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        有砟高鐵軌距精調(diào)的作業(yè)模式優(yōu)化研究

        2023-10-18 13:32:44曲玉福
        科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2023年29期
        關(guān)鍵詞:測(cè)量作業(yè)

        曲玉福

        (武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院,武漢 430000)

        軌距精調(diào)是減少列車(chē)左右擺動(dòng),減少蛇形晃車(chē)、減少列車(chē)輪對(duì)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)沖擊的有效手段。學(xué)者周太平等[1]認(rèn)為:高速鐵路軌道精測(cè)精調(diào)作業(yè)影響因素較多,人員的操作水平和熟練程度、儀器設(shè)備的狀態(tài)以及外界均可對(duì)測(cè)量結(jié)果產(chǎn)生影響,在高速鐵路的施工和日常保養(yǎng)維護(hù)過(guò)程中,應(yīng)嚴(yán)格組織作業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)和技術(shù)交流,學(xué)習(xí)高速鐵路相關(guān)規(guī)范,嚴(yán)格按照作業(yè)流程和注意事項(xiàng)進(jìn)行作業(yè),以提高線(xiàn)路的高平順性和高穩(wěn)定性,這將直接保障列車(chē)的運(yùn)行安全和提高旅客的舒適性。學(xué)者孟永福[2]認(rèn)為:軌距精度提高的同時(shí),盡量采用正軌距,減少車(chē)輪與軌道的撞擊。學(xué)者劉志森[3]認(rèn)為:軌道精調(diào)是確保線(xiàn)路質(zhì)量的重要環(huán)節(jié),軌距精調(diào)是軌道精調(diào)中不可或缺的質(zhì)量控制工序。通過(guò)對(duì)軌距進(jìn)行調(diào)整,使軌距正確,扣件齊全,螺栓扭矩、扣件壓力合格,達(dá)到大機(jī)精細(xì)搗固的作業(yè)條件。軌距精調(diào)是大型搗固機(jī)作業(yè)質(zhì)量保證的重要條件。學(xué)者戴宗林[4]認(rèn)為:人工軌距精調(diào)主要解決軌距不良及不平順,彌補(bǔ)大機(jī)搗固無(wú)法改善軌距缺陷的缺點(diǎn),為避免作業(yè)互相干擾,保證各組作業(yè)安全,大機(jī)搗固與人工精調(diào)作業(yè)可分區(qū)間作業(yè)。

        1 合武高鐵FC 型扣件系統(tǒng)介紹

        合武高鐵FC 型軌道扣件系統(tǒng),是我國(guó)在高速鐵路上首次引進(jìn)應(yīng)用成熟的有砟軌道扣件系統(tǒng)。大別山隧道內(nèi)采用無(wú)砟SFC 系統(tǒng),其他地段采用FC 扣件系統(tǒng)。

        FC 型扣件系統(tǒng)為無(wú)螺栓無(wú)擋肩扣件,具有聯(lián)結(jié)零部件少,結(jié)構(gòu)緊湊,保持軌距能力強(qiáng),快速安裝和拆卸,養(yǎng)護(hù)維修成本較低。在IIIa 軌枕時(shí)預(yù)先埋設(shè)底座,彈條通過(guò)插入預(yù)埋底座直接扣壓鋼軌。預(yù)埋底座與鋼軌間設(shè)有絕緣軌距塊,通過(guò)更換絕緣軌距塊實(shí)現(xiàn)鋼軌左右位置的調(diào)整。該扣件不能通過(guò)更換軌下墊板厚度進(jìn)行鋼軌高低調(diào)整[5],只能通過(guò)搗固實(shí)現(xiàn)高低調(diào)整。

        標(biāo)準(zhǔn)配置的FC 型扣件系統(tǒng)由彈條、絕緣帽、軌距擋塊、軌下墊板和預(yù)埋底座組成,如圖1 所示。

        圖1 FC 型扣件系統(tǒng)[5]

