè)關(guān)鍵”[14]。鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略是城鄉(xiāng)融合發(fā)展在新時(shí)代的具體體現(xiàn)，將農(nóng)村發(fā)展定位置于較高的位置[15]，縣域城鄉(xiāng)融合能夠加快城鄉(xiāng)要素流通，推進(jìn)鄉(xiāng)村振興發(fā)展[16]。鄉(xiāng)村振興實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵在于打破城鄉(xiāng)之間的壁壘，促進(jìn)城鄉(xiāng)之間要素資源流動(dòng)，逐步實(shí)現(xiàn)人口、技術(shù)、資本等要素雙向無(wú)障礙流動(dòng)，以城鄉(xiāng)融合發(fā)展引領(lǐng)鄉(xiāng)村振興[17-18]。城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展可暢通城鄉(xiāng)要素流通通道，加速解決發(fā)展不平衡不充分問(wèn)題，推動(dòng)鄉(xiāng)村振興進(jìn)程。

城鄉(xiāng)融合與鄉(xiāng)村振興實(shí)證研究側(cè)重于城鄉(xiāng)融合與鄉(xiāng)村振興的測(cè)度，構(gòu)建多維度指標(biāo)評(píng)價(jià)體系是現(xiàn)今主流研究方式，其中多采用熵值法、模糊綜合評(píng)價(jià)法等研究方法進(jìn)行城鄉(xiāng)融合發(fā)展水平測(cè)度，并結(jié)合測(cè)度結(jié)果探討城鄉(xiāng)融合的時(shí)空演化以及驅(qū)動(dòng)因素，得出城鄉(xiāng)融合發(fā)展空間格局[19]。在探討協(xié)同關(guān)系研究中常采用耦合協(xié)調(diào)研究方法進(jìn)行城鄉(xiāng)融合與數(shù)字經(jīng)濟(jì)、鄉(xiāng)村振興以及新型城鎮(zhèn)化等系統(tǒng)間的協(xié)同發(fā)展研究[20-21]。在探討鄉(xiāng)村振興與數(shù)字惠普金融、新型城鎮(zhèn)化以及城鄉(xiāng)融合等系統(tǒng)間關(guān)系時(shí)，常采用固定效應(yīng)、中介效應(yīng)以及VAR（向量自回歸）實(shí)證模型等方法進(jìn)行探究[22-24]。

以往研究表明，城市軌道交通主要通過(guò)影響交通可達(dá)性、城市空間格局等因素對(duì)城市人口、經(jīng)濟(jì)造成影響，鮮有文獻(xiàn)將城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合聯(lián)系起來(lái)進(jìn)行研究；城鄉(xiāng)融合與鄉(xiāng)村振興的研究更多側(cè)重于探究二者發(fā)展的路徑、理論闡釋、發(fā)展測(cè)度以及其他系統(tǒng)與鄉(xiāng)村振興之間的關(guān)系，針對(duì)城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展系統(tǒng)對(duì)鄉(xiāng)村振興的影響研究較為少見(jiàn)。鑒于此，本研究以鄭州市為例，將城市軌道交通、城鄉(xiāng)融合與鄉(xiāng)村振興相關(guān)聯(lián)，通過(guò)熵值法及耦合協(xié)調(diào)度模型等方法探究城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合發(fā)展之間的協(xié)同發(fā)展關(guān)系，使用VAR模型研究協(xié)同發(fā)展對(duì)鄉(xiāng)村振興的促進(jìn)作用，為提升我國(guó)城鄉(xiāng)融合及鄉(xiāng)村振興發(fā)展提供理論支撐。

1 材料與方法

1.1 研究區(qū)域概況

鄭州市是河南省會(huì)城市，城市總面積達(dá)7 567 km2，常住人口約1 260 萬(wàn)人，排在全國(guó)前列。2021 年地區(qū)生產(chǎn)總值達(dá)到12 691.02億元，同比增長(zhǎng)4.7%，在全國(guó)城市中排在第十六位。鄭州市軌道交通從2013年起開(kāi)啟飛速發(fā)展模式，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)及在建線路已達(dá)441.6 km，預(yù)計(jì)2050 年將有軌道交通線路21條，總里程達(dá)945.2 km，車(chē)站503 座。同時(shí)鄭州市作為農(nóng)業(yè)省份的省會(huì)城市，截至2021 年鄭州市鄉(xiāng)村人口272.1 萬(wàn)人，城鎮(zhèn)化率達(dá)78.4%，第一、二、三產(chǎn)業(yè)占比分別為1.4%、39.7%、58.9%，人均GDP 達(dá)到94 910元，城鄉(xiāng)人均可支配收入比值逐漸縮小，交通路網(wǎng)密度逐漸增高，全市貧困鄉(xiāng)鎮(zhèn)污水治理率達(dá)到100%，無(wú)害化衛(wèi)生廁所普及率在90%以上。隨著鄭州市城鄉(xiāng)融合發(fā)展體制機(jī)制不斷完善，研究軌道交通協(xié)同城鄉(xiāng)融合發(fā)展進(jìn)而影響鄉(xiāng)村振興具有重要意義。

1.1.1 城市軌道交通可達(dá)性的研究區(qū)域分布

城市軌道交通發(fā)展水平可通過(guò)交通可達(dá)性程度體現(xiàn)，為體現(xiàn)軌道交通建成后提升郊區(qū)居民出行可達(dá)性的效果，本文以鄭州市重要設(shè)施建筑、醫(yī)院、火車(chē)站、大型商超聚集區(qū)作為中心區(qū)域，根據(jù)鄭州市地鐵規(guī)劃形成的棋盤(pán)放射結(jié)構(gòu)，以中心點(diǎn)為棋盤(pán)中心點(diǎn)，在棋盤(pán)四周選取棋盤(pán)頂點(diǎn)以及中點(diǎn)位置作為代表性點(diǎn)位，分別在鄭州市中心區(qū)域外圍不同方向選取8 個(gè)區(qū)域作為郊區(qū)區(qū)域，鄭州市區(qū)域分布示意圖如圖1 所示。在時(shí)間序列下通過(guò)最小加權(quán)平均旅行時(shí)間和區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力指標(biāo)計(jì)算相應(yīng)可達(dá)性，以此作為軌道交通發(fā)展水平。

