邁 嬌

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，北京市 100082）

0 引言

隨著我國(guó)城市化建設(shè)的發(fā)展，人們的交通出行方式由機(jī)動(dòng)車出行為主，逐漸向“綠色交通”、“無(wú)車區(qū)”等理念過渡，“以人為本”的慢行交通建設(shè)越來(lái)越受到社會(huì)的關(guān)注。如何因地制宜改善并提升出行體驗(yàn)，逐步成為了城市建設(shè)的重中之重。

1 城市慢行系統(tǒng)簡(jiǎn)述

城市慢行系統(tǒng)即慢行交通，就是把步行、自行車、公交車等慢速出行方式作為城市交通的主體，引導(dǎo)居民采用“步行+ 公交”、“自行車+ 公交”的出行方式。其作用可有效解決快慢交通沖突、慢行主體行路難等問題。

1.1 影響因素

城市慢行系統(tǒng)的發(fā)展主要受到城市人口規(guī)模、出行距離、城市地形、城市布局形態(tài)、地區(qū)區(qū)域等因素的影響。

1.2 發(fā)展趨勢(shì)

在經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)期的以“小汽車”為主體、“步行+自行車”為補(bǔ)充的城市慢行交通系統(tǒng)發(fā)展模式后，結(jié)合城市化的進(jìn)程，提出了新的發(fā)展方向：

（1）將綠色交通發(fā)展放在城市交通中的首要位置，將慢行交通與公共交通作為一個(gè)整體統(tǒng)籌考慮，進(jìn)行綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)。在公交優(yōu)先發(fā)展的基礎(chǔ)上，體現(xiàn)慢行發(fā)展的優(yōu)先，形成完備的慢行交通道路網(wǎng)，注重人性化設(shè)施的建設(shè)。

（2）將慢行交通發(fā)展作為公共交通的補(bǔ)充和銜接。注重慢行交通與公共交通（公交場(chǎng)站及地鐵站）的一體化設(shè)計(jì)，推進(jìn)“自行車－公交－自行車”的出行模式發(fā)展。

慢行系統(tǒng)效果圖見圖1。

圖1 慢行系統(tǒng)效果圖

2 現(xiàn)狀慢行系統(tǒng)問題分析

2.1 慢行系統(tǒng)建設(shè)滯后

慢行系統(tǒng)存在功能缺失、不連續(xù)等現(xiàn)象，究其原因在于城市發(fā)展帶來(lái)出行方式的變化所致。

2.2 慢行設(shè)施規(guī)模不足

（1）慢行空間寬度不足。受紅線寬度、車道數(shù)量等因素的影響，對(duì)非機(jī)動(dòng)車道及人行道的寬度進(jìn)行了壓縮，在不考慮障礙物影響的前提下，僅能保證其最小寬度或不連續(xù)。

（2）現(xiàn)狀管線、桿線林立。管線綜合方案滯后，現(xiàn)狀管線雜亂無(wú)章，地上桿線、標(biāo)志基礎(chǔ)等錯(cuò)亂設(shè)置。

2.3 慢行體驗(yàn)不舒適

（1）步道磚破損。地基沉陷和綠化植物的生長(zhǎng)，造成步道磚起伏不一，且破碎嚴(yán)重。

（2）盲道不連續(xù)。人行道的缺失和破損帶來(lái)了盲道的不連續(xù)，造成了較大的無(wú)障礙隱患。

（3）與地塊開口存在高差。路網(wǎng)先于地塊開發(fā)建設(shè)，在建設(shè)時(shí)，未充分考慮地塊±0 標(biāo)高與路網(wǎng)的銜接，造成銜接坡度較大，僅保證了車行的進(jìn)度，嚴(yán)重影響了慢行系統(tǒng)的體驗(yàn)。

（4）慢行空間被占用。機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的亂停亂放，城市家具的任意擺放均對(duì)慢行空間造成了占用。

3 慢行系統(tǒng)需求分析

如何做到“以人為本”，必須設(shè)身處地地探究需求，結(jié)合城市設(shè)計(jì)和周邊環(huán)境進(jìn)行統(tǒng)籌分析。

3.1 出行的需求

隨著綠色出行的倡導(dǎo)，慢行交通成為了當(dāng)下比較流行的出行方式，在增加時(shí)間保障的同時(shí)，人們的身心均得到了鍛煉。

3.2 交通的需求

公共交通在一定程度上規(guī)避了堵車的風(fēng)險(xiǎn)，但僅解決了區(qū)域間的交通通達(dá)。最終實(shí)現(xiàn)與目的地的聯(lián)系，還需要做好各項(xiàng)接駁，包括公交的換乘和慢行交通等。

3.3 設(shè)施的需求

為了更好地滿足人們的慢空間需求，需要通過設(shè)置各種交安、城泊設(shè)施來(lái)進(jìn)行空間的規(guī)范化管理。

3.4 景觀的需求

隨著社會(huì)的發(fā)展，人們?cè)絹?lái)越注重品質(zhì)的提升，道路與城市空間設(shè)計(jì)及景觀的結(jié)合變得越發(fā)重要，對(duì)于色彩、材質(zhì)、環(huán)保等均提出了新的要求。

4 慢行系統(tǒng)完善策略

4.1 完善及提升策略原則

（1）從無(wú)到有、連續(xù)出行。尊重現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，最大限度地以現(xiàn)狀為基準(zhǔn)進(jìn)行改造設(shè)計(jì)，先行解決功能缺失問題，保證人行道和非機(jī)動(dòng)車道的連續(xù)性。

