曲玉福

（武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，武漢 430000）

軌距精調(diào)是減少列車(chē)左右擺動(dòng)，減少蛇形晃車(chē)、減少列車(chē)輪對(duì)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)沖擊的有效手段。學(xué)者周太平等[1]認(rèn)為：高速鐵路軌道精測(cè)精調(diào)作業(yè)影響因素較多，人員的操作水平和熟練程度、儀器設(shè)備的狀態(tài)以及外界均可對(duì)測(cè)量結(jié)果產(chǎn)生影響，在高速鐵路的施工和日常保養(yǎng)維護(hù)過(guò)程中，應(yīng)嚴(yán)格組織作業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)和技術(shù)交流，學(xué)習(xí)高速鐵路相關(guān)規(guī)范，嚴(yán)格按照作業(yè)流程和注意事項(xiàng)進(jìn)行作業(yè)，以提高線(xiàn)路的高平順性和高穩(wěn)定性，這將直接保障列車(chē)的運(yùn)行安全和提高旅客的舒適性。學(xué)者孟永福[2]認(rèn)為：軌距精度提高的同時(shí)，盡量采用正軌距，減少車(chē)輪與軌道的撞擊。學(xué)者劉志森[3]認(rèn)為：軌道精調(diào)是確保線(xiàn)路質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，軌距精調(diào)是軌道精調(diào)中不可或缺的質(zhì)量控制工序。通過(guò)對(duì)軌距進(jìn)行調(diào)整，使軌距正確，扣件齊全，螺栓扭矩、扣件壓力合格，達(dá)到大機(jī)精細(xì)搗固的作業(yè)條件。軌距精調(diào)是大型搗固機(jī)作業(yè)質(zhì)量保證的重要條件。學(xué)者戴宗林[4]認(rèn)為：人工軌距精調(diào)主要解決軌距不良及不平順，彌補(bǔ)大機(jī)搗固無(wú)法改善軌距缺陷的缺點(diǎn)，為避免作業(yè)互相干擾，保證各組作業(yè)安全，大機(jī)搗固與人工精調(diào)作業(yè)可分區(qū)間作業(yè)。

1 合武高鐵FC 型扣件系統(tǒng)介紹

合武高鐵FC 型軌道扣件系統(tǒng)，是我國(guó)在高速鐵路上首次引進(jìn)應(yīng)用成熟的有砟軌道扣件系統(tǒng)。大別山隧道內(nèi)采用無(wú)砟SFC 系統(tǒng)，其他地段采用FC 扣件系統(tǒng)。

FC 型扣件系統(tǒng)為無(wú)螺栓無(wú)擋肩扣件，具有聯(lián)結(jié)零部件少，結(jié)構(gòu)緊湊，保持軌距能力強(qiáng)，快速安裝和拆卸，養(yǎng)護(hù)維修成本較低。在IIIa 軌枕時(shí)預(yù)先埋設(shè)底座，彈條通過(guò)插入預(yù)埋底座直接扣壓鋼軌。預(yù)埋底座與鋼軌間設(shè)有絕緣軌距塊，通過(guò)更換絕緣軌距塊實(shí)現(xiàn)鋼軌左右位置的調(diào)整。該扣件不能通過(guò)更換軌下墊板厚度進(jìn)行鋼軌高低調(diào)整[5]，只能通過(guò)搗固實(shí)現(xiàn)高低調(diào)整。

標(biāo)準(zhǔn)配置的FC 型扣件系統(tǒng)由彈條、絕緣帽、軌距擋塊、軌下墊板和預(yù)埋底座組成，如圖1 所示。

圖1 FC 型扣件系統(tǒng)[5]

預(yù)埋底座在IIIa 軌枕出廠時(shí)已經(jīng)預(yù)埋在軌枕上。標(biāo)準(zhǔn)配置時(shí)鋼軌外側(cè)安裝10 mm 軌距擋塊，鋼軌內(nèi)側(cè)安裝11 mm 軌距擋塊；通過(guò)更換不同厚度的軌距擋塊，可以實(shí)現(xiàn)-8~+8 mm 的軌距調(diào)整范圍。