圖1 鄭州市區(qū)域分布示意圖Figure 1 Regional distribution diagram of Zhengzhou City

在圖1 所標(biāo)注九個(gè)區(qū)域中選擇社區(qū)或者大學(xué)等相對(duì)面積較小且人口居住量較大的集中點(diǎn)位作為目標(biāo)點(diǎn)位進(jìn)行可達(dá)性計(jì)算，這些點(diǎn)位具備人流量大、對(duì)城市軌道交通需求高等特點(diǎn)，選擇區(qū)域具體點(diǎn)位分布位置如表1所示。

表1 具體點(diǎn)位分布位置Table 1 Specific point location distribution

1.1.2 城市軌道交通可達(dá)性的研究前提假設(shè)

由于本研究主要目的為體現(xiàn)軌道交通開(kāi)通后城市整體可達(dá)性的變化過(guò)程，因此在計(jì)算中考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性以及方法的可實(shí)現(xiàn)性，特做出以下前提假設(shè)，如表2所示。

表2 可達(dá)性計(jì)算前提假設(shè)內(nèi)容Table 2 Accessibility calculation premise hypothetical content

1.2 理論機(jī)制

城市軌道交通通過(guò)推動(dòng)城市發(fā)展以及加快城市交通可達(dá)性打破城鄉(xiāng)之間的壁壘，構(gòu)建城鄉(xiāng)要素雙向流動(dòng)通道，加快勞動(dòng)力、資本、技術(shù)等生產(chǎn)要素向農(nóng)村地區(qū)轉(zhuǎn)移，從不同維度對(duì)城鄉(xiāng)融合發(fā)展產(chǎn)生影響，加快城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)融合、優(yōu)化城鄉(xiāng)空間布局，逐漸達(dá)到城鄉(xiāng)要素資源均等化，推動(dòng)城鄉(xiāng)融合發(fā)展；反之，在城鄉(xiāng)融合發(fā)展進(jìn)程中，城鄉(xiāng)快速發(fā)展、人民對(duì)生活的高品質(zhì)要求以及勞動(dòng)力、資本等要素的流通轉(zhuǎn)移所產(chǎn)生的交通需求會(huì)倒逼城市軌道交通的快速發(fā)展以滿足城鄉(xiāng)融合發(fā)展的需要，城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合在資源要素的溝通下相互影響、相互促進(jìn)，逐漸走向協(xié)同發(fā)展。協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)下，城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合會(huì)促使城市優(yōu)質(zhì)要素資源不斷向農(nóng)村靠攏，加快農(nóng)村產(chǎn)業(yè)升級(jí)，提升農(nóng)村消費(fèi)水平，在不同維度層面對(duì)鄉(xiāng)村振興造成影響，加快鄉(xiāng)村發(fā)展。城市軌道交通、城鄉(xiāng)融合以及鄉(xiāng)村振興在不同的要素資源流通前提下，三者之間產(chǎn)生相應(yīng)的緊密聯(lián)系，具體表現(xiàn)為城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合逐漸形成協(xié)同發(fā)展趨勢(shì)，協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)下城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合又正向促進(jìn)鄉(xiāng)村振興發(fā)展，具體理論機(jī)制如圖2所示。

圖2 軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展理論機(jī)制Figure 2 Theoretical mechanism of rail transit and urban-rural integration

1.3 指標(biāo)體系構(gòu)建與數(shù)據(jù)來(lái)源

可達(dá)性是衡量城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與分布的重要指標(biāo)，關(guān)于可達(dá)性的度量方法，主流研究通常認(rèn)為測(cè)度可達(dá)性的指標(biāo)涵蓋加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力和日?？蛇_(dá)性[25]。經(jīng)濟(jì)潛力[26]反映了該區(qū)域?qū)χ苓厖^(qū)域的經(jīng)濟(jì)吸引力及經(jīng)濟(jì)輻射能力，經(jīng)濟(jì)潛力越大，區(qū)域間社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越強(qiáng)，以經(jīng)濟(jì)強(qiáng)度的引力代表區(qū)域間的可達(dá)性可以起到一定的代表作用。結(jié)合數(shù)據(jù)可獲得性以及方法適用性，本研究選取最小加權(quán)平均旅行時(shí)間、經(jīng)濟(jì)潛力作為城市軌道交通評(píng)價(jià)指標(biāo)。

最小加權(quán)平均旅行時(shí)間用來(lái)評(píng)價(jià)由郊區(qū)區(qū)域到達(dá)中心區(qū)域的時(shí)間，指標(biāo)得分越低，表示整體可達(dá)性越高?？蛇_(dá)性指標(biāo)表達(dá)式為：

式中：Di為中心節(jié)點(diǎn)到郊區(qū)節(jié)點(diǎn)的最小旅行時(shí)間總和；Ri為中心節(jié)點(diǎn)到郊區(qū)節(jié)點(diǎn)的最小加權(quán)平均旅行時(shí)間；n為包含中心區(qū)域的區(qū)域個(gè)數(shù)；Tij為區(qū)域i與區(qū)域j之間的最短通行時(shí)間。