（2）以人為本、舒適出行。以統(tǒng)籌、綠色、環(huán)保、街道等理念改造人慢系統(tǒng)，優(yōu)先解決出行舒適性問題。

（3）完善系統(tǒng)、方便出行。便于民而不擾民，真正做到以人為本，優(yōu)化環(huán)境設(shè)施，塑造高品質(zhì)慢行空間，以發(fā)展片區(qū)化慢行為基礎(chǔ)，再將片區(qū)串聯(lián)起來(lái)，形成完善的慢行系統(tǒng)。

4.2 標(biāo)準(zhǔn)的選擇

“沒有規(guī)矩不成方圓”，城市發(fā)展的上位規(guī)劃依托于標(biāo)準(zhǔn)的選擇。自2014 年正式公布了“城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則”這個(gè)建筑學(xué)名詞后，以北京市為例，2014 年8月，公布了地方標(biāo)準(zhǔn)《城市道路空間規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（DB 11/1116—2014），并于2015 年3 月實(shí)施；2018年1 月全國(guó)首發(fā)街區(qū)設(shè)計(jì)導(dǎo)則《北京西城街區(qū)整理城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則》；同年9 月，《北京街道更新治理城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則》在北京市規(guī)劃國(guó)土委官網(wǎng)上進(jìn)行公示；2020 年9 月，公布了地方標(biāo)準(zhǔn)《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（DB 11/1761—2020），并于2021 年4 月實(shí)施；2021 年8 月印發(fā)了《北京市城市道路非機(jī)動(dòng)車道交通組織設(shè)計(jì)指南》。

其他城市結(jié)合自身特點(diǎn)也相繼出臺(tái)了地方的城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則和空間規(guī)范等，用于指導(dǎo)和完善城市建設(shè)，以人為本，合理打造“U”型空間。

4.3 斷面的優(yōu)化

根據(jù)道路紅線寬度，建議理性分析行車交通量需求，壓縮車行道寬度，在保證行道樹設(shè)施帶的前提下，盡量提高人慢空間的尺度，必要時(shí)可結(jié)合建筑退界，做好“到邊到角”的結(jié)合設(shè)計(jì)。

4.4 配套的完備

4.4.1 共享單車停車位

結(jié)合騎行OD 點(diǎn)需求，合理設(shè)置共享單車停車位，并設(shè)置電子圍欄，解決共享單車亂停放問題。需求點(diǎn)如下：

（1）沿線企業(yè)大門兩側(cè)各50 m 范圍，結(jié)合實(shí)際需求，適當(dāng)設(shè)置停車位。

（2）地鐵出入口及公交站附近，作為接駁站點(diǎn)，結(jié)合周邊條件適當(dāng)設(shè)置停車位。

（3）結(jié)合周邊商業(yè)門面需求，適當(dāng)設(shè)置停車位。

（4）在道路交口適當(dāng)設(shè)置停車位。

除了規(guī)范停車外，還應(yīng)規(guī)避運(yùn)營(yíng)品牌間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的過度投放問題。

4.4.2 與環(huán)境融合的城市家具

（1）公共座椅。在沿街設(shè)施帶根據(jù)需求合理設(shè)置公共座椅（見圖2、圖3）。

圖2 公共座椅

圖3 城市家具擺放效果

（2）護(hù)欄。為防止行人穿梭綠化帶，在綠化帶處設(shè)置護(hù)欄（見圖4）。

圖4 綠化護(hù)欄

（3）車止石。街面上的車止石照片見圖5，車止石尺寸大樣見圖6。

圖5 車止石

圖6 車止石尺寸大樣（單位：mm）

4.4.3 違停抓拍及城市泊車系統(tǒng)

結(jié)合周邊機(jī)動(dòng)車停車需求，設(shè)置停車及違停電子系統(tǒng)以規(guī)范化停車，為人慢空間暢通提供保障。

城市泊車系統(tǒng)見圖7，違停抓拍系統(tǒng)見圖8。

圖7 城市泊車系統(tǒng)

圖8 違停抓拍系統(tǒng)

4.5 品質(zhì)的提升

4.5.1 鋪裝層材質(zhì)的選擇

人行道鋪裝應(yīng)盡量保持平整連續(xù)，材質(zhì)堅(jiān)硬、耐磨防滑，推薦選用的材料為：（1）透水瀝青面層；（2）透水混凝土面層；（3）仿石磚。3 種材料的實(shí)施效果見圖9，可結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況進(jìn)行選用。

圖9 人行道鋪裝材料實(shí)施效果

4.5.2 色彩分隔引導(dǎo)路權(quán)

利用彩色涂裝，進(jìn)行路權(quán)的分隔及引導(dǎo)（見圖10、圖11）。

圖10 共板斷面路權(quán)分隔

圖11 交口路線引導(dǎo)

4.5.3 結(jié)合周邊景觀優(yōu)化

與周邊環(huán)境相融合，將市政設(shè)施與景觀有機(jī)地結(jié)合在一起（見圖12、圖13）。

圖12 與周邊城市空間結(jié)合

圖13 與城市綠地結(jié)合

5 結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，以人為本的人慢工程建設(shè)越來(lái)越被重視，在解決系統(tǒng)提升策略的同時(shí)，還應(yīng)契合上位規(guī)劃，并做好與周邊景觀的結(jié)合。希望通過本文的拋磚引玉，為后續(xù)城市慢行系統(tǒng)的提升設(shè)計(jì)開辟思路，提供相應(yīng)的策略參考。