2 合武高鐵軌距精調(diào)的現(xiàn)狀和難題

2.1 合武高鐵軌距精調(diào)的現(xiàn)狀

2.1.1 作業(yè)流程繁瑣

高鐵軌距精調(diào)作業(yè)流程復(fù)雜，從前期作業(yè)準(zhǔn)備軌距精調(diào)地點(diǎn)的選取到精調(diào)區(qū)段測(cè)量及精調(diào)方案的制定，作業(yè)前工機(jī)具、材料準(zhǔn)備，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員的分工，作業(yè)中各個(gè)環(huán)節(jié)節(jié)點(diǎn)的卡控，作業(yè)后軌距材料和機(jī)具的回收、清場(chǎng)、作業(yè)質(zhì)量回檢，確認(rèn)放行列車(chē)條件以及后期動(dòng)靜態(tài)質(zhì)量評(píng)定等，要求作業(yè)流程必須明確、工作細(xì)致。

2.1.2 現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求嚴(yán)格

高鐵對(duì)軌距精調(diào)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求高，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，為確保動(dòng)車(chē)組和旅客人員的絕對(duì)安全，作業(yè)后的幾何尺寸各項(xiàng)峰值必須在靜態(tài)幾何尺寸作業(yè)驗(yàn)收容許偏差管理值之內(nèi)，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)后的軌距要達(dá)到-0.5~0 mm 的標(biāo)準(zhǔn)；現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人檢查復(fù)核幾何尺寸滿(mǎn)足開(kāi)通條件后，才能確保線(xiàn)路開(kāi)通后動(dòng)車(chē)組安全運(yùn)行。

2.1.3 夜間作業(yè)

高鐵維修天窗根據(jù)運(yùn)行圖動(dòng)車(chē)組開(kāi)行情況確定的，一般利用00：00 至次日04：00 時(shí)間段進(jìn)行維修作業(yè)，夜間作業(yè)視線(xiàn)條件差，時(shí)間緊，有時(shí)V 形天窗還需注意鄰線(xiàn)上運(yùn)行的車(chē)輛，作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)較高，同時(shí)本次天窗結(jié)束至第二個(gè)夜間天窗開(kāi)始，線(xiàn)路要確保高密度動(dòng)車(chē)組運(yùn)行暢通。

2.1.4 現(xiàn)場(chǎng)人機(jī)物管控風(fēng)險(xiǎn)大

軌道精調(diào)作業(yè)人員分散、作業(yè)工機(jī)具、材料多，導(dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)安全管理難度大，作業(yè)組織要求高，必須嚴(yán)格落實(shí)由作業(yè)負(fù)責(zé)人進(jìn)行幾何尺寸質(zhì)量回檢，落實(shí)記名檢、記名修、舊料回收確認(rèn)等工作，達(dá)到列車(chē)放行條件后，經(jīng)負(fù)責(zé)人檢查，確認(rèn)所有人員、機(jī)具、材料已全部下道至封閉柵欄網(wǎng)外后，下達(dá)撤除防護(hù)作業(yè)命令，通知駐站防護(hù)員施工結(jié)束，辦理登銷(xiāo)記手續(xù)方可開(kāi)通線(xiàn)路。

2.2 合武高鐵軌距精調(diào)的難點(diǎn)

2.2.1 傳統(tǒng)的軌距精調(diào)作業(yè)模式

長(zhǎng)期采用綜合檢測(cè)列車(chē)波形圖分析點(diǎn)狀軌距不良地段調(diào)整的作業(yè)模式，通過(guò)調(diào)整單股軌距-0.3~0.3 mm 范圍內(nèi)，未調(diào)整軌向、未消除軌距塊與軌底間離縫，這種作業(yè)模式不僅效率低下，而且作業(yè)效果差，軌距TQI 變化幅值不明顯，甚至出現(xiàn)多個(gè)地段調(diào)整后軌距TQI 不降反升的情況。