經(jīng)濟(jì)潛力是評(píng)價(jià)中心區(qū)域?qū)χ苓叺貐^(qū)經(jīng)濟(jì)吸引力和經(jīng)濟(jì)輻射能力的指標(biāo)，其表達(dá)式為：

式中：Pi表示中心區(qū)域節(jié)點(diǎn)i經(jīng)濟(jì)潛力值，潛力值越高，區(qū)域吸引力就越強(qiáng)；Tij同上；a為距離摩擦系數(shù)，一般取1；Mj表示中心區(qū)域的綜合發(fā)展實(shí)力，表示中心區(qū)域?qū)χ苓叺貐^(qū)的吸引力，可用節(jié)點(diǎn)GDP、POP 等指標(biāo)測(cè)度，GDP 為節(jié)點(diǎn)區(qū)域生產(chǎn)總值，POP 為節(jié)點(diǎn)區(qū)域常住人口數(shù)。

在進(jìn)行城鄉(xiāng)融合發(fā)展評(píng)價(jià)時(shí)，需構(gòu)建綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行測(cè)評(píng)。現(xiàn)有研究多采用城鄉(xiāng)子系統(tǒng)各自發(fā)展水平與對(duì)比類(lèi)指標(biāo)形成一套完整的指標(biāo)體系，已有研究基于融合視角劃分為城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)融合、社會(huì)融合、生活融合、創(chuàng)新融合、生態(tài)融合、醫(yī)療教育融合、信息融合等維度進(jìn)行城鄉(xiāng)融合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建[27-28]。本研究參考《中國(guó)城鄉(xiāng)融合發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，結(jié)合鄭州市統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的特點(diǎn)以及已有研究確定了一系列指標(biāo)。不同于采用城鄉(xiāng)子系統(tǒng)各自發(fā)展水平與對(duì)比類(lèi)指標(biāo)，本研究將二者綜合構(gòu)建并增加空氣質(zhì)量?jī)?yōu)良達(dá)標(biāo)率等指標(biāo)，將指標(biāo)分為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)生活、交通信息和生態(tài)環(huán)境4個(gè)維度，再將4個(gè)維度擴(kuò)展為14個(gè)二級(jí)指標(biāo)，如表3所示。

表3 鄭州市城鄉(xiāng)融合指標(biāo)Table 3 Indicators of urban and rural integration in Zhengzhou City

針對(duì)鄉(xiāng)村振興評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建，目前現(xiàn)有研究主要有兩種思路：一種是基于產(chǎn)業(yè)興旺、生態(tài)宜居、鄉(xiāng)風(fēng)文明、治理有效以及生活富裕5 個(gè)準(zhǔn)則層，即緊密?chē)@“二十字”總要求進(jìn)行指標(biāo)體系的構(gòu)建[29-30]；第二種是基于鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)振興、鄉(xiāng)村人才振興、鄉(xiāng)村文化振興、鄉(xiāng)村生態(tài)振興以及鄉(xiāng)村組織振興，即以“五個(gè)振興”為依據(jù)進(jìn)行指標(biāo)體系的構(gòu)建[31]。本研究依照主流構(gòu)建方式結(jié)合鄭州市鄉(xiāng)村振興發(fā)展特點(diǎn)確定了一系列指標(biāo)，區(qū)別于國(guó)家鄉(xiāng)村振興指標(biāo)體系，增加了人均農(nóng)業(yè)機(jī)械總動(dòng)力、居民人均可支配收入等指標(biāo)，將評(píng)價(jià)指標(biāo)分為產(chǎn)業(yè)興旺、生態(tài)宜居、鄉(xiāng)風(fēng)文明、治理有效以及生活富裕5 個(gè)維度，再將5 個(gè)維度擴(kuò)展為13 個(gè)二級(jí)指標(biāo)，如表4所示。

本研究所采用數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《河南省統(tǒng)計(jì)年鑒》《鄭州統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》《河南農(nóng)村統(tǒng)計(jì)年鑒》以及中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)和政府公開(kāi)數(shù)據(jù)下載網(wǎng)站，線路距離數(shù)據(jù)來(lái)源于百度地圖實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)，部分?jǐn)?shù)據(jù)值缺失采用插值法進(jìn)行處理。鄭州市軌道交通2013 年正式投入運(yùn)營(yíng)，為便于觀察軌道交通發(fā)展變化，本研究選取鄭州市2012—2020 年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究分析。

1.4 研究方法

1.4.1 熵值法

熵值法[32]是根據(jù)指標(biāo)離散程度賦權(quán)的方法，因此可通過(guò)熵值法綜合測(cè)評(píng)軌道交通及城鄉(xiāng)融合綜合發(fā)展水平。熵值法計(jì)算方法：

（1）數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理：

式中：為第i個(gè)年份第j項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化之后的數(shù)值；Xij為原始數(shù)據(jù)；max（Xij）和min（Xij）分別為第j項(xiàng)指標(biāo)的最大值和最小值。

（2）確定指標(biāo)權(quán)重wj：

式中：Xij是歸一化數(shù)值；Pij是指標(biāo)j的熵；通常k=1/lnm，m=9；ej是第j項(xiàng)指標(biāo)的熵值；dj是指標(biāo)j的差異系數(shù)；wj為指標(biāo)j的權(quán)重；li為綜合得分值。

1.4.2 耦合協(xié)調(diào)度模型

耦合協(xié)調(diào)度模型[33]可分析復(fù)合系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展水平，因此可用來(lái)研究軌道交通與城鄉(xiāng)融合發(fā)展的協(xié)同發(fā)展程度。

式中：U1、U2分別表示軌道交通可達(dá)性和城鄉(xiāng)融合發(fā)展的綜合評(píng)價(jià)值；α和β為待定系數(shù)，在以往研究中α=β=0.5；C為耦合度；T為協(xié)調(diào)指數(shù)；D為耦合協(xié)調(diào)度。

