胡惠敏,許 浩,劉 偉

(南京林業(yè)大學(xué) 風(fēng)景園林學(xué)院,江蘇 南京 210037)

風(fēng)景游憩綠地是區(qū)域綠地的重要類別之一,是城鄉(xiāng)綠地系統(tǒng)的重要組成部分,具備游憩和服務(wù)設(shè)施的綠地,除涵蓋風(fēng)景名勝區(qū)、森林公園、濕地公園、郊野公園外,還包括地質(zhì)公園、遺址公園、野生動(dòng)植物園等范疇[1]。隨著國(guó)家綠色發(fā)展理念和生態(tài)文明發(fā)展建設(shè)的不斷推進(jìn),城市建設(shè)用地之外的綠地重要性越來(lái)越突出,已經(jīng)逐步轉(zhuǎn)變成為承擔(dān)城市生態(tài)與游憩功能的綠地主要類型?！冻鞘芯G地規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)(GB/T 51346-2019)》中明確指出,規(guī)劃市域人均風(fēng)景游憩綠地面積應(yīng)≥20 m2·人-1。風(fēng)景游憩綠地對(duì)維護(hù)城市生態(tài)安全、保障優(yōu)良的城鄉(xiāng)空間格局、滿足為人民服務(wù)游憩功能,發(fā)揮出越來(lái)越重要的作用。

近年來(lái)關(guān)于風(fēng)景游憩綠地的研究主要集中在對(duì)其大類區(qū)域綠地的概念、分類、規(guī)劃要求、生態(tài)功能等[2-6]方面的探討,具體的量化分析有區(qū)域綠地演變特征[7-8]、風(fēng)景游憩綠地體系構(gòu)建[9]以及城鄉(xiāng)游憩綠地布局優(yōu)化[7]等方面。Hansen[10]于1959年在研究城市土地利用時(shí)正式提出可達(dá)性(Accessibility)的概念,指各節(jié)點(diǎn)在交通網(wǎng)絡(luò)中相互作用的機(jī)會(huì)程度。可達(dá)性是近年來(lái)用以評(píng)價(jià)城鄉(xiāng)綠地服務(wù)水平的重要指標(biāo)之一,能夠定量地表達(dá)居民通過(guò)某種出行模式,克服時(shí)間、距離、費(fèi)用等阻力到達(dá)服務(wù)設(shè)施的能力,有效衡量了城鄉(xiāng)綠地空間布局的合理性。可達(dá)性分析方法眾多,廣泛應(yīng)用于城市綠地布局的研究中。Xiang等[11]、桑麗杰等[12]采用最小距離分析法分別對(duì)山西省106個(gè)區(qū)(縣)的風(fēng)景名勝區(qū)、不同尺度的杭州城市休閑綠地空間可達(dá)性進(jìn)行定量測(cè)度;郭松等[13]、陳蕾等[14]、Kmail等[15]、邢露華等[16]采用網(wǎng)絡(luò)分析法分別評(píng)價(jià)南寧西鄉(xiāng)塘區(qū)、寶雞市、蘇格蘭鄧迪市、鄭州主城區(qū)的公園綠地可達(dá)性;Wendel等[17]采用緩沖分析法評(píng)價(jià)拉丁美洲快速城市化城市中的綠地偏好、感知和障礙;浩飛龍等[18]通過(guò)引力模型來(lái)分析長(zhǎng)春市公園綠地空間可達(dá)性差異;Stessens等[19]通過(guò)構(gòu)建綠地鄰近度模型對(duì)布魯塞爾的城市生態(tài)服務(wù)空間進(jìn)行質(zhì)量評(píng)價(jià);陶思遠(yuǎn)[20]、仝德等[21]、Liu等[22]通過(guò)兩步移動(dòng)搜索法分別以上海郊野公園、深圳、芝加哥的公園綠地為例分析其城市的供需空間水平。研究表明,相比于其他方法,兩步移動(dòng)搜索法綜合考慮了需求力、服務(wù)力、出行成本和服務(wù)半徑,其可達(dá)性計(jì)算結(jié)果不僅可直接解釋為居民實(shí)際可獲得的人均綠地面積與規(guī)劃指標(biāo)直接掛鉤,而且表征了研究區(qū)內(nèi)居民享有綠地資源的空間差異;綠地可達(dá)性的研究對(duì)象主要為建設(shè)用地中的公園綠地,部分研究區(qū)域綠地中的單一類別的綠地如風(fēng)景名勝區(qū)、郊野公園。但是對(duì)市域?qū)用娴娘L(fēng)景游憩綠地空間分布以及可達(dá)性研究尚未見(jiàn)報(bào)道,本研究以南京市為例,通過(guò)改進(jìn)兩步移動(dòng)搜索模型以提高計(jì)算精度,為探究城市風(fēng)景游憩綠地資源服務(wù)供需分化結(jié)構(gòu),以及進(jìn)一步構(gòu)建城市建設(shè)用地之外的游憩綠地資源分配合理性評(píng)價(jià)體系提供參考意義。