2.2.2 扣件系統(tǒng)失效

合武高鐵扣件是2008 年鋪設(shè)上道使用的，到2023年已經(jīng)服役達(dá)15 年，上下行通過(guò)總重達(dá)180MT。使用年限長(zhǎng)，扣件系統(tǒng)出現(xiàn)了不同的傷損，扣件扣壓力衰減嚴(yán)重，同時(shí)出現(xiàn)彈條斷裂、絕緣頂帽破損，彈條防銹涂層龜裂脫落，彈條金屬表面存在銹蝕凹坑，塑性變形無(wú)法恢復(fù)。隨機(jī)抽取100 件樣品送檢測(cè)試扣壓力性能，測(cè)試結(jié)果顯示，100 件彈條樣品中40 件彈條扣壓力滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，其余60 件彈條扣壓力低于設(shè)計(jì)要求，最大偏差-8.55%。

2.2.3 人身安全管控風(fēng)險(xiǎn)較大

現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)按照流程分工進(jìn)行，有檢查劃撬，更換彈條，操控改道器，調(diào)整軌距塊，消除離縫，舊料回收，質(zhì)量回檢等多個(gè)環(huán)節(jié)，多小組聯(lián)合作業(yè)，人員較多，工作地點(diǎn)較為分散，需要對(duì)現(xiàn)場(chǎng)人員、作業(yè)機(jī)具嚴(yán)格管理卡控，落實(shí)“當(dāng)日干、當(dāng)日驗(yàn)、當(dāng)日清”要求才能確保作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)人員的人身安全。

2.2.4 缺少作業(yè)后動(dòng)靜態(tài)質(zhì)量評(píng)定

作業(yè)后對(duì)軌距的動(dòng)態(tài)、靜態(tài)的評(píng)定是對(duì)軌距精調(diào)的持續(xù)改進(jìn)，提升作業(yè)質(zhì)量的閉環(huán)作業(yè)管理的重要手段，以往由于受作業(yè)單位缺少專(zhuān)業(yè)人員、施工任務(wù)多等客觀條件限制，很難完成，缺少監(jiān)管。利用設(shè)備周期檢查結(jié)合0 級(jí)軌道檢查儀、綜合檢測(cè)列車(chē)數(shù)據(jù)對(duì)軌距精調(diào)地段的精調(diào)質(zhì)量進(jìn)行復(fù)核，對(duì)軌距TQI 值上升的區(qū)段追根溯源，查找出軌距精調(diào)項(xiàng)目和日常維修作業(yè)造成幾何尺寸變化的原因，有效延長(zhǎng)作業(yè)質(zhì)量，嚴(yán)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量評(píng)定勢(shì)在必行。

3 軌距精調(diào)難題的解決辦法

3.1 突破傳統(tǒng)的作業(yè)模式

現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的軌距精調(diào)作業(yè)模式已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)階段高速鐵路對(duì)幾何尺寸平順性要求，必須突破原有固化的軌距精調(diào)模式，采取更加合理有效的方式優(yōu)化軌距精調(diào)的作業(yè)手段，采取開(kāi)會(huì)討論、現(xiàn)場(chǎng)試點(diǎn)、數(shù)據(jù)對(duì)比分析的方法，找準(zhǔn)適合合武高鐵FC 扣件的軌距精調(diào)的作業(yè)模式。

3.1.1 精調(diào)地點(diǎn)的選取

第一步通過(guò)對(duì)綜合檢測(cè)列車(chē)波形圖分析出軌距不平順地段，結(jié)合軌距TQI 區(qū)段表和波形圖實(shí)際情況查照，以1 km 為一個(gè)單元進(jìn)行軌距精調(diào)作業(yè)，并結(jié)合TQI 計(jì)算公式，當(dāng)軌距幾何偏差在單元區(qū)段中連續(xù)采樣點(diǎn)的幅值無(wú)突變大值時(shí)，軌距TQI 的數(shù)值才會(huì)降低，合武高鐵1 km平均軌距超出0.6 mm 的區(qū)段有172 處，占總單元數(shù)（250個(gè)單元）的68.8%，因此選取1 km 單元區(qū)段平均軌距TQI＞0.6 mm 的地段進(jìn)行測(cè)量。

