鄒文博

(1. 國家信息中心, 100045, 北京; 2. 北京大學光華管理學院, 100871, 北京∥助理研究員)

近年來,軌道交通已成為我國經濟發(fā)展的重要促進因素。伴隨著社會經濟的快速發(fā)展和軌道交通技術的提升,軌道交通呈現(xiàn)多制式、網(wǎng)絡化、智能化的發(fā)展趨勢。國家政策方面對多層次軌道交通融合發(fā)展也給予了很多的支持和保障:2019年9月,中共中央、國務院在《交通強國建設綱要》中明確指出,要推進干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通的融合發(fā)展;2021年2月,中共中央、國務院印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》,明確指出要推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路融合建設,并做好與城市軌道交通銜接協(xié)調,構建運營管理和服務“一張網(wǎng)”,實現(xiàn)設施互聯(lián)、票制互通、安檢互認、信息共享、支付兼容。多層次軌道交通的融合已成為我國軌道交通發(fā)展方向之一,是建設城市圈的重要條件,是促進區(qū)域經濟發(fā)展,實現(xiàn)一體化的必要手段[1]。

1 多層次軌道交通融合發(fā)展對區(qū)域經濟一體化的影響

從全球范圍來看,發(fā)達國家已在大型城市或城市群內建立起包含高速鐵路、區(qū)域軌道交通、市域鐵路和地鐵等多種制式的軌道交通體系,實現(xiàn)多層次軌道交通協(xié)同融合和綜合服務,效益顯著[2]?，F(xiàn)階段,伴隨著我國經濟的高質量發(fā)展,人民對于立體化、多層次的出行方式的需求日益迫切。同時,多層次軌道交通融合發(fā)展可以在滿足新時期居民出行需求的前提下,兼顧要素配置、成本收益,為區(qū)域經濟一體化做出巨大的貢獻[3]。因此,必須加大力度推進高速鐵路、區(qū)域軌道交通和城市軌道交通的融合發(fā)展。

1.1 緩解區(qū)域交通壓力,構建完善交通網(wǎng)絡

隨著經濟的高速發(fā)展,人員在區(qū)域間的快速流動成為必然,傳統(tǒng)單一斷點式的運輸方式已經很難滿足高效率的運輸需求,阻礙了區(qū)域間人員流動的速度,從而影響區(qū)域經濟發(fā)展。高速鐵路、區(qū)域軌道交通和城市軌道交通相互融合的交通運輸方式不僅實現(xiàn)了效益和環(huán)保的統(tǒng)一,還進一步方便了區(qū)域間的交流互通。通過多層次軌道交通的融合發(fā)展,人員在區(qū)域內的流通更加便捷高效,“同城化”生活得以實現(xiàn),生活水平得以提高。多層次軌道交通的融合發(fā)展促進了城市交通網(wǎng)絡體系的進一步完善,為區(qū)域經濟一體化帶來新機遇。

1.2 優(yōu)化區(qū)域要素配置,激發(fā)新經濟增長點

多層次軌道交通的融合發(fā)展為區(qū)域實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置發(fā)揮了巨大作用。在人力資源方面,相較于運量小、速度慢、易受外界干擾的公路交通系統(tǒng),融合后的軌道交通系統(tǒng)呈現(xiàn)通勤時間短、換乘效率高、可全天候運輸?shù)葍?yōu)勢,為人員在區(qū)域內的快速流動,提升人力資源配置效率提供了客觀條件。在物質資源方面,多層次軌道交通的融合發(fā)展便于更多的物質資源以更高效的運輸方式到達目的地。原材料的流入、新產品的流出更加依賴方便快捷的軌道交通,為進一步激發(fā)區(qū)域經濟的新亮點帶來更多的機遇。