1 材料與方法

1.1 研究區(qū)概況

研究區(qū)域?yàn)槟暇┦杏?位于31°14′-32°37′N,118°22′-119°14′E,屬寧鎮(zhèn)揚(yáng)丘陵地區(qū),平均海拔較低,以低山緩崗為主(圖1)。南京山水城林融為一體,江、河、湖、泉相得益彰。長(zhǎng)江穿城而過(guò),沿江岸線總長(zhǎng)近200 km。老山國(guó)家森林公園、雨花臺(tái)風(fēng)景名勝區(qū)、六合國(guó)家地質(zhì)公園、棲霞山風(fēng)景名勝區(qū)、聚寶山郊野公園、長(zhǎng)江新濟(jì)洲濕地公園、固城湖濕地公園等自然風(fēng)景資源豐富。2020年,南京市林木覆蓋率達(dá)26.4%,建成區(qū)綠化覆蓋率約45%,人均公共綠地面積為13.7 m2,位居全國(guó)前列。全市下轄玄武區(qū)、秦淮區(qū)、鼓樓區(qū)、建鄴區(qū)、高淳區(qū)、雨花臺(tái)區(qū)、浦口區(qū)、棲霞區(qū)、江寧區(qū)、六合區(qū)、溧水區(qū)11個(gè)區(qū)。其中主城區(qū)西臨長(zhǎng)江及夾江,南抵秦淮新河,東至滬蓉、寧洛高速,涵蓋7個(gè)行政區(qū),總面積約280 km2。截至2020年底,市域總面積約6 587.02 km2,建成區(qū)面積868.28 km2,常住人口931.47萬(wàn),城鎮(zhèn)人口808.53萬(wàn),城鎮(zhèn)化率86.8%,地區(qū)生產(chǎn)總值14 817.95億元[23]。

圖1 研究區(qū)位與范圍Fig.1 Research location and scope

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源與預(yù)處理

基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括風(fēng)景游憩綠地空間數(shù)據(jù)、交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)以及人口數(shù)據(jù)。其中,風(fēng)景游憩綠地空間數(shù)據(jù)構(gòu)成景區(qū)服務(wù)供給系統(tǒng),人口數(shù)量及分布構(gòu)成需求系統(tǒng),交通路網(wǎng)則是直接影響供給系統(tǒng)和需求系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)。

1.2.1 風(fēng)景游憩綠地空間數(shù)據(jù) 根據(jù)《南京市綠地系統(tǒng)規(guī)劃(2013-2020)》的市域公園規(guī)劃名錄,本研究現(xiàn)狀風(fēng)景游憩綠地共計(jì)50處。通過(guò)政府公開(kāi)的各風(fēng)景游憩綠地規(guī)劃文件及其百度地圖的紅線范圍在ArcGIS10.3中逐一配準(zhǔn)到WGS_1984_UTM_Zone_51N坐標(biāo)系中,矢量化得到風(fēng)景游憩綠地空間數(shù)據(jù)。