式中：σi為各項(xiàng)幾何偏差的標(biāo)準(zhǔn)差，mm。

式中：為各項(xiàng)幾何偏差在單元區(qū)段中連續(xù)采樣點(diǎn)的幅值xij的算術(shù)平均值，mm；Ν 為采用點(diǎn)的個(gè)數(shù)（200 m 單元區(qū)段800 個(gè)點(diǎn)）。

3.1.2 0 級(jí)軌道檢查儀測(cè)量

第二步采用0 級(jí)軌道檢查儀對(duì)單元區(qū)段平均軌距TQI＞0.6 mm 的地段進(jìn)行靜態(tài)測(cè)量，為了使精測(cè)和精調(diào)里程一致，提前利用軌道檢查儀和CPⅢ點(diǎn)對(duì)線(xiàn)路里程進(jìn)行拉鏈標(biāo)定。測(cè)量前需在0 級(jí)軌道檢查儀的計(jì)算機(jī)上提前編輯出測(cè)量地段的軌枕號(hào)，現(xiàn)場(chǎng)每20 米在軌枕上用油漆標(biāo)定具體軌枕號(hào)，結(jié)合拉鏈的里程核對(duì)一次里程誤差，現(xiàn)場(chǎng)使用10 m 弦長(zhǎng)進(jìn)行測(cè)量，減小0 級(jí)軌道檢查儀帶來(lái)的系統(tǒng)誤差，提高軌道檢查儀測(cè)量數(shù)據(jù)精確度，確保精調(diào)作業(yè)的信息化和標(biāo)準(zhǔn)化，提高后期作業(yè)質(zhì)量和效率。

3.1.3 軌距精調(diào)方案的制定

第三步軌距精調(diào)方案的制定，重在線(xiàn)型擬合，根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)擬定一個(gè)精調(diào)后的軌距和軌向TQI 的靜態(tài)目標(biāo)值，利用試算軟件計(jì)算出每根軌枕的調(diào)整量，按照先軌向后軌距的調(diào)整原則，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)軌距塊11 mm、12 mm 的數(shù)量制定出軌距精調(diào)方案。軌距精調(diào)方案制定后，請(qǐng)經(jīng)驗(yàn)豐富的師傅進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)復(fù)核，針對(duì)精調(diào)方案進(jìn)行小范圍區(qū)段分級(jí)處理。處理的原則為軌距和軌向TQI≥±0.5 mm 的數(shù)值優(yōu)先處理，TQI＜±0.5 mm 的數(shù)值暫緩處理。

3.1.4 調(diào)整現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)作業(yè)模式

第四步調(diào)整現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)作業(yè)模式，方案制定是現(xiàn)場(chǎng)軌距精調(diào)的理論支撐，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)需按照測(cè)量地點(diǎn)和精調(diào)量進(jìn)行實(shí)施，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)要根據(jù)實(shí)際情況，如軌距塊的使用情況、彈條的銹蝕情況、軌枕的偏斜等多方面因素進(jìn)行綜合考慮后進(jìn)行調(diào)整。

試驗(yàn)段選在合武高鐵下行K745+600 至K746+600精調(diào)前軌距TQI=0.62 mm，精調(diào)后軌距TQI=0.26 mm，下降幅值58%，實(shí)現(xiàn)了軌距TQI≤0.3 mm 的新目標(biāo)。軌距精調(diào)評(píng)定后，結(jié)論為質(zhì)保期長(zhǎng)，反彈幅度小。實(shí)踐證明，具有可行性和有效性。

3.2 整治失效扣件系統(tǒng)