1.3 促進區(qū)域城鄉(xiāng)流通,推動城鄉(xiāng)一體化發(fā)展

“民族要復興,鄉(xiāng)村必振興”。為了契合國家鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略,進一步縮小城鄉(xiāng)間差異,必須深入推進城鄉(xiāng)一體化。多層次軌道交通融合發(fā)展為地處大城市邊緣的鄉(xiāng)村地區(qū)和城鄉(xiāng)結合地區(qū)提供了發(fā)展的必要條件。一方面,多層次軌道交通的融合發(fā)展完善了域內中心城市周邊鄉(xiāng)村地區(qū)和城鄉(xiāng)結合地區(qū)的軌道交通網(wǎng),為這些地區(qū)提供了便捷的交通出行方式,增加了這些地區(qū)與外界的交流方式,進一步促進了區(qū)域經濟發(fā)展;另一方面,快速便捷的軌道交通體系促進了區(qū)域內中心城市周邊鄉(xiāng)村地區(qū)和城鄉(xiāng)結合地區(qū)部分勞動力的流動,加快了資金、信息以及物流的交匯流通的速度,進一步縮小了城鄉(xiāng)經濟結構差異,有效地促進了區(qū)域經濟平衡發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設水平,從而推動城鄉(xiāng)經濟一體化。

2 東京、巴黎都市圈軌道交通“多網(wǎng)”融合案例

2.1 東京都市圈軌道交通

從20世紀60年代中期開始,“東京通勤五方面作戰(zhàn)”計劃中就提出以東京都市圈一體化發(fā)展為目標,將地鐵與市郊鐵路相互直通運行,促進以東京為中心的東京都市圈軌道交通體系融合發(fā)展[4]。一系列對既有普速鐵路的成功改造,使得都市圈通勤運輸?shù)靡詫崿F(xiàn)。一方面,推進既有干線鐵路通道復線化,塑造都市圈主客流走廊。東海道本線、中央本線、東北本線、常磐線及總武本線共計5條主要放射線路在都市圈范圍內的部分被改造成雙復線或多復線,大幅度提升了上述5條線路的運輸能力,東京都市圈路網(wǎng)格局中市郊鐵路的主體地位得以確立。另一方面,實行鐵路運輸客貨分離,新建新干線高速鐵路和都市圈貨運鐵路,優(yōu)先使用既有普速鐵路服務都市圈通勤。1964年至1970年,東海道新干線和東海道貨物線(品鶴線)相繼建成通車。東海道新干線承擔中長途旅客運輸,品鶴線承擔貨運任務,既有東海道本線主要承擔都市圈市郊通勤旅客運輸?shù)木置嬲酱_立,實現(xiàn)了客貨分流模式。

東京都市圈軌道交通的融合呈現(xiàn)多制式、多層次結構。到目前為止,東京城市圈的軌道交通除包含JR、私鐵和地鐵三大軌道交通系統(tǒng)之外,還包含AGT(自動導向交通)、單軌交通、有軌電車等輔助軌道交通系統(tǒng),從而形成以三大軌道交通體系為主、以輔助軌道交通系統(tǒng)為補充的多層次、差異化的軌道交通體系[4]。現(xiàn)階段,東京都市圈通過JR、私營鐵路與地鐵的直通運營,實現(xiàn)了外圍居民快速進出城區(qū)。13條地鐵線路中,10條可與JR、私營鐵路直通運營,東京都市圈內95%以上的地區(qū)實現(xiàn)了單程2 h通勤,大大縮短了東京城市圈的時空距離,同時明顯緩解了列車高峰時段運輸壓力,增加了運輸量,提高了地區(qū)的經濟發(fā)展和鐵路運營公司的經濟效益。

東京都市圈軌道交通融合方式特點如下:

1) 從功能融合角度來看, JR實現(xiàn)中心城區(qū)與郊區(qū)直通運輸。在空間布局上,以山手線為界形成界內以地鐵為主、界外為市域鐵路的方式,多條鐵路線通過東京市區(qū)與山手環(huán)線共用鐵路環(huán)線,實現(xiàn)了東京都市圈郊區(qū)旅客直達市中心的目標,減少了旅客的換乘次數(shù),節(jié)省了時間,提高了運輸效率。

2) 從運營融合角度來看,東京都市圈軌道交通融合以過軌直通運營和快慢車混合運營方式實現(xiàn)多層級軌道交通一體化。東京都市圈直通地鐵線路的市域鐵路列車比例高達60%以上,除銀座線和丸之內線外,其他地鐵線路均實現(xiàn)了與郊區(qū)鐵路線的過軌聯(lián)運直通;快慢車混合運營則是在主要客流通道采用雙復線或多復線,如京王線就是通過車站多站臺和多股道設計實現(xiàn)了快慢車運營。