        預(yù)埋底座在IIIa 軌枕出廠時(shí)已經(jīng)預(yù)埋在軌枕上。標(biāo)準(zhǔn)配置時(shí)鋼軌外側(cè)安裝10 mm 軌距擋塊,鋼軌內(nèi)側(cè)安裝11 mm 軌距擋塊;通過(guò)更換不同厚度的軌距擋塊,可以實(shí)現(xiàn)-8~+8 mm 的軌距調(diào)整范圍。

        2 合武高鐵軌距精調(diào)的現(xiàn)狀和難題

        2.1 合武高鐵軌距精調(diào)的現(xiàn)狀

        2.1.1 作業(yè)流程繁瑣

        高鐵軌距精調(diào)作業(yè)流程復(fù)雜,從前期作業(yè)準(zhǔn)備軌距精調(diào)地點(diǎn)的選取到精調(diào)區(qū)段測(cè)量及精調(diào)方案的制定,作業(yè)前工機(jī)具、材料準(zhǔn)備,現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的分工,作業(yè)中各個(gè)環(huán)節(jié)節(jié)點(diǎn)的卡控,作業(yè)后軌距材料和機(jī)具的回收、清場(chǎng)、作業(yè)質(zhì)量回檢,確認(rèn)放行列車(chē)條件以及后期動(dòng)靜態(tài)質(zhì)量評(píng)定等,要求作業(yè)流程必須明確、工作細(xì)致。

        2.1.2 現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求嚴(yán)格

        高鐵對(duì)軌距精調(diào)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求高,作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格,為確保動(dòng)車(chē)組和旅客人員的絕對(duì)安全,作業(yè)后的幾何尺寸各項(xiàng)峰值必須在靜態(tài)幾何尺寸作業(yè)驗(yàn)收容許偏差管理值之內(nèi),同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)后的軌距要達(dá)到-0.5~0 mm 的標(biāo)準(zhǔn);現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人檢查復(fù)核幾何尺寸滿(mǎn)足開(kāi)通條件后,才能確保線(xiàn)路開(kāi)通后動(dòng)車(chē)組安全運(yùn)行。

        2.1.3 夜間作業(yè)

        高鐵維修天窗根據(jù)運(yùn)行圖動(dòng)車(chē)組開(kāi)行情況確定的,一般利用00:00 至次日04:00 時(shí)間段進(jìn)行維修作業(yè),夜間作業(yè)視線(xiàn)條件差,時(shí)間緊,有時(shí)V 形天窗還需注意鄰線(xiàn)上運(yùn)行的車(chē)輛,作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)較高,同時(shí)本次天窗結(jié)束至第二個(gè)夜間天窗開(kāi)始,線(xiàn)路要確保高密度動(dòng)車(chē)組運(yùn)行暢通。

        2.1.4 現(xiàn)場(chǎng)人機(jī)物管控風(fēng)險(xiǎn)大

        軌道精調(diào)作業(yè)人員分散、作業(yè)工機(jī)具、材料多,導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)安全管理難度大,作業(yè)組織要求高,必須嚴(yán)格落實(shí)由作業(yè)負(fù)責(zé)人進(jìn)行幾何尺寸質(zhì)量回檢,落實(shí)記名檢、記名修、舊料回收確認(rèn)等工作,達(dá)到列車(chē)放行條件后,經(jīng)負(fù)責(zé)人檢查,確認(rèn)所有人員、機(jī)具、材料已全部下道至封閉柵欄網(wǎng)外后,下達(dá)撤除防護(hù)作業(yè)命令,通知駐站防護(hù)員施工結(jié)束,辦理登銷(xiāo)記手續(xù)方可開(kāi)通線(xiàn)路。

        2.2 合武高鐵軌距精調(diào)的難點(diǎn)

