郝卓佳

(柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院,廣西 柳州 545616)

0 引言

城市地鐵盾構(gòu)隧道建設(shè)過程中,不可避免地會(huì)穿越鄰近橋梁群樁基礎(chǔ)。隧道施工會(huì)導(dǎo)致周圍土體發(fā)生卸荷和變形,從而影響鄰近樁基的安全,因此,研究盾構(gòu)隧道施工對(duì)鄰近橋梁群樁基礎(chǔ)的影響具有重要的意義。近年來(lái),國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了一些研究,主要有:張福強(qiáng)、鄭熹光等[1-2]通過有限元數(shù)值模擬分析盾構(gòu)隧道施工對(duì)鄰近群樁基礎(chǔ)的影響,以實(shí)際工程為依托建立三維數(shù)值仿真模型,研究結(jié)果表明在隧道開挖完成后,鄰近橋梁樁基礎(chǔ)極限承載力下降了5.7%,對(duì)鄰近建筑物有一定影響,由隧道掘進(jìn)施工引起的樁基礎(chǔ)的附加沉降較小,不會(huì)引起橋梁上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力明顯的變化;李光偉、曹鵬等[3-4]以城軌線盾構(gòu)隧道近距離下穿京滬高速鐵路橋梁的實(shí)際工程為背景,分析盾構(gòu)隧道施工對(duì)既有橋梁基礎(chǔ)的影響,采用大型有限元軟件ABAQUS建立鐵路橋群樁基礎(chǔ),隧道及周圍土體的三維有限元模型,模擬盾構(gòu)隧道開挖過程,并對(duì)鐵路橋基樁的位移,傾斜及內(nèi)力的變化情況進(jìn)行分析;王栓、劉喆等[5-6]以某城市地鐵2號(hào)線近接魁奇二路人行天橋樁基礎(chǔ)不同工況,建立三維有限元數(shù)值模型,研究盾構(gòu)施工順序?qū)︵徑鼧蛄喝簶痘A(chǔ)的影響,結(jié)果表明盾構(gòu)施工會(huì)引起樁基礎(chǔ)偏向開挖側(cè)的水平位移,盾構(gòu)施工對(duì)樁基礎(chǔ)變形和彎矩的影響較小,為了減小盾構(gòu)施工對(duì)樁基礎(chǔ)變形的影響,施工時(shí)建議先掘進(jìn)右線后掘進(jìn)左線。本文主要以某隧道側(cè)穿橋梁群樁基礎(chǔ)為例,采用FLAC 3D建立數(shù)值模型,重點(diǎn)分析了隧道施工對(duì)群樁基礎(chǔ)的豎向位移、水平位移、軸向應(yīng)力以及切應(yīng)力的影響,研究結(jié)果可為類似工程設(shè)計(jì)和施工提供參考和借鑒。

1 工程概況

某隧道工程側(cè)穿某橋梁樁基工程,隧道直徑為6 m,埋深為17 m,研究斷面處樁基埋深為20 m,樁基的端部與隧道底部同高,樁基承臺(tái)高度為1.0 m,長(zhǎng)和寬均為8 m,每個(gè)承臺(tái)有4根樁基支撐,樁基之間距離均為4 m,樁的直徑為1.0 m,其中承臺(tái)采用C40混凝土,樁基采用C30混凝土。圖1所示為隧道與群樁之間的正面圖和俯視圖,其中隧道距離樁基最近距離為8.0 m。

(a)正面圖

(b)俯視圖

2 數(shù)值建模

下頁(yè)圖2所示為采用FLAC 3D有限元軟件建立的數(shù)值模型,圖2中模型的長(zhǎng)、寬、高均為50 m,隧道的中心埋深約為17.0 m,隧道直徑為6.0 m,除模型上邊界外,模型左右、前后邊界以及底部均進(jìn)行位移和邊界約束。研究區(qū)域內(nèi)主要土質(zhì)包括有填土、粉質(zhì)黏土、強(qiáng)風(fēng)化巖層和弱風(fēng)化巖層,其從上至下厚度依次為10.5 m、5.2 m、10.4 m和23.9 m。土體的本構(gòu)模型均采用摩爾-庫(kù)侖本構(gòu)模型,建模時(shí)各部件均采用實(shí)體單元。隧道襯砌采用C60混凝土,襯砌厚度取50 cm。樁基埋深為20 m,樁基承臺(tái)高度為1.0 m,長(zhǎng)和寬均為8 m。表1所示為從上至下的土體的物理力學(xué)參數(shù),表2為襯砌、樁基和承臺(tái)的相關(guān)參數(shù)。

