溫永杰，由婷婷

（中國市政工程華北設計研究總院有限公司，天津市 300074）

0 引言

為加快建設交通強國，構建現(xiàn)代化高質量國家綜合立體交通網(wǎng)，支撐現(xiàn)代化經(jīng)濟體系和社會主義現(xiàn)代化強國建設，2021 年2 月,中共中央、國務院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》,并提出了建設綜合交通樞紐集群、樞紐城市及樞紐港站“三位一體”的國家綜合交通樞紐系統(tǒng)。該規(guī)劃綱要同時明確提出推進綜合交通樞紐一體化規(guī)劃建設，按照站城一體、產(chǎn)城融合、開放共享原則，提高樞紐換乘水平。

TOD，即Transit Oriented Development，是以公共交通為導向的城市開發(fā)，是實現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展、交通與土地利用相協(xié)調、支撐城市土地高密度開發(fā)和混合土地利用，以公交樞紐為中心進行的圈層式開發(fā)。綜合客運交通樞紐一般是設有鐵路、地鐵、公交、出租和社會車輛等多種交通方式的場站，是多種交通方式匯聚與大規(guī)?？土鞯募鏊?，具有為出行者提供對外交通方式與市內(nèi)交通方式之間的換乘銜接的功能。TOD 模式下綜合客運交通樞紐的基本功能是實現(xiàn)客流安全、便捷及舒適的“零距離換乘”。研究樞紐內(nèi)外交通一體化、各種交通設施的合理布局、各種交通流線組織，提高樞紐換乘效率是樞紐交通規(guī)劃設計的重要內(nèi)容。

根據(jù)相關規(guī)劃，某市高鐵樞紐作為國家級鐵路樞紐，在既有高鐵線路基礎上，規(guī)劃引入4 條鐵路線、3 條城市軌道線和1 條中低運量的有軌電車線。由于現(xiàn)狀鐵路站房偏小，進出站交通設施容量嚴重不足，客流量已經(jīng)飽和。在區(qū)域一體化和國家大力發(fā)展樞紐城市的背景下，針對現(xiàn)有高鐵站和周邊核心區(qū)域該市面向國內(nèi)外公開征集高水平方案。本文著重介紹該站城一體項目的綜合交通規(guī)劃方案，即如何利用和優(yōu)化既有高鐵站現(xiàn)狀交通條件打造高鐵新城一體化無縫銜接的立體綜合交通系統(tǒng)。

1 現(xiàn)狀和規(guī)劃介紹

1.1 某市車站現(xiàn)狀

該市既有車站為4 臺8 線，含2 條正線。線側式站房，上進下出，站房建筑面積約1 萬m2。2019 年旅客發(fā)送量569.59 萬人，高峰客流2.34 萬人次/d。其中，公共交通、出租車、小汽車接駁高鐵客流的分擔率分別為20%，23%和53%?，F(xiàn)狀車站立面布置圖見圖1。

圖1 現(xiàn)狀車站立面布置圖

1.2 現(xiàn)狀車站交通設施布局

車站現(xiàn)狀交通設施布置如圖2 所示。其中，北廣場布設常規(guī)公交、城際公交和社會停車場。站房東側布設出租車蓄車場，西側布設社會停車場。

圖2 車站現(xiàn)狀交通設施布置圖

1.3 車站鐵路規(guī)劃

遠期規(guī)劃車站規(guī)模10 臺26 線，含8 條正線，預測遠期鐵路旅客發(fā)送量為3000 萬人次/a，最高聚集人數(shù)6 千人。

2 區(qū)域交通現(xiàn)狀和規(guī)劃情況

2.1 區(qū)域對外交通現(xiàn)狀

如圖3 所示，高鐵站區(qū)域對外交通主要為兩條高速公路和一條城市快速路。在該市南端有一現(xiàn)狀高速公路出入口，另在高鐵站東側規(guī)劃新增一高速公路出入口。

圖3 車站主要對外交通通道

2.2 車站核心區(qū)路網(wǎng)現(xiàn)狀

該市車站核心區(qū)約5 km2。該區(qū)域現(xiàn)狀主干路網(wǎng)基本形成，次干道及支路系統(tǒng)性不強、“微循環(huán)”不暢，區(qū)域有較多斷頭路、丁字路，總體路網(wǎng)密度偏低。