高速鐵路系統(tǒng)的高安全性、可靠性、平順性對(duì)高速鐵路的扣件系統(tǒng)提出更高的要求，扣件系統(tǒng)需長(zhǎng)期保持軌距的能力，具有更高防爬阻力，聯(lián)結(jié)零件少，養(yǎng)護(hù)工作量少的特點(diǎn)，同時(shí)具備更好的減振和更高的絕緣性能。

3.3 合理調(diào)整人員分工

軌距精調(diào)人員根據(jù)作業(yè)任務(wù)相對(duì)固定，按照作業(yè)地點(diǎn)和時(shí)間節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分工，利用班前會(huì)和施工專(zhuān)項(xiàng)會(huì)議進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)知訓(xùn)練教育和作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)研判。

3.4 加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)工具和材料管理

設(shè)立專(zhuān)人對(duì)每日上道的工具和材料進(jìn)行分類(lèi)清點(diǎn)登記，在出庫(kù)前、進(jìn)網(wǎng)前、出網(wǎng)前和入庫(kù)前進(jìn)行清點(diǎn)，保證沒(méi)有工具和材料遺留在線(xiàn)路上，做好臺(tái)賬登記，動(dòng)態(tài)更新，嚴(yán)格管理。

3.5 嚴(yán)控作業(yè)效果質(zhì)量評(píng)定

制定軌距精調(diào)專(zhuān)項(xiàng)達(dá)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)及獎(jiǎng)懲標(biāo)準(zhǔn)，明確獎(jiǎng)罰標(biāo)準(zhǔn)，作業(yè)后地段軌距TQI目標(biāo)管理值小于等于0.3 mm，下降幅值大于等于30%，評(píng)定為合格。優(yōu)于這個(gè)指標(biāo)的進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)。

4 優(yōu)化后的軌距精調(diào)模式

4.1 軌距精調(diào)調(diào)查準(zhǔn)備工作

根據(jù)綜合檢測(cè)列車(chē)《軌道質(zhì)量指數(shù)（TQI）報(bào)告表》優(yōu)先選取單項(xiàng)軌距TQI≥0.6 mm 的連續(xù)地段，每單元長(zhǎng)度原則上不少于1 km，200 m 的整倍數(shù)，提高靜態(tài)測(cè)量的效率，確保軌距精調(diào)的完整性，提高后續(xù)數(shù)據(jù)符合的追蹤性。結(jié)合設(shè)備綜合臺(tái)賬分析波形圖里程誤差的校核，減少現(xiàn)場(chǎng)精調(diào)作業(yè)地點(diǎn)的誤差，并通過(guò)綜合檢測(cè)列車(chē)的多次波形圖軌距項(xiàng)目變化趨勢(shì)，進(jìn)行截圖保存，為后續(xù)數(shù)據(jù)追蹤做好準(zhǔn)備，并建立臺(tái)賬。檢查工區(qū)負(fù)責(zé)綜合檢測(cè)列車(chē)波形圖圖紙里程誤差的校正工作，根據(jù)綜合檢測(cè)列車(chē)波形圖特征點(diǎn)（如區(qū)間的曲線(xiàn)要素點(diǎn)）和岔區(qū)的道岔尖軌臺(tái)賬里程進(jìn)行校核，并提前在0 級(jí)軌道檢查儀系統(tǒng)上編輯出需測(cè)量地段的軌枕號(hào)?，F(xiàn)場(chǎng)校核軌道檢查儀軌距和水平項(xiàng)目，其中一人根據(jù)已確定后的拉鏈里程起始點(diǎn)逐枕測(cè)量；2 人跟隨軌道檢查儀，在兩股鋼軌上逐枕檢查軌道結(jié)構(gòu)病害并標(biāo)記在軌枕上；另一人，負(fù)責(zé)每20 m 標(biāo)注一處軌枕號(hào)。