1.2.2 交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù) 交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)來(lái)源以2020年版《中國(guó)交通地圖》為主、BigMap和Open Street Map 2個(gè)地圖軟件為輔,對(duì)國(guó)道、省道、縣道、鄉(xiāng)道等各級(jí)地面道路進(jìn)行矢量化處理,建立步行交通網(wǎng)絡(luò)。為簡(jiǎn)化分析過(guò)程,本研究的公共交通主要選取公交與軌道(包括地鐵與有軌電車),基于現(xiàn)狀地面交通數(shù)據(jù),借助構(gòu)建爬蟲(chóng),從百度地圖服務(wù)API中爬取城市公交和軌道兩類公共交通的站點(diǎn)信息,通過(guò)坐標(biāo)校正,建立南京市域公共交通網(wǎng)絡(luò)(圖2)。

1.2.3 人口數(shù)據(jù) 根據(jù)南京市人民政府以及各行政區(qū)網(wǎng)站相關(guān)資料的查詢,將研究區(qū)域劃分為100個(gè)街道(含94個(gè)街道、6個(gè)鎮(zhèn)),在ArcGIS中進(jìn)行邊界核對(duì),再由七普數(shù)據(jù)修正,明確南京市各街道街區(qū)的人口數(shù)量。為揭示街道區(qū)域內(nèi)部人口數(shù)據(jù)的空間分布差異,以街道為單元進(jìn)行500 m×500 m格網(wǎng)劃分,計(jì)算出每個(gè)格網(wǎng)的人口數(shù)量(圖3)。經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì),研究區(qū)總面積約6 587.02 km2,人口總數(shù)約931.47萬(wàn),網(wǎng)格總數(shù)為27 260個(gè)。

圖3 街道人口空間柵格化Fig.3 Spatial grid of street population

1.3 研究方法

公共交通站點(diǎn)一般距離風(fēng)景游憩綠地的出入口與民居點(diǎn)有一定的距離,居民無(wú)法直接通過(guò)公共交通直接進(jìn)入風(fēng)景游憩綠地,而選擇乘坐公共交通方式時(shí)一般不會(huì)同時(shí)開(kāi)車出行。因此,在分析公共交通方式下到達(dá)風(fēng)景游憩綠地可達(dá)性時(shí),暫定將公共交通出行模式定為“步行-公共交通-步行”。傳統(tǒng)的兩步移動(dòng)搜索法[24-25]忽略了距離居民的出行行為規(guī)律,因此利用高斯型衰減函數(shù)對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)。為進(jìn)一步提高研究精度,本研究通過(guò)人口質(zhì)點(diǎn)單元尺度比較,格網(wǎng)相較于行政區(qū)、街道、居住小區(qū)等尺度的人口劃分更加細(xì)致,因此將格網(wǎng)單元引入高斯兩步移動(dòng)搜索法。

(1)

式中:dij是格網(wǎng)i和風(fēng)景游憩綠地j間的距離;Rj是風(fēng)景游憩綠地j的設(shè)施規(guī)模與搜尋半徑(do)內(nèi)所服務(wù)格網(wǎng)的人口的比例;Sj表示風(fēng)景游憩綠地j的供給規(guī)模;Dk表示格網(wǎng)人口k的需求規(guī)模。

第三步,引入高斯方程,對(duì)兩步移動(dòng)搜索法搜尋閾值內(nèi)的距離進(jìn)行高斯函數(shù)G(dkj,do)的衰減,再分別以風(fēng)景游憩綠地和格網(wǎng)為基礎(chǔ),分兩步計(jì)算風(fēng)景游憩綠地的可達(dá)性。

(2)

1.3.2 街道尺度的高斯兩步移動(dòng)搜索法 為避免格網(wǎng)尺度的偽精確性,在格網(wǎng)尺度的高斯兩步移動(dòng)搜索法基礎(chǔ)上,引入全部街道作為研究單元,通過(guò)統(tǒng)計(jì)落在各街道內(nèi)的格網(wǎng)可達(dá)性均值,用以更客觀地評(píng)價(jià)風(fēng)景游憩綠地的空間可達(dá)性差異。

(3)