3) 從網(wǎng)絡融合的角度來看,日本東京都內各類軌道交通運輸系統(tǒng)換乘節(jié)點數(shù)達112個以上,換乘車站在數(shù)量及空間布局上的平衡大大降低了大客流對運輸系統(tǒng)的組織壓力,保證了人員在短時間內的快速流動。

2.2 巴黎都市圈軌道交通

法國在1965年提出以巴黎為中心的“一市七省”城郊鐵路客運線規(guī)劃,修建全新的RER(區(qū)域快速線)將遠郊衛(wèi)星城與巴黎中心區(qū)域相連接[5]。第一條RER于1969年通車,成為巴黎市中心地區(qū)與遠郊五座衛(wèi)星城之間重要的交通聯(lián)絡線。1976年,為應對公共交通壓力,提出《巴黎城市總體規(guī)劃》,確定公交優(yōu)先戰(zhàn)略。至2021年,共有13條串聯(lián)環(huán)市區(qū)外圍節(jié)點的有軌電車線路建成并投入使用。現(xiàn)階段,巴黎區(qū)域快速線由RATP(巴黎交通總公司)和SNCF(法國國家鐵路公司)共同負責運營,與巴黎地區(qū)的28條市郊鐵路(Transilien)相互融合發(fā)展,同時為中心城區(qū)和郊區(qū)服務,和地鐵及有軌電車無縫換乘,連接郊區(qū)各城鎮(zhèn)及中心城區(qū)[5]?，F(xiàn)階段巴黎市域(郊)鐵路網(wǎng)實行公交化運營,每天開行的市域(郊)列車超過 6 200 列,服務于巴黎城市圈。巴黎區(qū)域快速線與市郊鐵路的融合發(fā)展,進一步提升了巴黎市區(qū)及周邊地區(qū)的運輸效率,促進了巴黎城市圈的發(fā)展壯大,有利地推動中心城市與外圍區(qū)域的一體化發(fā)展[6]。

巴黎都市圈軌道交通融合方式特點如下:

1) 從功能融合的角度來看,巴黎都市圈的市域鐵路快線和郊區(qū)鐵路承擔不同的運輸目標,但兩者相輔相成。市域鐵路快線和郊區(qū)鐵路均是連接巴黎中心城區(qū)和郊區(qū)的線路,市域鐵路快線主要滿足從一個郊區(qū)直接到另一個郊區(qū)快速出行的需求,主要滿足郊區(qū)之間旅客點對點的出行需求;郊區(qū)鐵路同時滿足中心城區(qū)和郊區(qū)的雙重需求,并可以與地鐵及有軌電車實行無縫換乘,實現(xiàn)連接郊區(qū)各城鎮(zhèn)及中心城區(qū)。

2) 從運營融合的角度來看,巴黎都市圈軌道交通的運營組織方式靈活高效。巴黎整個市域鐵路網(wǎng)實行公交化運營,縮短了發(fā)車時間間距。距離巴黎市中心15～20 km的區(qū)域,工作日非高峰時段每10～15 min一趟車,距離巴黎市中心40～50 km的區(qū)域,非高峰時段每20～30 min一趟車,高峰時段發(fā)車數(shù)量加倍;在客流高峰時段,根據(jù)沿線車站客流情況,采取甩站、增加?？繒r間、改變交路等運行方式,最大限度地提升線路運行效率,實現(xiàn)短時間內運輸大量通勤旅客的目的。在購票方面,由于采用統(tǒng)一票價,實現(xiàn)了一票通乘,減少了頻繁購票的麻煩,方便了旅客出行。

3) 從網(wǎng)絡融合角度來看,市郊鐵路利用既有鐵路網(wǎng)絡運行,新建路段為76.5 km,僅占全部市郊鐵路網(wǎng)總里程的5%左右,降低了建設成本,實現(xiàn)了經營效率的提升。