參考周德田等[34]的研究，按照[0，1]區(qū)間將耦合協(xié)調(diào)等級(jí)劃分為10 個(gè)等級(jí)，每個(gè)不同的連續(xù)等分區(qū)間對(duì)應(yīng)不同的協(xié)調(diào)等級(jí)，以此來(lái)判斷軌道交通發(fā)展與城鄉(xiāng)融合發(fā)展之間的協(xié)同程度。耦合協(xié)調(diào)等級(jí)劃分如表5所示。

1.4.3 VAR模型

VAR模型[35]可用來(lái)分析變量間的相互影響關(guān)系，為深入理解軌道交通與城鄉(xiāng)融合的協(xié)同程度對(duì)鄉(xiāng)村振興發(fā)展的影響，本研究采用VAR 模型進(jìn)行實(shí)證探究。服從P階的VAR模型表達(dá)式如下：

式中：Yt是k維內(nèi)生變量列向量；Xt是d維外生變量列向量；p、q為滯后階數(shù)；t為樣本數(shù)；γ和β則是待估計(jì)參數(shù)矩陣；εt為誤差項(xiàng)。

2 結(jié)果與分析

2.1 城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展

為探究城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合發(fā)展之間是否具備協(xié)同發(fā)展關(guān)系，需觀察二者之間是否存在協(xié)同發(fā)展趨勢(shì)。首先，采用熵值法測(cè)評(píng)城鄉(xiāng)融合發(fā)展及軌道交通可達(dá)性綜合水平；其次，通過(guò)耦合協(xié)調(diào)度模型計(jì)算出耦合協(xié)調(diào)度D值；最后，根據(jù)得出結(jié)果進(jìn)行相應(yīng)分析。

2.1.1 城鄉(xiāng)融合發(fā)展水平

通過(guò)公式（7）～（10）進(jìn)行指標(biāo)權(quán)重的計(jì)算，得到各指標(biāo)權(quán)重如表6 所示。根據(jù)得出的指標(biāo)權(quán)重，通過(guò)公式（11）計(jì)算得出城鄉(xiāng)融合發(fā)展綜合得分，如表7所示。

表6 鄭州市城鄉(xiāng)融合指標(biāo)權(quán)重Table 6 Indicator weight of urban and rural integration in Zhengzhou City

表7 鄭州市2012—2020年城鄉(xiāng)融合發(fā)展綜合得分Table 7 Comprehensive score of urban and rural integrated development from 2012 to 2020 in Zhengzhou City

2012—2020 年，城鄉(xiāng)融合發(fā)展綜合水平穩(wěn)步提升。2012—2014 年城鄉(xiāng)融合發(fā)展水平逐步上升；2014—2016 年城鄉(xiāng)融合發(fā)展水平基本保持穩(wěn)定狀態(tài)；2016—2020 年城鄉(xiāng)融合發(fā)展開(kāi)啟快速上升模式，城鄉(xiāng)融合綜合發(fā)展水平由2012 年的0.116 提升至2020 年的0.821，增長(zhǎng)約6 倍。經(jīng)濟(jì)水平是城鄉(xiāng)融合發(fā)展的基礎(chǔ)，9年內(nèi)鄭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平增速較快，2013 年鄭州市地區(qū)生產(chǎn)總值為6 201.85 億元，至2020 年增長(zhǎng)到12 003.0 億元，8 年間增長(zhǎng)了將近100%。鄭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在河南省排名第一，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在不斷調(diào)整，二、三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值逐年提升。2013—2020 年鄭州市常住人口從919.12 萬(wàn)人增長(zhǎng)至1 261.70 萬(wàn)人，城鎮(zhèn)化人口從616.55 萬(wàn)人增長(zhǎng)至989.17 萬(wàn)人，城鎮(zhèn)化率不斷提升，城鄉(xiāng)人口比率不斷變化，城鄉(xiāng)人口融合水平不斷提升。在經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善、環(huán)境日益提升的前提下，鄭州市城鄉(xiāng)融合發(fā)展水平穩(wěn)步上升。

2.1.2 城市軌道交通發(fā)展水平

可達(dá)性水平可以反映出城市軌道交通發(fā)展水平，通過(guò)公式（1）～（4）計(jì)算后得出兩組可達(dá)性數(shù)據(jù)，為方便統(tǒng)計(jì)分析進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理，最小加權(quán)平均旅行時(shí)間為負(fù)向指標(biāo)，處理后表中數(shù)據(jù)增長(zhǎng)幅度越大，代表最小加權(quán)平均旅行時(shí)間縮短幅度越大；經(jīng)濟(jì)潛力為正向指標(biāo)，處理后表中數(shù)據(jù)增長(zhǎng)幅度越大，代表經(jīng)濟(jì)潛力增長(zhǎng)幅度越大，結(jié)果如表8所示。

表8 城市軌道交通可達(dá)性標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)Table 8 Standardized data on urban rail accessibility