該區(qū)域南北向道路與鐵路相交均采用地道下穿形式，與高速公路相交處采用上跨高速高架橋形式。

2.3 進出站交通情況

現(xiàn)狀車站小汽車和出租車均采用端部送站形式，高架平臺送客。如圖4（a）和（b）所示，現(xiàn)狀站前高架，單向2 車道，在落客區(qū)拓寬為3 車道。

圖4 站前高架現(xiàn)狀

目前車站日均旅客量已經(jīng)達到了2.5 萬人次，遠超設計客流量1.0 萬人次左右。其中，私家車出行比例最高，占比達53%。加之送客車輛停放不規(guī)范，高架平臺運行效率較低。

2.4 軌道交通規(guī)劃

如圖5 所示，研究范圍內(nèi)規(guī)劃1 條城際軌道線，2 條地鐵線、有軌電車T1 線。其中，城際線設站1 處，有軌電車T1 線終點站位于高鐵站北側地面進站口。

3 綜合交通設計方案

3.1 設計目標

合理布局城市道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、綠道慢行系統(tǒng)及各類交通設施,構建以地鐵、有軌電車為骨架，常規(guī)公交、出租車、水上巴士等公共交通為輔助，同時與小汽車、慢行系統(tǒng)一體化無縫銜接的立體綜合交通系統(tǒng)，打造高鐵新城綠色、智慧、平安、高效的交通體系。

3.2 城市結構設計

根據(jù)高鐵新城現(xiàn)狀和功能定位，設計提出了“一軸、兩心、兩環(huán)、三圈層”的城市結構布局，如圖6 所示。一軸：沿續(xù)城市發(fā)展走向的南北城市綜合發(fā)展軸；兩心：以北部高鐵站為主體的綜合樞紐核心，以南部景觀湖為中心的生態(tài)共享核心；兩環(huán)：依托現(xiàn)狀水網(wǎng)基礎打造的城市水路交通環(huán)，依托規(guī)劃軌道交通站點和道路環(huán)線的次級中心服務環(huán)；三圈層：城市由兩心向外分別布局樞紐共享功能、生活服務功能和產(chǎn)業(yè)研發(fā)功能，實現(xiàn)最大程度的產(chǎn)城融合。

圖6 高鐵新城城市結構布局圖

3.3 軌道路網(wǎng)優(yōu)化設計

高鐵新城城市結構設計采用的是典型的TOD 模式，利用軌道站點帶動“城市中心”的形成，在TOD模式下，一方面不但可以提高軌道站周邊土地利用率，最大化地利用土地資源，另一方面還可以整合軌道站周邊土地，促使以軌道站為核心的地上地下空間組織和功能布局朝著立體化和一體化發(fā)展。因此設計對新城范圍內(nèi)的軌道交通線位和站點、有軌電車線位和站點進行了優(yōu)化和調整，最大化發(fā)揮軌道交通對城市建設的引導帶動作用，如圖7 所示。

圖7 高鐵新城軌道交通布局圖

3.4 水路交通設計

水上交通是該市的一大特色，設計在充分利用現(xiàn)狀水網(wǎng)的基礎上，規(guī)劃利用水環(huán)打造水上巴士系統(tǒng)，在補充通勤需求的基礎上，豐富休憩旅游體驗（見圖8）。

圖8 高鐵新城水系交通布局圖

水環(huán)北部與一景觀湖連接，對接外圍區(qū)域水上交通，其余部分站點與規(guī)劃軌道交通站點換乘銜接。

3.5 道路路網(wǎng)結構設計

如圖9 所示，在充分結合路網(wǎng)現(xiàn)狀的基礎上，進行了優(yōu)化調整，構建了“功能明晰”、“快慢分離”的城市交通網(wǎng)絡，干路網(wǎng)間距300～500 m，支路網(wǎng)間距100～150 m，總路網(wǎng)密度12 km/km2左右。整體路網(wǎng)形成小街區(qū)、“窄路密網(wǎng)”、“外路內(nèi)街”互相融合的模式。