        2.2.1 傳統(tǒng)的軌距精調(diào)作業(yè)模式

        長(zhǎng)期采用綜合檢測(cè)列車(chē)波形圖分析點(diǎn)狀軌距不良地段調(diào)整的作業(yè)模式,通過(guò)調(diào)整單股軌距-0.3~0.3 mm 范圍內(nèi),未調(diào)整軌向、未消除軌距塊與軌底間離縫,這種作業(yè)模式不僅效率低下,而且作業(yè)效果差,軌距TQI 變化幅值不明顯,甚至出現(xiàn)多個(gè)地段調(diào)整后軌距TQI 不降反升的情況。

        2.2.2 扣件系統(tǒng)失效

        合武高鐵扣件是2008 年鋪設(shè)上道使用的,到2023年已經(jīng)服役達(dá)15 年,上下行通過(guò)總重達(dá)180MT。使用年限長(zhǎng),扣件系統(tǒng)出現(xiàn)了不同的傷損,扣件扣壓力衰減嚴(yán)重,同時(shí)出現(xiàn)彈條斷裂、絕緣頂帽破損,彈條防銹涂層龜裂脫落,彈條金屬表面存在銹蝕凹坑,塑性變形無(wú)法恢復(fù)。隨機(jī)抽取100 件樣品送檢測(cè)試扣壓力性能,測(cè)試結(jié)果顯示,100 件彈條樣品中40 件彈條扣壓力滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求,其余60 件彈條扣壓力低于設(shè)計(jì)要求,最大偏差-8.55%。

        2.2.3 人身安全管控風(fēng)險(xiǎn)較大

        現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)按照流程分工進(jìn)行,有檢查劃撬,更換彈條,操控改道器,調(diào)整軌距塊,消除離縫,舊料回收,質(zhì)量回檢等多個(gè)環(huán)節(jié),多小組聯(lián)合作業(yè),人員較多,工作地點(diǎn)較為分散,需要對(duì)現(xiàn)場(chǎng)人員、作業(yè)機(jī)具嚴(yán)格管理卡控,落實(shí)“當(dāng)日干、當(dāng)日驗(yàn)、當(dāng)日清”要求才能確保作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)人員的人身安全。

        2.2.4 缺少作業(yè)后動(dòng)靜態(tài)質(zhì)量評(píng)定

        作業(yè)后對(duì)軌距的動(dòng)態(tài)、靜態(tài)的評(píng)定是對(duì)軌距精調(diào)的持續(xù)改進(jìn),提升作業(yè)質(zhì)量的閉環(huán)作業(yè)管理的重要手段,以往由于受作業(yè)單位缺少專(zhuān)業(yè)人員、施工任務(wù)多等客觀條件限制,很難完成,缺少監(jiān)管。利用設(shè)備周期檢查結(jié)合0 級(jí)軌道檢查儀、綜合檢測(cè)列車(chē)數(shù)據(jù)對(duì)軌距精調(diào)地段的精調(diào)質(zhì)量進(jìn)行復(fù)核,對(duì)軌距TQI 值上升的區(qū)段追根溯源,查找出軌距精調(diào)項(xiàng)目和日常維修作業(yè)造成幾何尺寸變化的原因,有效延長(zhǎng)作業(yè)質(zhì)量,嚴(yán)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量評(píng)定勢(shì)在必行。

        3 軌距精調(diào)難題的解決辦法

        3.1 突破傳統(tǒng)的作業(yè)模式

        現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn),傳統(tǒng)的軌距精調(diào)作業(yè)模式已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)階段高速鐵路對(duì)幾何尺寸平順性要求,必須突破原有固化的軌距精調(diào)模式,采取更加合理有效的方式優(yōu)化軌距精調(diào)的作業(yè)手段,采取開(kāi)會(huì)討論、現(xiàn)場(chǎng)試點(diǎn)、數(shù)據(jù)對(duì)比分析的方法,找準(zhǔn)適合合武高鐵FC 扣件的軌距精調(diào)的作業(yè)模式。