式中:n為某街道內(nèi)部的格網(wǎng)數(shù);Ai為格網(wǎng)的可達(dá)性。

2 結(jié)果與分析

2.1 風(fēng)景游憩綠地整體空間格局特征

南京市域風(fēng)景游憩綠地規(guī)模約428.35 km2,占市域總面積的6.5%,滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)(20 m2·人-1)。然而,南京各街道之間風(fēng)景游憩綠地分布差異非常大,其空間分布特征見(jiàn)圖4至圖6,僅30%街道滿足國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

圖4 風(fēng)景游憩綠地空間分布Fig.4 Spatial distribution of Scenic recreational green space

SRGS表示風(fēng)景游憩綠地。下同。圖5 風(fēng)景游憩綠地面積統(tǒng)計(jì)情況Fig.5 Statistics of Scenic recreational green space area

圖6 人均風(fēng)景游憩綠地面積統(tǒng)計(jì)情況Fig.6 Statistics of per capita Scenic resreational green space area

南京市域整體上風(fēng)景游憩綠地空間分布不均,且面積差異大,擁有風(fēng)景游憩綠地分布的街道僅占研究區(qū)域的1/2,主要分布在市域北部及南部、主城區(qū)外的西北部及西南部,具有隨機(jī)性且非均衡性的特征。經(jīng)統(tǒng)計(jì),主城區(qū)涵蓋46個(gè)街道,但建設(shè)用地之外的風(fēng)景游憩綠地分布極少,僅占市域風(fēng)景游憩綠地面積的5.023%,其中雨花臺(tái)區(qū)和棲霞區(qū)的自然資源相對(duì)玄武區(qū)(0.133%)、鼓樓區(qū)(0.701%)、秦淮區(qū)(0.153%)、建鄴區(qū)(0.090%)而言較豐富;而集中分布在主城區(qū)外圍的六合區(qū)、浦口區(qū)、溧水區(qū)、高淳區(qū)、江寧區(qū),共計(jì)有43個(gè)街道風(fēng)景游憩綠地分布占比達(dá)94.977%,其分布面積占比依次為28.705%(高淳區(qū))、20.424%(江寧區(qū))、18.165%(六合區(qū))、15.471%(浦口區(qū))、9.574%(溧水區(qū)),但內(nèi)部街道分布差異非常大。導(dǎo)致市域內(nèi)街道的風(fēng)景游憩綠地分布不均的原因主要有兩方面,一方面是隨著城市化的快速發(fā)展,許多非建設(shè)用地空間被擠占,城鄉(xiāng)用地邊界模糊,擁有自然景觀資源的街道其風(fēng)景游憩綠地建設(shè)空間越來(lái)越小;另一方面是風(fēng)景游憩綠地分布較高的街道,其自然郊野景觀集中且面積大,如無(wú)想山、游子山、金牛湖、老山、石臼湖、湯山、牛首山等,為以自然要素為依托的風(fēng)景游憩綠地建設(shè)和發(fā)展提供了豐富的條件。

2.2 風(fēng)景游憩綠地空間可達(dá)性分析

利用格網(wǎng)化的高斯兩步移動(dòng)搜索法對(duì)南京市域的27 260個(gè)格網(wǎng)人口點(diǎn),基于90%以上居民1 h的最大心理出行時(shí)間[26],進(jìn)行分時(shí)段可達(dá)性分析,將結(jié)果以街道為單元進(jìn)行歸一化處理,根據(jù)自然間斷點(diǎn)分級(jí)法將南京市居民點(diǎn)的風(fēng)景游憩綠地可達(dá)性分為差、較差、一般、較好、好5個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)。