3 高速鐵路、區(qū)域軌道交通和城市軌道交通融合的方式

多層次軌道交通的融合發(fā)展需要以提升時間、服務和效益等方面的競爭力為目標,以一體化頂層設計為支撐,統(tǒng)籌規(guī)劃建設不同類型的軌道交通,并建立統(tǒng)一且有兼容性的技術標準。從融合的基本原則來看,應體現(xiàn)整體性、協(xié)調性、便捷性、政策性和合理性,使各種軌道交通制式有機地結合成為整體,既有分工又有協(xié)作,充分發(fā)揮各種交通網(wǎng)絡的運輸能力;各條線路應實現(xiàn)相互銜接組網(wǎng),體現(xiàn)便捷性和舒適性,為城市整體發(fā)展服務。從融合的技術條件來看,要結合城市本身的地質條件、自身定位、整體規(guī)劃和環(huán)保要求,合理規(guī)劃各線路修建的順序;同時,還需要考慮到線路運營、管理體制、硬件系統(tǒng)通用化、軟件系統(tǒng)兼容性以及滿足遠期線路發(fā)展規(guī)劃要求等專業(yè)技術問題。因此,為了進一步促進我國多層次軌道交通的融合發(fā)展,要從軌道交通網(wǎng)絡、軌道交通樞紐、技術標準體系、運營合作模式等多方面考慮,充分利用網(wǎng)絡信息技術和現(xiàn)有基礎設施,采用靈活多樣的網(wǎng)絡化運營組織模式,提升不同軌道交通方式的組合使用效率,構建一體化服務水平,為軌道交通融合發(fā)展提供支撐。

3.1 功能融合——實行列車共線運行

可以對軌道交通系統(tǒng)進行整合,形成多層次、網(wǎng)絡化的軌道交通系統(tǒng),提升軌道交通線網(wǎng)的通達性,并提高運輸效率[7]。在技術標準方面,同一層次的軌道交通網(wǎng)絡,可以結合交通需求和所處區(qū)位靈活采用相應的技術標準和制式。例如,構建多層次供電體系,建立兼容性信號體系,研制開發(fā)多制式軌道交通車輛,等等。當高速鐵路與區(qū)域軌道交通在運行方向、覆蓋區(qū)域一致時,可將二者的線路、隧道、廊橋、信號合二為一,實行共線運行,采用快慢車交替運行的運營模式,實現(xiàn)對同一區(qū)域不同人群的覆蓋服務;在城市核心區(qū),可以區(qū)域軌道交通與城市軌道交通貫通運營或增加站點的方式,實現(xiàn)城市軌道交通的多線多點換乘,利于城市核心區(qū)與周邊郊區(qū)產生聯(lián)動效應。例如,德國一方面通過在既有線路上增加站點,同時通過改造既有線路或列車制式的方式實現(xiàn)了軌道交通共線運營。

3.2 網(wǎng)絡融合——構建樞紐分級體系

多層次軌道交通融合的重要節(jié)點是樞紐。建設規(guī)劃不統(tǒng)一、功能分工不合理、網(wǎng)絡布局有差異等問題,阻礙了多層次軌道交通融合發(fā)展。因此結合城市所處區(qū)位及周邊城鎮(zhèn)體系、多層次軌道交通網(wǎng)絡布局,構建布局合理、功能融合、銜接一體、便捷高效的多層次的三級軌道交通樞紐體系成為軌道交通融合發(fā)展的關鍵[8]。一級樞紐——“四網(wǎng)融合”的大型重點交通樞紐,以高速鐵路、城際鐵路、市域(市郊)鐵路、城市軌道交通全覆蓋為主要目的,承擔跨省跨市功能為主,兼顧城際交通和都市圈通勤等功能;二級樞紐——“三網(wǎng)融合”的次級中等交通樞紐,以城際鐵路、市域(市郊)鐵路、城市軌道交通的銜接為主要目的,承擔城際交通運輸,兼顧城市群、都市圈通勤;三級樞紐——“兩網(wǎng)融合”的低等級交通樞紐,銜接市域(郊)鐵路、城市軌道兩張網(wǎng),主要指市域(郊)鐵路換乘站。