2012—2013 年第一條軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)后，整體最小加權(quán)平均旅行時(shí)間顯著縮小，隨著軌道交通線路不斷開(kāi)通，在相應(yīng)每條線路開(kāi)通年節(jié)點(diǎn)都會(huì)對(duì)整體通行時(shí)間產(chǎn)生影響。2013—2015 年軌道交通線路處于建設(shè)時(shí)期，最小加權(quán)平均旅行時(shí)間并未明顯降低，經(jīng)濟(jì)潛力也緩慢增加。2016—2020 年多條軌道交通線路投入運(yùn)營(yíng)，最小加權(quán)平均旅行時(shí)間逐漸降低，區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力逐漸升高，郊區(qū)居民在通往中心區(qū)域享受就醫(yī)、購(gòu)物、辦公等服務(wù)時(shí)，通勤時(shí)間逐漸減少，有效提升整體社會(huì)效益。在軌道交通穩(wěn)步發(fā)展過(guò)程中，區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛力不斷提升，中心區(qū)域?qū)ζ浣紖^(qū)的吸引力逐漸增大，郊區(qū)居民更加有意愿向中心城區(qū)靠攏。2013—2022 年，鄭州市軌道交通運(yùn)行線路長(zhǎng)度從0增長(zhǎng)至206.3 km，車(chē)站數(shù)增加152座，在建線路長(zhǎng)達(dá)235.3 km，車(chē)站數(shù)132 座，在中心城區(qū)形成“三橫兩縱一環(huán)”的棋盤(pán)放射結(jié)構(gòu)。軌道交通年客運(yùn)總量從2013 年的65 萬(wàn)人次增長(zhǎng)至2020 年 的34 101 萬(wàn)人次，其中2019 年達(dá)到41 126 萬(wàn)人次，其發(fā)展水平呈現(xiàn)階梯式增長(zhǎng)。鄭州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系逐漸形成，確保了居民的交通可達(dá)性，為城鄉(xiāng)融合發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)設(shè)施保障。

2.1.3 耦合協(xié)調(diào)發(fā)展

通過(guò)耦合協(xié)調(diào)度模型可以測(cè)評(píng)出城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合發(fā)展之間的協(xié)同發(fā)展程度，將最小加權(quán)平均旅行時(shí)間以及經(jīng)濟(jì)潛力的綜合水平作為U1，城鄉(xiāng)融合發(fā)展綜合水平作為U2，代入耦合協(xié)調(diào)度模型計(jì)算公式（12）～（14）得出二者耦合協(xié)調(diào)度，通過(guò)查閱耦合協(xié)調(diào)度等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)判斷二者協(xié)調(diào)等級(jí)情況，最終耦合協(xié)調(diào)度結(jié)果如表9所示。

2012 年軌道交通還未投入運(yùn)營(yíng)，上述指標(biāo)計(jì)算得分為公交車(chē)的可達(dá)性水平，因此軌道交通與城鄉(xiāng)融合發(fā)展之間的協(xié)調(diào)性較差，協(xié)調(diào)程度為嚴(yán)重失調(diào)；2013—2014 年軌道交通初步投入運(yùn)營(yíng)，軌道交通可達(dá)性顯著提升，同期城鄉(xiāng)融合發(fā)展增速較快，二者協(xié)調(diào)程度逐漸增加，上升為瀕臨失調(diào)水平，郊區(qū)居民至城區(qū)的便利程度明顯提高，最小加權(quán)平均旅行時(shí)間大幅縮短；2014—2016 年軌道交通線路處于建設(shè)時(shí)期，并未投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)線路僅為初始線路，此時(shí)可達(dá)性增速緩慢，二者協(xié)調(diào)程度變?yōu)槌跫?jí)協(xié)調(diào)，協(xié)同發(fā)展進(jìn)程較為緩慢；2016—2019 年多條軌道交通線路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，發(fā)展水平逐漸提升，同期城鄉(xiāng)融合發(fā)展速度顯著提升，二者協(xié)同發(fā)展程度也由初始的嚴(yán)重失調(diào)逐漸發(fā)展為優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)。

軌道交通在從無(wú)到有的過(guò)程中大幅提升了城鄉(xiāng)之間的交通可達(dá)性，城鄉(xiāng)資源要素流動(dòng)加快，城鄉(xiāng)融合綜合發(fā)展水平大幅增長(zhǎng)。軌道交通可達(dá)性未增長(zhǎng)的年份，城鄉(xiāng)融合發(fā)展速度明顯較為緩慢。在軌道交通發(fā)展過(guò)程中，軌道交通投入運(yùn)營(yíng)線路增加明顯的年份，可達(dá)性水平顯著提高，城鄉(xiāng)之間優(yōu)質(zhì)資源要素的流通交換更加順暢，其當(dāng)年城鄉(xiāng)融合綜合發(fā)展水平也有顯著提升。城鄉(xiāng)融合快速發(fā)展進(jìn)程中對(duì)于勞動(dòng)力、資本、技術(shù)等要素資源的流通需求大幅增加，迫使軌道交通不斷地規(guī)劃建設(shè)以滿足城鄉(xiāng)融合發(fā)展的需要。因此可以觀察出軌道交通發(fā)展影響著城鄉(xiāng)融合發(fā)展速度，而城鄉(xiāng)融合發(fā)展的需求又倒逼軌道交通的建設(shè)發(fā)展，二者之間逐漸形成協(xié)同發(fā)展趨勢(shì)。

2.2 協(xié)同發(fā)展對(duì)鄉(xiāng)村振興的影響

為驗(yàn)證城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展對(duì)鄉(xiāng)村振興是否存在影響，本研究結(jié)合VAR 實(shí)證分析模型，通過(guò)單位根檢驗(yàn)、數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)以及格蘭杰因果檢驗(yàn)等實(shí)證方法進(jìn)行分析。將城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合耦合協(xié)調(diào)值作為解釋變量X，鄉(xiāng)村振興綜合發(fā)展值作為被解釋變量Y，探究在時(shí)序變化過(guò)程中鄉(xiāng)村振興的發(fā)展是否受到軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展的影響。為消除異方差，將X、Y取對(duì)數(shù)lnX和lnY。

2.2.1 數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)