2.2.1 軌道交通模式出行下風(fēng)景游憩綠地空間可達(dá)性分析 表1為風(fēng)景游憩綠地軌道交通可達(dá)性分時(shí)段統(tǒng)計(jì)。從街道分布數(shù)量分析可以發(fā)現(xiàn),15 min出行時(shí)間內(nèi),風(fēng)景游憩綠地的服務(wù)盲區(qū)有58個(gè)街道,占所有街道的58%;30 min出行時(shí)間內(nèi),風(fēng)景游憩綠地的服務(wù)盲區(qū)有29個(gè)街道,占所有街道的29%;45 min出行時(shí)間內(nèi),風(fēng)景游憩綠地的服務(wù)盲區(qū)有11個(gè)街道,占所有街道的11%;60 min出行時(shí)間內(nèi),風(fēng)景游憩綠地的服務(wù)盲區(qū)有8個(gè)街道,占所有街道的8%。可以看出,不同可達(dá)性等級(jí)街道占比大體呈金字塔分布。4個(gè)出行時(shí)段內(nèi)可達(dá)性差的街道占比分別為82%(15min)、60%(30min)、58%(45 min)、51%(60 min),可達(dá)性好的街道占比為1%(15 min)、3%(30 min)、5%(45 min)、6%(60 min),占比極低。由此可見(jiàn),南京市域范圍內(nèi)風(fēng)景游憩綠地可達(dá)性呈現(xiàn)不同程度的空間極化現(xiàn)象,但出行時(shí)間越長(zhǎng),極化現(xiàn)象越弱。主要原因?yàn)?/2的街道內(nèi)無(wú)風(fēng)景游憩綠地分布,導(dǎo)致南京市域風(fēng)景游憩綠地的服務(wù)區(qū)難以滿足這些街道的居民在短時(shí)間出行的游憩需求。從可達(dá)性指數(shù)發(fā)現(xiàn),可達(dá)性均值由低等級(jí)到高等級(jí)呈現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì),4個(gè)出行時(shí)段可達(dá)性等級(jí)為差的街道與可達(dá)性等級(jí)為好的街道均值差分別為0.994(15 min)、0.792(30 min)、0.528(45 min)、0.518(60 min),差距逐漸減小。表明軌道交通模式下,市域的可達(dá)性及其分布結(jié)構(gòu)存在明顯的空間分異特征明顯,但可達(dá)性差距隨出行時(shí)間的增加表現(xiàn)出減小的趨勢(shì)。

表1 風(fēng)景游憩綠地軌道交通可達(dá)性分時(shí)段統(tǒng)計(jì)Table 1 Time division statistics of Scenic recreational green space by rail transportation

從可達(dá)性分級(jí)的空間分布特征上分析(圖7),15 min出行時(shí)間內(nèi),風(fēng)景游憩綠地服務(wù)盲區(qū)占研究區(qū)域總面積的43.245%,服務(wù)盲區(qū)集中于鼓樓區(qū)、玄武區(qū)、建鄴區(qū)、秦淮區(qū)等城市主城區(qū)以及市域的東側(cè)部分邊緣地帶,這些區(qū)域范圍多數(shù)無(wú)風(fēng)景游憩綠地分布或風(fēng)景游憩綠地分布在市域的邊緣地帶。30 min出行時(shí)間內(nèi),風(fēng)景游憩綠地服務(wù)盲區(qū)占研究區(qū)域總面積的31.894%,城市主城區(qū)的街道可達(dá)有增強(qiáng)的趨勢(shì)。45 min和60 min出行時(shí)間內(nèi),風(fēng)景游憩綠地服務(wù)面積覆蓋超過(guò)80%,主城區(qū)基本覆蓋,服務(wù)盲區(qū)基本位于市域邊緣的區(qū)域,可達(dá)性等級(jí)較高的區(qū)域集中在城市西南以及東北部。風(fēng)景游憩綠地可達(dá)性在出行時(shí)間增加的情況下,表現(xiàn)出主城區(qū)外圍街道向主城區(qū)中心街道偏移的趨勢(shì),可達(dá)性空間連接性逐漸增強(qiáng),等級(jí)分布差異性減小,各街道享有的風(fēng)景游憩綠地服務(wù)的機(jī)會(huì)更加平均。