完善樞紐功能及承載能力。對于增開城際列車導致點線能力不匹配的鐵路樞紐站點,要通過增設站臺、到發(fā)線的形式對站點進行改造,適應城際列車公交化運營需求;對于要承擔城際鐵路始發(fā)終到功能的城市群節(jié)點城市的鐵路樞紐,應當考慮增設城際列車運用所及維修基地等樞紐設施,以滿足城際列車的停車、維修及公交化運營需求;對于利用干線鐵路富余能力開行的市域(郊)列車,要增設市域(郊)鐵路購取票專區(qū)、特殊進出站通道、專用站臺等。

便捷樞紐銜接換乘。新建城際鐵路通過并行橫列引入鐵路主客站、并線引入接軌站或輔助客運站等方式,與多個干線鐵路客站互聯(lián)互通,以實現(xiàn)城際—區(qū)際網(wǎng)絡連通,方便旅客換乘。新建城際鐵路在城市群內其他節(jié)點城市與國家干線鐵路“合站并場”,避免鐵路樞紐過度分散布置。優(yōu)化各層級軌道交通在樞紐站內的換乘布局,對有條件的線路設立接軌站,構建具有同臺換乘、立體換乘、自動化換乘等方式的一體化樞紐換乘體系,實現(xiàn)各層級軌道交通的零距離換乘,提高換乘效率。

3.3 運營融合——建立一體化運營體制

在規(guī)劃管理體制方面,建立多層次軌道交通與城市群、都市圈以及與城市發(fā)展在規(guī)劃、建設、運營等不同階段的互動機制,實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡、樞紐布局與城鎮(zhèn)空間的融合,保證軌道交通建設時機與城鎮(zhèn)開發(fā)建設進程的契合。有序推進多層次軌道交通綜合性車站及站點周邊綜合開發(fā)利用,保證以軌道交通站點核心區(qū)為重點開發(fā)對象,同時適當預留一定的土地作為未來發(fā)展空間。

在運營組織方面,以廣州地鐵承擔的廣清城際鐵路運營為例,建立跨行業(yè)、跨地區(qū)、跨部門的運營合作機制,以混合合作、合資入股、網(wǎng)運分離等多樣化的市場化合作方式,探索多層次軌道交通運營管理主體一體化,全方位提升運營水平[8]。同時,專業(yè)化的財務管理體系與清晰合理的運營補貼機制相結合,是保證運營主體健康可持續(xù)發(fā)展的關鍵。

在技術應用方面,依托多層次軌道交通網(wǎng)絡及銜接樞紐等硬件設施,充分利用移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、虛擬貨幣等數(shù)字化信息技術手段,推進多層次軌道交通之間無縫互通、票證互認、安檢互信、應急互聯(lián),進一步提升多層次軌道交通一體化運營服務水平,提升旅客出行體驗[7]。例如,按照MAAS(出行即服務)理念[7],推進多層次軌道交通之間信息服務數(shù)據(jù)的互聯(lián)、共享、協(xié)作,依托手機、電腦等數(shù)字化平臺,實現(xiàn)軌道交通信息的全面對接,將軌道交通的基本信息(時刻、班次、列車運行圖等)全面整合到客戶端,及時發(fā)布給廣大旅客,全面實現(xiàn)“門到門”運輸效率的提升,保證旅客對服務品質百分百的滿意。

4 結語

本文通過對國外軌道交通融合發(fā)展現(xiàn)狀和發(fā)展經驗的總結,提出了多層次軌道交通融合發(fā)展的目標和原則,并從功能融合、網(wǎng)絡融合、運營融合3個方面提出了多層次軌道交通融合發(fā)展的方式。多層次軌道交通融合發(fā)展對于區(qū)域經濟一體化具有極大的推動作用,能夠促進區(qū)域低碳經濟發(fā)展,助力實現(xiàn)“碳達峰,碳中和”,可以進一步優(yōu)化區(qū)域產業(yè)布局,帶動關聯(lián)行業(yè)發(fā)展,加速區(qū)域多中心商業(yè)模式的發(fā)展,進一步解放勞動力,加快區(qū)域城市化進程。政府應在政策、資金、科研等方面進一步加大對多層次軌道交通融合發(fā)展的投入力度,為區(qū)域經濟一體化發(fā)展助力。