4.2 軌道數(shù)據(jù)測(cè)量

在0 級(jí)軌道檢查儀上核對(duì)設(shè)計(jì)線(xiàn)形資料，確保輸入數(shù)據(jù)與現(xiàn)場(chǎng)和臺(tái)賬相符，重點(diǎn)核對(duì)平面直線(xiàn)、曲線(xiàn)要素點(diǎn)位置；縱斷面豎曲線(xiàn)要素和邊坡點(diǎn)起終點(diǎn)位置，通過(guò)軌道檢查儀雙輪確定測(cè)量基準(zhǔn)股。軌距精調(diào)前安排專(zhuān)任對(duì)擬精調(diào)地段進(jìn)行扣件系統(tǒng)調(diào)查，把彈條扣壓力不足、彈條變形、扣件銹蝕失效，鋼軌肥邊、掉塊、不均勻磨耗等情況調(diào)查出來(lái)，在扣件失效的軌距塊的軌枕上標(biāo)注“--”，需要更換彈條和需要改錨的軌枕上標(biāo)注“X”。按照軌道檢查儀和軌距尺測(cè)量對(duì)需要精調(diào)地點(diǎn)進(jìn)行精確的測(cè)量，測(cè)量過(guò)程中注意核對(duì)軌道檢查儀和軌距尺檢查數(shù)據(jù)的吻合性，出現(xiàn)偏差時(shí)，及時(shí)查照原因，及時(shí)修正，測(cè)量結(jié)束后，及時(shí)導(dǎo)出測(cè)量數(shù)據(jù)以便調(diào)整和數(shù)據(jù)進(jìn)一步分析，做好測(cè)量數(shù)據(jù)的搭接，搭接長(zhǎng)度不少于20 m。采用線(xiàn)型擬合，根據(jù)綜合檢測(cè)列車(chē)、現(xiàn)場(chǎng)靜態(tài)測(cè)量和扣件調(diào)查情況，確定一個(gè)結(jié)合調(diào)整量的軌道精調(diào)后軌距和軌向的TQI 目標(biāo)值，再對(duì)數(shù)據(jù)異常值，有突變的值結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)靜態(tài)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行修正剔除，按照方案中軌距TQI 分級(jí)處理，軌距和軌向TQI≥±0.5 mm 的數(shù)值優(yōu)先處理，TQI＜±0.5 mm 的數(shù)值暫緩處理。

4.3 管理人員分工

成立軌距精測(cè)精調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組，由主管生產(chǎn)副段長(zhǎng)任組長(zhǎng)，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的協(xié)調(diào)管理工作，保證軌距精調(diào)項(xiàng)目順利進(jìn)行。

線(xiàn)路技術(shù)科主管工程師負(fù)責(zé)具體項(xiàng)目的實(shí)施，軌距精調(diào)項(xiàng)目方案制定，協(xié)調(diào)軌距調(diào)整件的計(jì)劃、落實(shí)；督辦各精調(diào)線(xiàn)路車(chē)間任務(wù)進(jìn)度，下發(fā)精調(diào)進(jìn)度表，提報(bào)段領(lǐng)導(dǎo)各車(chē)間軌距精調(diào)的落實(shí)情況，指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)反饋?zhàn)鳂I(yè)現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量，作業(yè)效率，做好驗(yàn)工計(jì)價(jià)等工作。線(xiàn)路車(chē)間生產(chǎn)副主任負(fù)責(zé)具體軌距精調(diào)項(xiàng)目的實(shí)施，從任務(wù)量調(diào)查，人員組織配備，作業(yè)質(zhì)量卡控，放行列車(chē)條件確認(rèn)等各環(huán)節(jié)做好卡控。段安全生產(chǎn)指揮中心負(fù)責(zé)作業(yè)天窗計(jì)劃落實(shí)，作業(yè)進(jìn)出網(wǎng)工機(jī)具的入網(wǎng)、出網(wǎng)的卡控。檢查工區(qū)負(fù)責(zé)精調(diào)前后動(dòng)靜態(tài)數(shù)據(jù)的對(duì)比分析，及時(shí)反饋?zhàn)鳂I(yè)后綜合檢測(cè)列車(chē)檢查數(shù)據(jù)的對(duì)比，對(duì)TQI 下降不明顯甚至反彈情況及時(shí)上報(bào)項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)小組，對(duì)作業(yè)地段作業(yè)項(xiàng)目進(jìn)行評(píng)定。