        3.1.1 精調(diào)地點(diǎn)的選取

        第一步通過(guò)對(duì)綜合檢測(cè)列車(chē)波形圖分析出軌距不平順地段,結(jié)合軌距TQI 區(qū)段表和波形圖實(shí)際情況查照,以1 km 為一個(gè)單元進(jìn)行軌距精調(diào)作業(yè),并結(jié)合TQI 計(jì)算公式,當(dāng)軌距幾何偏差在單元區(qū)段中連續(xù)采樣點(diǎn)的幅值無(wú)突變大值時(shí),軌距TQI 的數(shù)值才會(huì)降低,合武高鐵1 km平均軌距超出0.6 mm 的區(qū)段有172 處,占總單元數(shù)(250個(gè)單元)的68.8%,因此選取1 km 單元區(qū)段平均軌距TQI>0.6 mm 的地段進(jìn)行測(cè)量。

        式中:σi為各項(xiàng)幾何偏差的標(biāo)準(zhǔn)差,mm。

        式中:為各項(xiàng)幾何偏差在單元區(qū)段中連續(xù)采樣點(diǎn)的幅值xij的算術(shù)平均值,mm;Ν 為采用點(diǎn)的個(gè)數(shù)(200 m 單元區(qū)段800 個(gè)點(diǎn))。

        3.1.2 0 級(jí)軌道檢查儀測(cè)量

        第二步采用0 級(jí)軌道檢查儀對(duì)單元區(qū)段平均軌距TQI>0.6 mm 的地段進(jìn)行靜態(tài)測(cè)量,為了使精測(cè)和精調(diào)里程一致,提前利用軌道檢查儀和CPⅢ點(diǎn)對(duì)線(xiàn)路里程進(jìn)行拉鏈標(biāo)定。測(cè)量前需在0 級(jí)軌道檢查儀的計(jì)算機(jī)上提前編輯出測(cè)量地段的軌枕號(hào),現(xiàn)場(chǎng)每20 米在軌枕上用油漆標(biāo)定具體軌枕號(hào),結(jié)合拉鏈的里程核對(duì)一次里程誤差,現(xiàn)場(chǎng)使用10 m 弦長(zhǎng)進(jìn)行測(cè)量,減小0 級(jí)軌道檢查儀帶來(lái)的系統(tǒng)誤差,提高軌道檢查儀測(cè)量數(shù)據(jù)精確度,確保精調(diào)作業(yè)的信息化和標(biāo)準(zhǔn)化,提高后期作業(yè)質(zhì)量和效率。

        3.1.3 軌距精調(diào)方案的制定

        第三步軌距精調(diào)方案的制定,重在線(xiàn)型擬合,根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)擬定一個(gè)精調(diào)后的軌距和軌向TQI 的靜態(tài)目標(biāo)值,利用試算軟件計(jì)算出每根軌枕的調(diào)整量,按照先軌向后軌距的調(diào)整原則,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)軌距塊11 mm、12 mm 的數(shù)量制定出軌距精調(diào)方案。軌距精調(diào)方案制定后,請(qǐng)經(jīng)驗(yàn)豐富的師傅進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核,針對(duì)精調(diào)方案進(jìn)行小范圍區(qū)段分級(jí)處理。處理的原則為軌距和軌向TQI≥±0.5 mm 的數(shù)值優(yōu)先處理,TQI<±0.5 mm 的數(shù)值暫緩處理。

        3.1.4 調(diào)整現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)作業(yè)模式

        第四步調(diào)整現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)作業(yè)模式,方案制定是現(xiàn)場(chǎng)軌距精調(diào)的理論支撐,現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)需按照測(cè)量地點(diǎn)和精調(diào)量進(jìn)行實(shí)施,現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)要根據(jù)實(shí)際情況,如軌距塊的使用情況、彈條的銹蝕情況、軌枕的偏斜等多方面因素進(jìn)行綜合考慮后進(jìn)行調(diào)整。

        試驗(yàn)段選在合武高鐵下行K745+600 至K746+600精調(diào)前軌距TQI=0.62 mm,精調(diào)后軌距TQI=0.26 mm,下降幅值58%,實(shí)現(xiàn)了軌距TQI≤0.3 mm 的新目標(biāo)。軌距精調(diào)評(píng)定后,結(jié)論為質(zhì)保期長(zhǎng),反彈幅度小。實(shí)踐證明,具有可行性和有效性。