圖9 高鐵新城路網(wǎng)設計圖

3.6 高鐵站進出站通道設計

在高鐵站老站房北側采用高架端部進站、地下出站的形式。老站房改擴建后，依然維持原站房的進出站模式，如圖10 所示。

圖10 高鐵站進出站通道方案

如圖11 和圖12 所示，具體改造措施如下:北側站前高架落客平臺維持現(xiàn)狀，只對平臺兩側引橋進行抬高和加長處理，西側延伸至西端的城市主干路，東側延伸至東側的高架快速路并通過定向匝道與高架快速路連接。為了方便送客后的車輛進入停車場或下高架，在平臺東側增設一高架出口匝道與地面路相接。

圖11 北側進出站通道橫剖面圖（單位：m）

圖12 南側進出站通道橫剖面圖（單位：m）

新增南側站前高架，西起西端的城市主干路，東至高架快速路并通過定向匝道與高架快速路連接，在送客平臺前后，分別設置上下高架的進出口匝道，方便地面車輛送客進站。

整個設計流線遵循引導主要客流進入南側進站口，次要客流進入北側進站口的原則，經(jīng)預測南北進站客流比例約為3∶2。同時考慮到北側高架送客能力已經(jīng)飽和，設計在高架下的站前路上新增一個即停即走地面送客平臺，與規(guī)劃的有軌電車T1 線首末站相鄰,即增加了北側地面進站通道。

3.7 交通設施布局設計

（1）客流量估算

由規(guī)劃條件可知，遠期高鐵站鐵路旅客發(fā)送量為3000 萬人次/a，最高聚集人數(shù)6 千人。其中，日均旅客發(fā)送量8.2 萬人次/d，高峰小時系數(shù)取值0.1～0.12，高峰小時客流量9020 人次/h。預測遠期高鐵站接駁客流比例見表1。

表1 遠期高鐵站接駁客流比例預測

（2）停車設施規(guī)模估算

根據(jù)高鐵站周邊客流來向及交通流組織方式，測算車站南、北廣場客流占比分別為60%、40%。各種交通方式的場站規(guī)模估算見表2。

表2 高鐵站停車設施規(guī)模估算單位：m2

（3）停車設施布局

高鐵站在北廣場和南廣場分別設置一處地面公交樞紐站，北廣場布局城市公交、城際公交和旅游大巴。南廣場布局城市公交、長途汽車。

如圖13 所示，為了充分利用高鐵站橋下空間（受現(xiàn)狀高鐵軌道頂標高制約，橋下僅能通行小汽車），在高鐵站房下東西兩側分別布局了出租車、網(wǎng)約車和小汽車的蓄車場和停車場。

圖13 交通設施布局圖

3.8 車行流線設計

（1）小汽車、出租車流線

如圖14 所示，北側小汽車、出租車在高架或地面落客后可經(jīng)東側下穿地道進入高鐵站東側小汽車停車場或出租車蓄車場（右進右出）。

圖14 小汽車、出租車車行流線組織圖

南側小汽車、出租車在高架落客后可在橋下掉頭進入高鐵站西側小汽車停車場或出租車蓄車場。

（2）公交流線

如圖15 所示，北側公交車車輛進出北廣場公交樞紐，如圖16 所示，南側公交車輛進出南側公交樞紐,同時南、北廣場公共交通流線采用獨立進出方式進行流線組織。

圖15 北廣場公共交通流線組織

圖16 南廣場公共交通流線組織

3.9 人行交通流線組織

如圖17 和圖18 所示，規(guī)劃串聯(lián)交通設施及城市功能，構建功能緊密關聯(lián)的、全天候的立體步行系統(tǒng)，實現(xiàn)軌道站點、交通銜接設施、上蓋物業(yè)及周邊城市重要節(jié)點的深度融合。

圖17 南北軸線人行流線圖

圖18 站內(nèi)垂直人行流線圖

4 結語

在貫徹新發(fā)展理念、注重高質量發(fā)展的大背景下，TOD 模式下綜合客運交通樞紐交通組織呈現(xiàn)出立體化和一體化發(fā)展的趨勢。以人車分離、公交優(yōu)先為基本原則，集中式、立體化布置交通設施，形成多種交通方式的無縫銜接，提高換乘效率，集約土地資源，實現(xiàn)城市的功能復合、緊湊集聚型開發(fā)，助力城市高質量發(fā)展和城市轉型升級。