4.4 作業(yè)人員分工

合武高鐵軌距精調(diào)的人員分工明確，按照不同號(hào)位進(jìn)行分工，明確每個(gè)號(hào)位崗位職責(zé)，按照1#～9#進(jìn)行崗位分工，線(xiàn)下模式，待熟練后現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施，不同號(hào)位之間進(jìn)行工作補(bǔ)充。

1#、2#負(fù)責(zé)松卸SF 扣件，利用專(zhuān)用安裝拆卸工具將需要更換軌距調(diào)整件的彈條拆卸下來(lái)。3#、4#負(fù)責(zé)將需要調(diào)整的軌距調(diào)整塊更換到位，期間需要利用改道器的，必須使用改道器改道，使用橡膠錘輕敲軌距調(diào)整塊，確保軌距調(diào)整塊與預(yù)埋鐵座密貼，使用電子軌距尺測(cè)量軌距是否達(dá)標(biāo)。5#、6#負(fù)責(zé)使用專(zhuān)用安裝工具將彈條復(fù)位。7#（負(fù)責(zé)人）負(fù)責(zé)復(fù)核綜合檢測(cè)列車(chē)檢查的波形圖和0 級(jí)軌道檢查儀檢查現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)精度，結(jié)合軌距精調(diào)作業(yè)情況，復(fù)核軌向的狀態(tài)，對(duì)差別較大的，立即返工，并在鋼軌內(nèi)測(cè)標(biāo)注箭頭，明確調(diào)整件狀態(tài)。8#負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)無(wú)縫線(xiàn)路在作業(yè)前、作業(yè)中、作業(yè)后軌溫測(cè)量，做好防護(hù)工作，確保人身安全，協(xié)助確認(rèn)出網(wǎng)前的作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)物遺留工機(jī)具等。9#負(fù)責(zé)駐站防護(hù)員，做好天窗命令的登銷(xiāo)記，與現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員3~5 min 通話(huà)一次，鄰線(xiàn)有列車(chē)運(yùn)行時(shí)，通知作業(yè)人員下道避車(chē)。

4.5 作業(yè)節(jié)點(diǎn)卡控

為保證高鐵維修質(zhì)量和不影響高鐵運(yùn)行，對(duì)從事高鐵維修的各個(gè)作業(yè)都必須做到各個(gè)環(huán)節(jié)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)卡控，也是提高工作效率的必經(jīng)之路。軌距精調(diào)項(xiàng)目的軌距測(cè)量、現(xiàn)場(chǎng)工作量的調(diào)查，材料分發(fā)、扣件拆卸、作業(yè)地點(diǎn)劃撬、舊料回收和作業(yè)回檢等流程必須考慮周全，結(jié)合作業(yè)通道門(mén)位置，合理安排時(shí)間，作業(yè)效率最大化。