        3.2 整治失效扣件系統(tǒng)

        高速鐵路系統(tǒng)的高安全性、可靠性、平順性對(duì)高速鐵路的扣件系統(tǒng)提出更高的要求,扣件系統(tǒng)需長(zhǎng)期保持軌距的能力,具有更高防爬阻力,聯(lián)結(jié)零件少,養(yǎng)護(hù)工作量少的特點(diǎn),同時(shí)具備更好的減振和更高的絕緣性能。

        3.3 合理調(diào)整人員分工

        軌距精調(diào)人員根據(jù)作業(yè)任務(wù)相對(duì)固定,按照作業(yè)地點(diǎn)和時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分工,利用班前會(huì)和施工專(zhuān)項(xiàng)會(huì)議進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)知訓(xùn)練教育和作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)研判。

        3.4 加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)工具和材料管理

        設(shè)立專(zhuān)人對(duì)每日上道的工具和材料進(jìn)行分類(lèi)清點(diǎn)登記,在出庫(kù)前、進(jìn)網(wǎng)前、出網(wǎng)前和入庫(kù)前進(jìn)行清點(diǎn),保證沒(méi)有工具和材料遺留在線(xiàn)路上,做好臺(tái)賬登記,動(dòng)態(tài)更新,嚴(yán)格管理。

        3.5 嚴(yán)控作業(yè)效果質(zhì)量評(píng)定

        制定軌距精調(diào)專(zhuān)項(xiàng)達(dá)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)及獎(jiǎng)懲標(biāo)準(zhǔn),明確獎(jiǎng)罰標(biāo)準(zhǔn),作業(yè)后地段軌距TQI目標(biāo)管理值小于等于0.3 mm,下降幅值大于等于30%,評(píng)定為合格。優(yōu)于這個(gè)指標(biāo)的進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)。

        4 優(yōu)化后的軌距精調(diào)模式

        4.1 軌距精調(diào)調(diào)查準(zhǔn)備工作

        根據(jù)綜合檢測(cè)列車(chē)《軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)報(bào)告表》優(yōu)先選取單項(xiàng)軌距TQI≥0.6 mm 的連續(xù)地段,每單元長(zhǎng)度原則上不少于1 km,200 m 的整倍數(shù),提高靜態(tài)測(cè)量的效率,確保軌距精調(diào)的完整性,提高后續(xù)數(shù)據(jù)符合的追蹤性。結(jié)合設(shè)備綜合臺(tái)賬分析波形圖里程誤差的校核,減少現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)作業(yè)地點(diǎn)的誤差,并通過(guò)綜合檢測(cè)列車(chē)的多次波形圖軌距項(xiàng)目變化趨勢(shì),進(jìn)行截圖保存,為后續(xù)數(shù)據(jù)追蹤做好準(zhǔn)備,并建立臺(tái)賬。檢查工區(qū)負(fù)責(zé)綜合檢測(cè)列車(chē)波形圖圖紙里程誤差的校正工作,根據(jù)綜合檢測(cè)列車(chē)波形圖特征點(diǎn)(如區(qū)間的曲線(xiàn)要素點(diǎn))和岔區(qū)的道岔尖軌臺(tái)賬里程進(jìn)行校核,并提前在0 級(jí)軌道檢查儀系統(tǒng)上編輯出需測(cè)量地段的軌枕號(hào)?,F(xiàn)場(chǎng)校核軌道檢查儀軌距和水平項(xiàng)目,其中一人根據(jù)已確定后的拉鏈里程起始點(diǎn)逐枕測(cè)量;2 人跟隨軌道檢查儀,在兩股鋼軌上逐枕檢查軌道結(jié)構(gòu)病害并標(biāo)記在軌枕上;另一人,負(fù)責(zé)每20 m 標(biāo)注一處軌枕號(hào)。