為防止實(shí)驗(yàn)出現(xiàn)偽回歸現(xiàn)象，對(duì)lnX和lnY進(jìn)行ADF 檢驗(yàn)，如果數(shù)據(jù)序列為非平穩(wěn)，則需要采用差分法使得序列整體變得平穩(wěn)。通過(guò)ADF 檢驗(yàn)得知lnX與lnY的T檢驗(yàn)值均通過(guò)1%、5%、10%的顯著水平臨界值（表10），證明整體數(shù)據(jù)序列呈現(xiàn)平穩(wěn)狀態(tài)，滿足平穩(wěn)性要求。

表10 平穩(wěn)性檢驗(yàn)結(jié)果Table 10 Stationarity test results

2.2.2 確定最優(yōu)滯后階數(shù)

利用變量lnX和lnY建立無(wú)約束的VAR 模型，運(yùn)用脈沖響應(yīng)和預(yù)測(cè)方差分解來(lái)具體分析軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同程度和鄉(xiāng)村振興水平之間的聯(lián)系。通過(guò)AIC信息準(zhǔn)則和SC準(zhǔn)則進(jìn)行模型滯后期數(shù)的判斷，二者值越小，說(shuō)明模型越優(yōu)，結(jié)合表11數(shù)據(jù)可知，最優(yōu)滯后階數(shù)應(yīng)選擇為2，應(yīng)建立2階VAR模型。

表11 滯后階數(shù)選擇表Table 11 Selection table of lag order

2.2.3 格蘭杰因果檢驗(yàn)

由于lnX與lnY數(shù)據(jù)序列為平穩(wěn)序列，因此序列并不需要進(jìn)行協(xié)整性檢驗(yàn)，要檢驗(yàn)協(xié)同發(fā)展程度與鄉(xiāng)村振興之間是否存在因果關(guān)系，需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行格蘭杰因果檢驗(yàn)，結(jié)果如表12所示。

表12 格蘭杰因果檢驗(yàn)Table 12 Granger causality test

通過(guò)格蘭杰檢驗(yàn)結(jié)果可知，lnX與lnY有單向格蘭杰因果關(guān)系，說(shuō)明城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展程度會(huì)對(duì)鄉(xiāng)村振興的發(fā)展產(chǎn)生影響，在協(xié)同發(fā)展程度逐漸提高的同時(shí)，鄉(xiāng)村振興水平也會(huì)逐漸提高，具體表現(xiàn)為軌道交通與城鄉(xiāng)融合在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、空間等不同維度層面加速勞動(dòng)力、資本以及技術(shù)等要素資源的流轉(zhuǎn)，進(jìn)而在鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)、人才、文化、生態(tài)以及組織層面對(duì)鄉(xiāng)村振興產(chǎn)生不同程度的促進(jìn)作用。

2.3 協(xié)同發(fā)展推動(dòng)鄉(xiāng)村振興

通過(guò)構(gòu)建鄉(xiāng)村振興指標(biāo)體系以及通過(guò)VAR 實(shí)證分析模型檢驗(yàn)得出，城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展對(duì)鄉(xiāng)村振興發(fā)展有促進(jìn)作用，為體現(xiàn)其在經(jīng)濟(jì)意義上的正向影響，通過(guò)分析內(nèi)在機(jī)理進(jìn)一步佐證此觀點(diǎn)。詳細(xì)影響機(jī)制如圖3所示。

圖3 協(xié)同發(fā)展促進(jìn)鄉(xiāng)村振興理論機(jī)制Figure 3 Theoretical mechanism diagram of promoting rural revitalization through coordinated development

城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合達(dá)到優(yōu)質(zhì)協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)時(shí)，勞動(dòng)力、土地、資本以及技術(shù)等資源要素在城鄉(xiāng)之間達(dá)到一個(gè)優(yōu)質(zhì)的流通狀態(tài)，城鄉(xiāng)之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)、交通信息以及社會(huì)發(fā)展融合達(dá)到優(yōu)良狀態(tài)。城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)之間通過(guò)各種要素跨產(chǎn)業(yè)重新配置，產(chǎn)生新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式，從而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展，鄉(xiāng)村的產(chǎn)業(yè)振興離不開(kāi)以農(nóng)業(yè)為依托的各個(gè)產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)同發(fā)展，通過(guò)二、三產(chǎn)業(yè)的變革，積極推動(dòng)農(nóng)業(yè)農(nóng)村產(chǎn)業(yè)興旺發(fā)展；城鄉(xiāng)生態(tài)融合打破了空間上的局限性，完善鄉(xiāng)村生態(tài)治理規(guī)劃，城市與鄉(xiāng)村之間生態(tài)環(huán)境一榮俱榮、一損俱損，在資金、技術(shù)以及人才等資源的加持下，鄉(xiāng)村生態(tài)產(chǎn)業(yè)逐漸壯大，從而達(dá)到鄉(xiāng)村宜居狀態(tài)；在城鄉(xiāng)信息融合狀態(tài)下，更多優(yōu)質(zhì)信息資源下沉農(nóng)村，對(duì)農(nóng)村傳統(tǒng)文化進(jìn)行保護(hù)與普及，同時(shí)數(shù)字化技術(shù)為文化教育信息傳播提供了軟件支撐，豐富鄉(xiāng)村居民精神文明生活，從而達(dá)到農(nóng)村鄉(xiāng)風(fēng)文明；城鄉(xiāng)交通融合可以起到時(shí)空轉(zhuǎn)換作用，改善鄉(xiāng)村空間布局混亂的問(wèn)題，但在城鄉(xiāng)空間規(guī)劃的過(guò)程中，需要領(lǐng)導(dǎo)帶頭、村民參與，才能很好地解決鄉(xiāng)村功能發(fā)揮不足等治理問(wèn)題，提升鄉(xiāng)村治理能力，從而達(dá)到鄉(xiāng)村治理有效；隨著城鄉(xiāng)社會(huì)融合達(dá)到優(yōu)良狀態(tài)，城鄉(xiāng)之間在收入、消費(fèi)、生活方式、生活條件、基礎(chǔ)設(shè)施等方面的差距逐漸縮小，農(nóng)村勞動(dòng)力產(chǎn)生轉(zhuǎn)移，農(nóng)村居民的收入水平得到加強(qiáng)，完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提高了鄉(xiāng)村居民的生活水平，從而達(dá)到鄉(xiāng)村生活富裕。