前期準(zhǔn)備階段工作時(shí)間分配。前期準(zhǔn)備階段，由檢查工區(qū)對(duì)軌距TQI≥0.6 mm 單元區(qū)段篩選，并結(jié)合臺(tái)賬進(jìn)行綜合分析。組織測(cè)量人員對(duì)該地段的扣減狀態(tài)進(jìn)行調(diào)查，一并調(diào)查工作量，并在現(xiàn)場(chǎng)軌枕上進(jìn)行標(biāo)記軌枕號(hào)和結(jié)構(gòu)病害。利用0 級(jí)軌道檢查儀和電子軌距尺測(cè)量數(shù)據(jù)，制定方案。該階段在軌距精調(diào)前3 天內(nèi)完成。作業(yè)前時(shí)間分配。作業(yè)前2 小時(shí)召開(kāi)分工對(duì)接會(huì)，作業(yè)前1 小時(shí)，作業(yè)人員準(zhǔn)時(shí)到達(dá)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)封閉柵欄門(mén)外集合，清點(diǎn)工機(jī)具材料，列隊(duì)做好安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)知訓(xùn)練（KYT）和任務(wù)分工，交代現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)注意事項(xiàng)，核對(duì)防護(hù)用品、作業(yè)機(jī)具是否齊全有效。防護(hù)員拍照上傳至安全生產(chǎn)指揮中心，等待入網(wǎng)命令。作業(yè)中時(shí)間分配。天窗命令下達(dá)后，現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)員先入網(wǎng)，做好天窗命令登記，確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)安全后，生產(chǎn)人員、機(jī)具、材料有序入網(wǎng)，到達(dá)作業(yè)地點(diǎn)后布置好照明燈具，按照作業(yè)分工各號(hào)位有條不紊進(jìn)行工作，作業(yè)負(fù)責(zé)人核對(duì)作業(yè)起始地點(diǎn)，作業(yè)方案內(nèi)容，確定好作業(yè)基準(zhǔn)股，標(biāo)注作業(yè)改道方向。作業(yè)時(shí)間控制180 min 內(nèi)完成，最后3 分鐘做好收尾，人員機(jī)具撤出往外，防護(hù)員最后出網(wǎng)并拍照上傳，通知駐站防護(hù)員銷(xiāo)記，開(kāi)通線(xiàn)路。作業(yè)后時(shí)間分配。按照區(qū)段作業(yè)要求，一般完成軌距精調(diào)1 km 作業(yè)需要10~12 d，作業(yè)結(jié)束后盡快在2 d 內(nèi)完成精調(diào)段的質(zhì)量評(píng)定，檢查工區(qū)分析人員結(jié)合最近一次綜合檢測(cè)列車(chē)的數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)定，并將結(jié)果上報(bào)給段主管人員及段領(lǐng)導(dǎo)，下發(fā)軌距精調(diào)簡(jiǎn)報(bào)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，發(fā)揚(yáng)優(yōu)點(diǎn)，為后續(xù)精調(diào)做好指導(dǎo)。

4.6 工具清點(diǎn)

高鐵作業(yè)嚴(yán)格落實(shí)工機(jī)具三清點(diǎn)制度，數(shù)量、類(lèi)型、狀態(tài)，出庫(kù)、進(jìn)網(wǎng)、出網(wǎng)及入庫(kù)制度，及時(shí)拍照存檔，杜絕工機(jī)具無(wú)計(jì)劃入網(wǎng)。

5 結(jié)束語(yǔ)

目前，已經(jīng)形成了一套適合合武高鐵軌距精調(diào)的作業(yè)模式和完整的作業(yè)流程，經(jīng)過(guò)在現(xiàn)場(chǎng)試用、檢驗(yàn)、流程明確和結(jié)構(gòu)優(yōu)化，證明其可實(shí)施性和科學(xué)可行性。此項(xiàng)軌距精調(diào)方案應(yīng)用前景廣闊，可以廣泛應(yīng)用到其他有砟高鐵軌距精調(diào)作業(yè)，同構(gòu)綜合檢測(cè)列車(chē)檢查結(jié)果表明，此成果能有效減低軌距和軌向TQI 值，結(jié)合大機(jī)搗固作業(yè)，能有效提高舒適度，延長(zhǎng)有砟高鐵軌道使用壽命。

我國(guó)高鐵開(kāi)行數(shù)量的增加和運(yùn)營(yíng)年限增加，對(duì)線(xiàn)路高平順性、高可靠性有著更高的要求，人工軌距精調(diào)作業(yè)結(jié)合大型機(jī)械搗固，發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢(shì)，提高大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)效率，克服人工整治長(zhǎng)波病害的難題，提升高鐵線(xiàn)路質(zhì)量和勞動(dòng)效率。