        4.2 軌道數(shù)據(jù)測(cè)量

        在0 級(jí)軌道檢查儀上核對(duì)設(shè)計(jì)線(xiàn)形資料,確保輸入數(shù)據(jù)與現(xiàn)場(chǎng)和臺(tái)賬相符,重點(diǎn)核對(duì)平面直線(xiàn)、曲線(xiàn)要素點(diǎn)位置;縱斷面豎曲線(xiàn)要素和邊坡點(diǎn)起終點(diǎn)位置,通過(guò)軌道檢查儀雙輪確定測(cè)量基準(zhǔn)股。軌距精調(diào)前安排專(zhuān)任對(duì)擬精調(diào)地段進(jìn)行扣件系統(tǒng)調(diào)查,把彈條扣壓力不足、彈條變形、扣件銹蝕失效,鋼軌肥邊、掉塊、不均勻磨耗等情況調(diào)查出來(lái),在扣件失效的軌距塊的軌枕上標(biāo)注“--”,需要更換彈條和需要改錨的軌枕上標(biāo)注“X”。按照軌道檢查儀和軌距尺測(cè)量對(duì)需要精調(diào)地點(diǎn)進(jìn)行精確的測(cè)量,測(cè)量過(guò)程中注意核對(duì)軌道檢查儀和軌距尺檢查數(shù)據(jù)的吻合性,出現(xiàn)偏差時(shí),及時(shí)查照原因,及時(shí)修正,測(cè)量結(jié)束后,及時(shí)導(dǎo)出測(cè)量數(shù)據(jù)以便調(diào)整和數(shù)據(jù)進(jìn)一步分析,做好測(cè)量數(shù)據(jù)的搭接,搭接長(zhǎng)度不少于20 m。采用線(xiàn)型擬合,根據(jù)綜合檢測(cè)列車(chē)、現(xiàn)場(chǎng)靜態(tài)測(cè)量和扣件調(diào)查情況,確定一個(gè)結(jié)合調(diào)整量的軌道精調(diào)后軌距和軌向的TQI 目標(biāo)值,再對(duì)數(shù)據(jù)異常值,有突變的值結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)靜態(tài)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行修正剔除,按照方案中軌距TQI 分級(jí)處理,軌距和軌向TQI≥±0.5 mm 的數(shù)值優(yōu)先處理,TQI<±0.5 mm 的數(shù)值暫緩處理。

        4.3 管理人員分工

        成立軌距精測(cè)精調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組,由主管生產(chǎn)副段長(zhǎng)任組長(zhǎng),負(fù)責(zé)項(xiàng)目的協(xié)調(diào)管理工作,保證軌距精調(diào)項(xiàng)目順利進(jìn)行。

        線(xiàn)路技術(shù)科主管工程師負(fù)責(zé)具體項(xiàng)目的實(shí)施,軌距精調(diào)項(xiàng)目方案制定,協(xié)調(diào)軌距調(diào)整件的計(jì)劃、落實(shí);督辦各精調(diào)線(xiàn)路車(chē)間任務(wù)進(jìn)度,下發(fā)精調(diào)進(jìn)度表,提報(bào)段領(lǐng)導(dǎo)各車(chē)間軌距精調(diào)的落實(shí)情況,指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),及時(shí)反饋?zhàn)鳂I(yè)現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量,作業(yè)效率,做好驗(yàn)工計(jì)價(jià)等工作。線(xiàn)路車(chē)間生產(chǎn)副主任負(fù)責(zé)具體軌距精調(diào)項(xiàng)目的實(shí)施,從任務(wù)量調(diào)查,人員組織配備,作業(yè)質(zhì)量卡控,放行列車(chē)條件確認(rèn)等各環(huán)節(jié)做好卡控。段安全生產(chǎn)指揮中心負(fù)責(zé)作業(yè)天窗計(jì)劃落實(shí),作業(yè)進(jìn)出網(wǎng)工機(jī)具的入網(wǎng)、出網(wǎng)的卡控。檢查工區(qū)負(fù)責(zé)精調(diào)前后動(dòng)靜態(tài)數(shù)據(jù)的對(duì)比分析,及時(shí)反饋?zhàn)鳂I(yè)后綜合檢測(cè)列車(chē)檢查數(shù)據(jù)的對(duì)比,對(duì)TQI 下降不明顯甚至反彈情況及時(shí)上報(bào)項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)小組,對(duì)作業(yè)地段作業(yè)項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)定。