圖7 軌道交通模式下的可達(dá)性Fig.7 Accessibility by rail transportation

2.2.2 公交交通模式出行下風(fēng)景游憩綠地空間可達(dá)性分析 表2為公交交通出行下各個(gè)街道單元可達(dá)性分時(shí)段統(tǒng)計(jì)。公交出行與地鐵出行時(shí)長(zhǎng)相同,但可達(dá)性等級(jí)分布呈現(xiàn)一定的不均等狀態(tài)。與軌道交通相同的是,公交模式下4個(gè)時(shí)段內(nèi)不同等級(jí)的可達(dá)街道數(shù)量也大致呈現(xiàn)出金字塔分布;不同的是,15 min出行時(shí)間內(nèi),公交可達(dá)性差的街道數(shù)量達(dá)到了93個(gè),明顯大于地鐵交通時(shí)的街道數(shù)量,原因是公交站點(diǎn)換乘時(shí)間長(zhǎng)且行駛速度慢,在短時(shí)間出行時(shí)通行快捷性不如軌道交通有優(yōu)勢(shì)。從30 min出行時(shí)間開(kāi)始,公交出行的便捷性得到凸顯,其服務(wù)街道分別超過(guò)70%(30 min)、87%(45 min)、97%(60 min),這是由于市域范圍內(nèi)的公交路網(wǎng)比軌道線路要豐富得多,隨著出行時(shí)間的增加,其交通輻射范圍越大。從1 h出行時(shí)間來(lái)說(shuō),公交出行的吸引力會(huì)比軌道出行模式更大;軌道線路有待進(jìn)一步增加,以擴(kuò)大城市外圍街道的輻射范圍。分時(shí)段出行時(shí)間下可達(dá)性好與差的街道均值相差分別為:0.997(15 min)、0.609(30 min)、0.487(45 min)、0.442(60 min),表明公交交通模式出行下,可達(dá)性差距隨著出行時(shí)間的增加,可達(dá)性極化程度比軌道交通模式要更低。

表2 風(fēng)景游憩綠地公交交通可達(dá)性分時(shí)段統(tǒng)計(jì)Table 2 Time division statistics of Scenic recreational green space by bus traffic

從可達(dá)性空間分布特征上看(圖8),15 min時(shí),服務(wù)盲區(qū)集中在主城區(qū)以及城市南部,服務(wù)面積整體覆蓋少,僅占研究區(qū)域的16.897%。30 min開(kāi)始,服務(wù)面積明顯比地鐵交通更加多,分別占比70.154%(30 min)、76.970%(45 min)、89.240%(60 min),服務(wù)盲區(qū)存在于城市邊緣?？傮w來(lái)說(shuō),2種交通模式下可達(dá)性的空間分布特征在15 min時(shí)表現(xiàn)出較大的差別,表現(xiàn)為公交交通模式的可達(dá)性遠(yuǎn)不如地鐵模式。從30、45、60 min來(lái)看,兩者的空間分布特點(diǎn)趨于相似,表現(xiàn)為空間連接性從城市的外圍向主城區(qū)進(jìn)行偏移;但公交交通模式明存在較大的出行優(yōu)勢(shì),在60 min時(shí)最明顯,這時(shí)公交交通模式下的服務(wù)盲區(qū)僅為白馬街道、星甸街道、晶橋鎮(zhèn)。

圖8 公交交通模式下的可達(dá)性Fig.8 Accessibility by bus traffic

2.3 風(fēng)景游憩綠地服務(wù)供需分析

在整體的城市綠地規(guī)劃和建設(shè)中,風(fēng)景游憩綠地供需服務(wù)水平需要得到重視,但因其處于建設(shè)用地之外,具有特殊性,在探究風(fēng)景游憩綠地供給側(cè)與需求側(cè)關(guān)系時(shí),本研究主要分析主城區(qū)外的各街道單元服務(wù)供給與需求的差異,分別以風(fēng)景游憩綠地面積和街道人口規(guī)模作為權(quán)重,進(jìn)行繪制密度分析圖(圖9、圖10)?？梢钥闯?風(fēng)景游憩綠地核密度在南京市域不同街道的分布存在明顯差異。風(fēng)景游憩綠地分布上,核密度組團(tuán)核心集中于市域北部的金牛湖街道,南部的和風(fēng)鎮(zhèn)和古柏街道,以及沿主城區(qū)外圍的湯泉街道、江浦街道、永寧街道、谷里街道、永陽(yáng)街道、湯山街道等;人口分布方面,主城區(qū)外圍的西北部如盤(pán)城街道、泰山街道、頂山街道、沿江街道、江浦街道、大廠街道等以及南部的東山街道、湖熟街道、秣陵街道人口也有較高的分布;兩者進(jìn)行對(duì)比之后發(fā)現(xiàn),人口密度較高的街道,風(fēng)景游憩綠地的分布卻較少,存在明顯的空間錯(cuò)位關(guān)系。