協(xié)同發(fā)展優(yōu)良狀態(tài)下，城鄉(xiāng)達(dá)到經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、交通、信息以及社會(huì)等多層面的優(yōu)質(zhì)融合，進(jìn)而促進(jìn)鄉(xiāng)村振興產(chǎn)業(yè)興旺、生態(tài)宜居、鄉(xiāng)風(fēng)文明、治理有效、生活富?？偰繕?biāo)的實(shí)現(xiàn)。

3 討論

基于實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析可知，城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合二者逐漸走向協(xié)同發(fā)展的趨勢(shì)；城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展進(jìn)程中可加快勞動(dòng)力、資本、土地、技術(shù)等生產(chǎn)要素向農(nóng)村地區(qū)聚集，進(jìn)而促進(jìn)鄉(xiāng)村振興。

3.1 協(xié)同發(fā)展促進(jìn)鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)振興

城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合發(fā)展協(xié)同進(jìn)程在不同維度對(duì)鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)振興有著正向促進(jìn)作用。在經(jīng)濟(jì)維度，通過(guò)資本助力鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)資本激活，城鄉(xiāng)自然資源、各類(lèi)生產(chǎn)性與服務(wù)性要素有效對(duì)接，應(yīng)加快金融資源、旅游資源的整合，做好工農(nóng)金融服務(wù)工作，提升鄉(xiāng)村居民經(jīng)濟(jì)資本，使鄉(xiāng)村居民實(shí)現(xiàn)自身經(jīng)濟(jì)資本和經(jīng)濟(jì)地位的改善。在空間維度，可達(dá)性的提高加速時(shí)空轉(zhuǎn)變，對(duì)鄉(xiāng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移起到促進(jìn)作用，在鄉(xiāng)村振興發(fā)展中，就地轉(zhuǎn)移勞動(dòng)力是實(shí)現(xiàn)城鎮(zhèn)化和產(chǎn)業(yè)化融合的重要途徑之一，因此軌道交通在“就地城鎮(zhèn)化”中起到關(guān)鍵助推作用。同時(shí)軌道交通的發(fā)展優(yōu)化了城鄉(xiāng)產(chǎn)業(yè)布局，將因地理位置、交通條件等因素所造成的碎片化產(chǎn)業(yè)整合起來(lái)，推動(dòng)農(nóng)村一、二、三產(chǎn)業(yè)深度融合發(fā)展，加快發(fā)展農(nóng)業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)，完善利益聯(lián)結(jié)機(jī)制，因地制宜建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的增收渠道，讓農(nóng)民更多地享受產(chǎn)業(yè)增值收益。

3.2 協(xié)同發(fā)展促進(jìn)鄉(xiāng)村人才振興

在城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展進(jìn)程中，二者對(duì)鄉(xiāng)村人才發(fā)展有著正向影響，有助于促進(jìn)鄉(xiāng)村人才振興。在社會(huì)維度層面，優(yōu)質(zhì)教育資源會(huì)通過(guò)軌道交通網(wǎng)絡(luò)圈由城市下沉至鄉(xiāng)村，將城市過(guò)度集中的教育資源輻射至周邊城鎮(zhèn)，均衡城鄉(xiāng)之間教育資源要素的配置，提升鄉(xiāng)村教育水平，通過(guò)資本的轉(zhuǎn)移可以大力發(fā)展鄉(xiāng)村教育基礎(chǔ)設(shè)施，統(tǒng)籌規(guī)劃布局農(nóng)村基礎(chǔ)教育學(xué)校，擴(kuò)大教育容量，保障農(nóng)村學(xué)生享有的教育質(zhì)量，為人才教育儲(chǔ)備提供基礎(chǔ)條件。在資本與技術(shù)的加持下鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化加速，其中創(chuàng)造出大量的就業(yè)機(jī)會(huì)可以吸引城市優(yōu)質(zhì)人才回流鄉(xiāng)村，在空間維度，高效的交通可達(dá)性為城鄉(xiāng)人才的流通提供基礎(chǔ)交通保障。

3.3 協(xié)同發(fā)展促進(jìn)鄉(xiāng)村文化振興

城市軌道交通形成的網(wǎng)絡(luò)體系在與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展的同時(shí)，也正向推動(dòng)鄉(xiāng)村文化振興發(fā)展，促進(jìn)鄉(xiāng)村文化振興建設(shè)。在經(jīng)濟(jì)維度，通過(guò)資金扶持加快鄉(xiāng)村文化公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進(jìn)鄉(xiāng)村基層服務(wù)中心建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共文化資源覆蓋，發(fā)揮城市優(yōu)質(zhì)公共文化機(jī)構(gòu)輻射作用，加大文化資源共享力度，優(yōu)質(zhì)的鄉(xiāng)村教育條件能夠加強(qiáng)鄉(xiāng)村居民思想道德建設(shè)，提升農(nóng)村居民思想文化水平。在空間維度，良好的空間可達(dá)性帶來(lái)的城鄉(xiāng)人口流通為鄉(xiāng)村旅游文化發(fā)展帶來(lái)了重大契機(jī)。鄭州市在快速工業(yè)化、城市化的發(fā)展進(jìn)程中，鄉(xiāng)村文化正在逐漸減少甚至消失。軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系提升周邊鄉(xiāng)村旅游文化核心競(jìng)爭(zhēng)力，整合鄉(xiāng)村旅游文化資源，加大傳統(tǒng)建筑、農(nóng)業(yè)遺跡、文物古跡等文化遺產(chǎn)的修繕與保護(hù)力度，支持傳統(tǒng)文化、少數(shù)民族文化的傳承與發(fā)展，推動(dòng)鄉(xiāng)村文化的傳播與振興。