表1 土體的物理力學(xué)參數(shù)表

表2 隧道結(jié)構(gòu)力學(xué)參數(shù)表

3 數(shù)值結(jié)果分析

本文在分析過程中分為兩個(gè)工況,工況一為隧道開挖一半,開挖至與承臺(tái)中心水平位置;工況二為開挖完成。

3.1 樁基豎向位移分析

圖3所示為隧道開挖對(duì)樁基豎向位移影響曲線。由圖3 (a)可知,隧道開挖至一半時(shí),靠近隧道一側(cè)1#樁和2#樁豎向位移明顯大于遠(yuǎn)離隧道軸線側(cè)的3#樁和4#樁;盾構(gòu)已穿越的2#樁和4#樁的豎向沉降又大于未穿越的1#樁和3#樁;最終1#～4#樁的最大豎向位移依次為-1.54 mm、-2.27 mm、-0.38 mm和-1.12 mm,2#樁最大豎向位移是1#樁的1.47倍,是4#樁的2.03倍。由圖3 (b)可知,隧道開挖完成時(shí),靠近隧道一側(cè)1#樁和2#樁豎向位移大于遠(yuǎn)離隧道軸線側(cè)的3#樁和4#樁;2#樁和4#樁以及1#樁和3#樁的豎向沉降基本相同,且樁頂沉降量最大;最終1#～4#樁的最大豎向位移依次為-3.49 mm、-3.52 mm、-1.48 mm和-1.51 mm,2#樁最大豎向位移是4#樁的2.33倍。綜上可知,樁基離隧道軸線越近,其豎向位移受到的影響越大。

(a)工況一

(b)工況二

3.2 樁基水平位移分析

圖4所示為隧道開挖對(duì)樁基水平位移影響曲線。由圖4 (a)可知,隧道開挖至一半時(shí),靠近隧道一側(cè)1#樁和2#樁水平位移略大于遠(yuǎn)離隧道軸線側(cè)的3#樁和4#樁;盾構(gòu)已穿越的2#樁和4#樁的水平位移又略大于未穿越的1#樁和3#樁,樁底水平位移最大。由圖4 (b)可知,隧道開挖完成時(shí),靠近隧道一側(cè)1#樁和2#樁豎向位移略大于遠(yuǎn)離隧道軸線側(cè)的3#樁和4#樁;2#樁和4#樁以及1#樁和3#樁的豎向沉降基本相同,且樁底水平位移最大。綜上可知,樁基離隧道軸線越近,其水平位移受到的影響越大,且隨著樁基埋深的增大,樁基水平位移增大,樁底水平位移最大。

(a)工況一

(b)工況二

3.3 樁基軸向應(yīng)力分析

后頁(yè)圖5所示為隧道開挖對(duì)樁基軸向應(yīng)力影響曲線。由圖5 (a)可知,隧道開挖至一半時(shí),盾構(gòu)已穿越的2#樁和4#樁的軸向應(yīng)力大于未穿越的1#樁和3#樁;且相比于3#樁和4#樁,隧道施工對(duì)1#樁和3#樁的影響更大;最終1#～4#樁的最大軸向應(yīng)力依次為-622 kPa、-1 058 kPa、-391 kPa和-602 kPa。由圖5 (b)可知,隧道開挖完成時(shí),2#樁和4#樁以及1#樁和3#樁的軸向應(yīng)力曲線基本相同,靠近隧道一側(cè)1#樁和2#樁軸向應(yīng)力大于遠(yuǎn)離隧道軸線側(cè)的3#樁和4#樁,且1#樁和2#樁的最大軸向應(yīng)力發(fā)生在埋深14 m左右,3#樁和4#樁的最大軸向應(yīng)力發(fā)生在埋深16 m左右。綜上可知,隧道開挖過程中,樁基離隧道軸線越近,其軸向應(yīng)力受到的影響越大。

(a)工況一

(b)工況二

3.4 樁基切應(yīng)力分析

圖6所示為隧道開挖對(duì)樁基切應(yīng)力影響曲線。由圖6 (a)可知,隧道開挖至一半時(shí),盾構(gòu)已穿越的2#樁和4#樁的和未穿越的1#樁和3#樁的切應(yīng)力變化趨勢(shì)基本相同,差別基本不超過5%。由圖6 (b)可知,隧道開挖完成時(shí),1#～4#樁的切應(yīng)力曲線也比較接近,隨著樁基埋深的增大,切應(yīng)力有沿負(fù)方向增大的趨勢(shì),在樁底部位切應(yīng)力最大。觀察圖6可以發(fā)現(xiàn)樁基后排切應(yīng)力略大于前排,這與后排樁受前排屏蔽效應(yīng)有關(guān)。此外,樁頭與承臺(tái)連接部位出現(xiàn)切應(yīng)力突變,這與承臺(tái)與上部橋梁連接帶動(dòng)有關(guān)。

(a)工況一

(b)工況二

4 結(jié)語(yǔ)

本文主要以某隧道側(cè)穿橋梁群樁基礎(chǔ)為例,采用FLAC 3D建立數(shù)值模型,重點(diǎn)分析了隧道施工對(duì)群樁基礎(chǔ)的豎向位移、水平位移、軸向應(yīng)力以及切應(yīng)力的影響,得到以下結(jié)論:

(1)樁基離隧道軸線越近,隧道開挖時(shí)樁基的豎向位移越大,且隨著樁埋深的增大,樁基豎向沉降減小。

(2)樁基離隧道軸線越近,其水平位移受到的影響越大,且隨著樁基埋深的增大,樁基水平位移增大,樁底水平位移最大。

(3)隧道開挖過程中,樁基離隧道軸線越近,其軸向應(yīng)力受到的影響越大;群樁的切應(yīng)力曲線比較接近,隨著樁基埋深的增大,切應(yīng)力有沿負(fù)方向增大的趨勢(shì),在樁底部位切應(yīng)力最大。此外,樁基后排切應(yīng)力略大于前排,這與后排樁受前排屏蔽效應(yīng)有關(guān)。