圖9 風(fēng)景游憩綠地核密度分布Fig.9 Densityplot of Scenic recreational green space

圖10 街道人口規(guī)模核密度分布Fig.10 Densityplot of Street population

為進(jìn)一步揭示南京市域風(fēng)景游憩綠地供給側(cè)和街道需求側(cè)空間錯(cuò)位的地域關(guān)系,統(tǒng)計(jì)風(fēng)景游憩綠地和人口的平均密度值(圖11),由人口比例、風(fēng)景游憩綠地比例二者的對(duì)比,發(fā)現(xiàn)超過(guò)70%的街道所占的風(fēng)景游憩綠地面積小于人口比例,風(fēng)景游憩綠地資源分布極不平衡。南京市域風(fēng)景游憩綠地集中在洪藍(lán)街道、晶橋鎮(zhèn)、和風(fēng)鎮(zhèn)、白馬鎮(zhèn)、古柏街道、金牛湖街道、湯泉街道、江寧街道、湯山街道等街道,這些區(qū)域風(fēng)景游憩綠地面積比例是人口的數(shù)倍,屬于供大于需區(qū)域。淳溪街道、江浦街道、沿江街道等街道人口比例大于風(fēng)景游憩綠地面積,屬于供小于需區(qū)域,其中包括興隆、拓塘、白馬鎮(zhèn)、泰山、湖熟等街道完全無(wú)風(fēng)景游憩綠地資源的配置。供需相對(duì)平衡的區(qū)域?yàn)橛狸?yáng)街道、漆橋街道、雄州街道、冶山街道。隨著人們的生態(tài)福祉需求日益增長(zhǎng)、居民游憩和出行需求和范圍增大,風(fēng)景游憩綠地承擔(dān)起更多的游憩功能,因此要進(jìn)一步平衡與人口因素的關(guān)系,提高風(fēng)景游憩綠地供需服務(wù)水平。

圖11 街道人口與風(fēng)景游憩綠地供需匹配情況Fig.11 Supply and demand matching between population and scenic recreational green space

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

1)南京市域整體上風(fēng)景游憩綠地空間分布不均,面積差異大,主要分布在市域北部及南部、主城區(qū)外的西北部及西南部,具有隨機(jī)性且非均衡性的特征。導(dǎo)致市域內(nèi)街道的風(fēng)景游憩綠地分布不均的原因主要有兩方面,一方面是隨著城市化的快速發(fā)展,許多非建設(shè)用地空間被擠占,城鄉(xiāng)用地邊界模糊,擁有自然景觀資源的街道其風(fēng)景游憩綠地建設(shè)空間越來(lái)越小;另一方面是風(fēng)景游憩綠地分布較高的街道,其自然郊野景觀集中且面積大,如無(wú)想山、游子山、金牛湖、老山、石臼湖、湯山、牛首山等,為以自然要素為依托的風(fēng)景游憩綠地建設(shè)和發(fā)展提供了豐富的條件。

2)南京市域風(fēng)景游憩綠地空間可達(dá)性整體上存在明顯極化現(xiàn)象,城市主城區(qū)可達(dá)性弱,非主城區(qū)中街道多數(shù)表現(xiàn)出較好的可達(dá)性;同時(shí)段不同交通方式的可達(dá)性分布呈現(xiàn)一定的不均等狀態(tài),總體上公交交通優(yōu)勢(shì)大于軌道交通,2種公共交通方式在1 h出行內(nèi)均存在服務(wù)盲區(qū)?？蛇_(dá)性的極化特點(diǎn)與風(fēng)景游憩綠地的空間分布呈一定的正相關(guān)性,可達(dá)性較好的街道多分布在公共交通路網(wǎng)周邊,在公交和軌道耦合作用區(qū)域更為明顯。