        4.4 作業(yè)人員分工

        合武高鐵軌距精調(diào)的人員分工明確,按照不同號(hào)位進(jìn)行分工,明確每個(gè)號(hào)位崗位職責(zé),按照1#~9#進(jìn)行崗位分工,線(xiàn)下模式,待熟練后現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施,不同號(hào)位之間進(jìn)行工作補(bǔ)充。

        1#、2#負(fù)責(zé)松卸SF 扣件,利用專(zhuān)用安裝拆卸工具將需要更換軌距調(diào)整件的彈條拆卸下來(lái)。3#、4#負(fù)責(zé)將需要調(diào)整的軌距調(diào)整塊更換到位,期間需要利用改道器的,必須使用改道器改道,使用橡膠錘輕敲軌距調(diào)整塊,確保軌距調(diào)整塊與預(yù)埋鐵座密貼,使用電子軌距尺測(cè)量軌距是否達(dá)標(biāo)。5#、6#負(fù)責(zé)使用專(zhuān)用安裝工具將彈條復(fù)位。7#(負(fù)責(zé)人)負(fù)責(zé)復(fù)核綜合檢測(cè)列車(chē)檢查的波形圖和0 級(jí)軌道檢查儀檢查現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)精度,結(jié)合軌距精調(diào)作業(yè)情況,復(fù)核軌向的狀態(tài),對(duì)差別較大的,立即返工,并在鋼軌內(nèi)測(cè)標(biāo)注箭頭,明確調(diào)整件狀態(tài)。8#負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)防護(hù),負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)無(wú)縫線(xiàn)路在作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后軌溫測(cè)量,做好防護(hù)工作,確保人身安全,協(xié)助確認(rèn)出網(wǎng)前的作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)物遺留工機(jī)具等。9#負(fù)責(zé)駐站防護(hù)員,做好天窗命令的登銷(xiāo)記,與現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員3~5 min 通話(huà)一次,鄰線(xiàn)有列車(chē)運(yùn)行時(shí),通知作業(yè)人員下道避車(chē)。

        4.5 作業(yè)節(jié)點(diǎn)卡控

        為保證高鐵維修質(zhì)量和不影響高鐵運(yùn)行,對(duì)從事高鐵維修的各個(gè)作業(yè)都必須做到各個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)卡控,也是提高工作效率的必經(jīng)之路。軌距精調(diào)項(xiàng)目的軌距測(cè)量、現(xiàn)場(chǎng)工作量的調(diào)查,材料分發(fā)、扣件拆卸、作業(yè)地點(diǎn)劃撬、舊料回收和作業(yè)回檢等流程必須考慮周全,結(jié)合作業(yè)通道門(mén)位置,合理安排時(shí)間,作業(yè)效率最大化。