3.4 協(xié)同發(fā)展促進(jìn)鄉(xiāng)村生態(tài)振興

城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展對(duì)鄉(xiāng)村生態(tài)發(fā)展具有正向作用。在經(jīng)濟(jì)維度，促進(jìn)政府加大改善農(nóng)村人居環(huán)境的投入，健全生活垃圾收運(yùn)處置體系，根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際，采用“村收集、鎮(zhèn)轉(zhuǎn)運(yùn)、縣處理”的三級(jí)處理模式，按照人口規(guī)模設(shè)置合理的垃圾收集箱收集生活垃圾。同時(shí)通過(guò)文化教育宣傳使得農(nóng)村居民有意識(shí)地開(kāi)展農(nóng)村生活垃圾源頭分類(lèi)減量，積極推動(dòng)可再生資源回收利用，妥善處理生活垃圾，扭轉(zhuǎn)“垃圾圍村”困境。通過(guò)資本等資源完善農(nóng)廁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步普及農(nóng)村衛(wèi)生廁所、切實(shí)提高改廁質(zhì)量、加強(qiáng)廁所糞污無(wú)害化處理與資源化利用；加強(qiáng)農(nóng)村廁所革命與生活污水治理有機(jī)銜接，因地制宜推進(jìn)廁所糞污分散處理、集中處理與污水管網(wǎng)統(tǒng)一處理；完善污水處理環(huán)境，統(tǒng)一建設(shè)污水排放管網(wǎng)，改善農(nóng)村臟亂差的現(xiàn)象。

3.5 協(xié)同發(fā)展促進(jìn)鄉(xiāng)村組織振興

城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合二者逐漸走向優(yōu)質(zhì)協(xié)同發(fā)展，各種要素資源的互動(dòng)促進(jìn)鄉(xiāng)村組織振興發(fā)展。在空間維度，時(shí)空轉(zhuǎn)變加速優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)資源由城市下沉至鄉(xiāng)村，鄉(xiāng)村整體公共服務(wù)水平提升，城市的新型社區(qū)治理理念逐漸滲透到鄉(xiāng)村社區(qū)治理中，提升鄉(xiāng)村社區(qū)治理水平。傳統(tǒng)的鄉(xiāng)村封閉治理格局難以適應(yīng)鄉(xiāng)村振興的發(fā)展，城市軌道交通的參與將打破傳統(tǒng)村落治理格局，將更多的新興人群輸送到鄉(xiāng)村社區(qū)治理環(huán)節(jié)中，提升整體鄉(xiāng)村人員素質(zhì)。在經(jīng)濟(jì)維度，資本的積累使得鄉(xiāng)村居民經(jīng)濟(jì)條件提升進(jìn)而追求精神層面的豐富，農(nóng)民個(gè)人希望成為鄉(xiāng)村治理主人公。在基層黨組織的領(lǐng)導(dǎo)下，鄉(xiāng)村居民積極參與自治組織建設(shè)，加強(qiáng)自我管理、自我教育、自我服務(wù)、自我監(jiān)督的意識(shí)，提升鄉(xiāng)村德治水平，進(jìn)而推動(dòng)鄉(xiāng)村組織振興。

4 結(jié)論

本研究構(gòu)建了城市軌道交通可達(dá)性指標(biāo)、城鄉(xiāng)融合發(fā)展指標(biāo)以及鄉(xiāng)村振興指標(biāo)體系，通過(guò)熵值法、耦合協(xié)調(diào)度模型以及VAR 模型等方法，以鄭州市為例進(jìn)行城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展對(duì)鄉(xiāng)村振興的影響研究，得出以下結(jié)論：

（1）2012—2020 年耦合協(xié)調(diào)值由0.10 上升至0.99，鄭州市城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合發(fā)展具備協(xié)同發(fā)展機(jī)制和趨勢(shì)，二者互促發(fā)展。

（2）通過(guò)VAR 模型實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果可知，協(xié)同發(fā)展對(duì)鄉(xiāng)村振興存在單向格蘭杰因果關(guān)系，對(duì)鄉(xiāng)村振興具有促進(jìn)作用；通過(guò)理論機(jī)制分析可知，城市軌道交通與城鄉(xiāng)融合協(xié)同發(fā)展過(guò)程中加速推動(dòng)勞動(dòng)力、資本、土地、技術(shù)等生產(chǎn)要素向鄉(xiāng)村聚集，達(dá)到城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、交通、信息以及社會(huì)等多層面的優(yōu)質(zhì)融合，使鄉(xiāng)村盡快達(dá)到鄉(xiāng)村振興總要求。

（3）加快城鄉(xiāng)融合快速發(fā)展，推進(jìn)鄉(xiāng)村振興進(jìn)程，政府應(yīng)統(tǒng)籌布局城鄉(xiāng)發(fā)展一體化軸帶上的多層次軌道交通，合理規(guī)劃區(qū)域以及線路網(wǎng)絡(luò)，考慮軌道交通和其他交通運(yùn)輸方式的銜接問(wèn)題，構(gòu)建一體化城鄉(xiāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)體系。

（4）本研究以省會(huì)城市為例，開(kāi)展城市軌道交通對(duì)鄉(xiāng)村發(fā)展的作用研究，未來(lái)可以推廣到以普通城市為中心的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐中。