3)南京市域風(fēng)景游憩綠地供給側(cè)和需求側(cè)存在明顯空間錯(cuò)位,風(fēng)景游憩綠地供給側(cè)核密度組團(tuán)核心集中于市域北部的金牛湖街道、南部的和風(fēng)鎮(zhèn)和古柏街道,以及沿主城區(qū)外圍的湯泉街道、江浦街道、永寧街道、谷里街道、永陽(yáng)街道、湯山街道等,其供給側(cè)人口分布核密度低;而供給側(cè)核密度值高的集中在主城區(qū)外圍的西北部如盤(pán)城街道、泰山街道、頂山街道、沿江街道、江浦街道、大廠街道等以及南部的東山街道、湖熟街道、秣陵街道。整體上人口密度較高的街道風(fēng)景游憩綠地的分布卻較少,供需服務(wù)水平極不平衡。

3.2 討論

隨著生態(tài)文明建設(shè)的不斷推進(jìn),風(fēng)景游憩綠地作為生態(tài)空間的重要載體,提升交通可達(dá)性以及供需服務(wù)水平是實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌和區(qū)域一體化發(fā)展的有效手段,對(duì)于保護(hù)城鄉(xiāng)生態(tài)環(huán)境、滿足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需求具有重要意義。由于風(fēng)景游憩綠地具有特殊性,難以對(duì)既定空間分布格局直接優(yōu)化,建議通過(guò)完善城市慢行系統(tǒng)、綠道網(wǎng)絡(luò)、公共交通及站點(diǎn)等多元體系的建設(shè),加強(qiáng)風(fēng)景游憩綠地與城市公園的貫通,促進(jìn)城鄉(xiāng)游憩綠地體系的協(xié)同發(fā)展;同時(shí),多元體系的建設(shè)是提高風(fēng)景游憩綠地可達(dá)性的有效手段,可降低風(fēng)景游憩綠地服務(wù)的衰減距離、消除服務(wù)盲區(qū),在風(fēng)景游憩綠地分布及面積差異難以平衡的情況下,能最大化地服務(wù)更多市域居民。

以自然山水要素為依托的風(fēng)景游憩綠地,從數(shù)量增減上來(lái)改善市域的可達(dá)性與服務(wù)水平,目前南京市域可建設(shè)空間較小,其可行性弱,在未來(lái)應(yīng)將建設(shè)重點(diǎn)放在對(duì)其自然資源的品質(zhì)提升。強(qiáng)化南京“山水林城”融為一體的自然風(fēng)貌特征,嚴(yán)格保護(hù)城市重要自然資源,使城市生態(tài)環(huán)境更加優(yōu)化,旅游特色更加鮮明;同時(shí),提升城市歷史文化名園的環(huán)境品質(zhì),彰顯厚重的歷史人文特色;新時(shí)期背景下居民對(duì)自然景觀態(tài)度也從數(shù)量追求轉(zhuǎn)變到質(zhì)量追求,因此更應(yīng)注重風(fēng)景游憩綠地的質(zhì)量。對(duì)可達(dá)性及服務(wù)水平較弱的風(fēng)景游憩綠地進(jìn)行自然資源整合、挖掘各區(qū)域的風(fēng)景游憩綠地特色,通過(guò)提升風(fēng)景游憩綠地的景觀品質(zhì)和服務(wù)質(zhì)量,提高周邊風(fēng)景游憩綠地薄弱發(fā)展的區(qū)域的吸引力,從而擴(kuò)大服務(wù)半徑。同時(shí),風(fēng)景游憩綠地面積較大且受地形的影響,存在內(nèi)部游覽時(shí)景點(diǎn)之間可達(dá)性弱、連通性差等問(wèn)題,應(yīng)注重改善各風(fēng)景游憩綠地內(nèi)部交通條件,在規(guī)劃建設(shè)階段考慮實(shí)際的游覽交通。