        前期準(zhǔn)備階段工作時(shí)間分配。前期準(zhǔn)備階段,由檢查工區(qū)對(duì)軌距TQI≥0.6 mm 單元區(qū)段篩選,并結(jié)合臺(tái)賬進(jìn)行綜合分析。組織測(cè)量人員對(duì)該地段的扣減狀態(tài)進(jìn)行調(diào)查,一并調(diào)查工作量,并在現(xiàn)場(chǎng)軌枕上進(jìn)行標(biāo)記軌枕號(hào)和結(jié)構(gòu)病害。利用0 級(jí)軌道檢查儀和電子軌距尺測(cè)量數(shù)據(jù),制定方案。該階段在軌距精調(diào)前3 天內(nèi)完成。作業(yè)前時(shí)間分配。作業(yè)前2 小時(shí)召開(kāi)分工對(duì)接會(huì),作業(yè)前1 小時(shí),作業(yè)人員準(zhǔn)時(shí)到達(dá)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)封閉柵欄門(mén)外集合,清點(diǎn)工機(jī)具材料,列隊(duì)做好安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)知訓(xùn)練(KYT)和任務(wù)分工,交代現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)注意事項(xiàng),核對(duì)防護(hù)用品、作業(yè)機(jī)具是否齊全有效。防護(hù)員拍照上傳至安全生產(chǎn)指揮中心,等待入網(wǎng)命令。作業(yè)中時(shí)間分配。天窗命令下達(dá)后,現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員先入網(wǎng),做好天窗命令登記,確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)安全后,生產(chǎn)人員、機(jī)具、材料有序入網(wǎng),到達(dá)作業(yè)地點(diǎn)后布置好照明燈具,按照作業(yè)分工各號(hào)位有條不紊進(jìn)行工作,作業(yè)負(fù)責(zé)人核對(duì)作業(yè)起始地點(diǎn),作業(yè)方案內(nèi)容,確定好作業(yè)基準(zhǔn)股,標(biāo)注作業(yè)改道方向。作業(yè)時(shí)間控制180 min 內(nèi)完成,最后3 分鐘做好收尾,人員機(jī)具撤出往外,防護(hù)員最后出網(wǎng)并拍照上傳,通知駐站防護(hù)員銷(xiāo)記,開(kāi)通線(xiàn)路。作業(yè)后時(shí)間分配。按照區(qū)段作業(yè)要求,一般完成軌距精調(diào)1 km 作業(yè)需要10~12 d,作業(yè)結(jié)束后盡快在2 d 內(nèi)完成精調(diào)段的質(zhì)量評(píng)定,檢查工區(qū)分析人員結(jié)合最近一次綜合檢測(cè)列車(chē)的數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)定,并將結(jié)果上報(bào)給段主管人員及段領(lǐng)導(dǎo),下發(fā)軌距精調(diào)簡(jiǎn)報(bào),總結(jié)經(jīng)驗(yàn),發(fā)揚(yáng)優(yōu)點(diǎn),為后續(xù)精調(diào)做好指導(dǎo)。

        4.6 工具清點(diǎn)

        高鐵作業(yè)嚴(yán)格落實(shí)工機(jī)具三清點(diǎn)制度,數(shù)量、類(lèi)型、狀態(tài),出庫(kù)、進(jìn)網(wǎng)、出網(wǎng)及入庫(kù)制度,及時(shí)拍照存檔,杜絕工機(jī)具無(wú)計(jì)劃入網(wǎng)。

        5 結(jié)束語(yǔ)

        目前,已經(jīng)形成了一套適合合武高鐵軌距精調(diào)的作業(yè)模式和完整的作業(yè)流程,經(jīng)過(guò)在現(xiàn)場(chǎng)試用、檢驗(yàn)、流程明確和結(jié)構(gòu)優(yōu)化,證明其可實(shí)施性和科學(xué)可行性。此項(xiàng)軌距精調(diào)方案應(yīng)用前景廣闊,可以廣泛應(yīng)用到其他有砟高鐵軌距精調(diào)作業(yè),同構(gòu)綜合檢測(cè)列車(chē)檢查結(jié)果表明,此成果能有效減低軌距和軌向TQI 值,結(jié)合大機(jī)搗固作業(yè),能有效提高舒適度,延長(zhǎng)有砟高鐵軌道使用壽命。

        我國(guó)高鐵開(kāi)行數(shù)量的增加和運(yùn)營(yíng)年限增加,對(duì)線(xiàn)路高平順性、高可靠性有著更高的要求,人工軌距精調(diào)作業(yè)結(jié)合大型機(jī)械搗固,發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì),提高大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)效率,克服人工整治長(zhǎng)波病害的難題,提升高鐵線(xiàn)路質(zhì)量和勞動(dòng)效率。

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