戴一正，張晨陽，郭雪飛，戚廣平

前言

站城融合發(fā)展對于促進(jìn)城市的更新和轉(zhuǎn)型發(fā)展，推動中國城市化由粗放型擴(kuò)張向科學(xué)化、精細(xì)化方向轉(zhuǎn)變具有重要意義。在保障客站自身安全管理、流程有序、換乘便捷的同時，充分發(fā)揮鐵路交通及其配套城市公共交通等基礎(chǔ)設(shè)施的效能，帶動客站周邊地區(qū)合理集聚城市功能、塑造城市生活、提高城市活力，站城綜合體可以突破站城割裂發(fā)展的瓶頸，是站城融合發(fā)展研究的重點(diǎn)[1]。站城綜合體是站城融合發(fā)展背景下以鐵路客運(yùn)樞紐1）為基礎(chǔ)形成的城市綜合體類型，是一種滿足干線鐵路客流乘降和中轉(zhuǎn)為基本需求，匯集多種城市交通換乘服務(wù)，通過連續(xù)步行換乘網(wǎng)絡(luò)銜接和整合周邊城市要素，在站點(diǎn)周邊800m 范圍內(nèi)形成的空間集群（圖1）。

圖1 站城綜合體的概念及空間形態(tài)

站城綜合體是推動鐵路客站與周邊城市資源整合的關(guān)鍵，站城綜合體的開發(fā)建設(shè)需要以合理的業(yè)態(tài)配置為前提。當(dāng)前對于相關(guān)業(yè)態(tài)配置的研究已有一定積累，研究成果可以分為鐵路樞紐相關(guān)商業(yè)空間研究、鐵路樞紐相關(guān)開發(fā)經(jīng)營研究兩個方面。針對鐵路樞紐相關(guān)商業(yè)空間研究，一方面是關(guān)注鐵路樞紐地區(qū)的商業(yè)空間規(guī)劃，闡述了站區(qū)各圈層商業(yè)開發(fā)的空間模式及業(yè)態(tài)布局特點(diǎn)[2-5]，另一方面是關(guān)注鐵路客站內(nèi)部的商業(yè)空間設(shè)計，闡述了客站商業(yè)空間的布局模式及各部分設(shè)計要點(diǎn)[6-10]；針對鐵路樞紐相關(guān)開發(fā)經(jīng)營研究，主要是借鑒比較國外經(jīng)營模式和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，提出國內(nèi)客站商業(yè)開發(fā)的建議[4，11，12]。上述研究無疑具有重要意義，但是商業(yè)空間范疇有所局限，并沒有對站城融合角度的業(yè)態(tài)配置進(jìn)行討論；既有研究注重鐵路站域范圍或者鐵路客站范圍，缺乏針對站城綜合體范圍的相關(guān)研究；對國內(nèi)外相關(guān)實(shí)踐中業(yè)態(tài)配置的數(shù)據(jù)和布局總結(jié)較為籠統(tǒng)，對設(shè)計的指導(dǎo)性不強(qiáng)。

因此，本文以站城綜合體為研究對象，按照“基本特征-空間格局-內(nèi)在機(jī)理-發(fā)展路徑”的研究邏輯，探究業(yè)態(tài)配比的基本特征、業(yè)態(tài)分布的空間格局、業(yè)態(tài)復(fù)合的內(nèi)在機(jī)理和業(yè)態(tài)發(fā)展的模式路徑，以期在站城融合發(fā)展背景下，為我國站城綜合體的開發(fā)建設(shè)提供適應(yīng)性的業(yè)態(tài)配置策略。

1 站城綜合體業(yè)態(tài)配置的功能類型

站城綜合體的業(yè)態(tài)類型與大部分普通城市項(xiàng)目的業(yè)態(tài)類型相近，它們都強(qiáng)調(diào)“混合開發(fā)”的作用?！盎旌祥_發(fā)”（Mixed-use Development）由雅各布斯在《美國大城市的死與生》中首次提出，強(qiáng)調(diào)工作、服務(wù)和居住活動的平衡組合可以提供了一個活力、健康和安全的社區(qū)領(lǐng)域。美國城市土地研究所（ULI）進(jìn)一步將“混合開發(fā)”定義為包含三種或三種以上能夠提供收益的功能相互支持。因此，站城綜合體業(yè)態(tài)配置的功能類型可以歸納為商業(yè)、辦公、居住、文體4 種（表1）。

表1 業(yè)態(tài)配置的分類

（1）商業(yè)功能

從商業(yè)人群的使用特點(diǎn)來看，樞紐交通人群，消費(fèi)的針對性不強(qiáng)，以服務(wù)和便利性的零售為主；非樞紐交通人群，主要針對日常生活消費(fèi)，以比較性的餐飲和零售為主，往往在貨比三家后才決定消費(fèi)選擇。

（2）辦公功能

從辦公人群的使用特點(diǎn)來看，辦公人群是站城綜合體的長期使用者，作為辦公人群的工作目的地，商務(wù)出行、來訪接待等活動較為頻繁，具有上下班的高峰期；辦公人群的住宿、生活需求可以為站城綜合體的其他業(yè)態(tài)類型提供潛在使用者。

（3）居住功能

從居住人群的使用特點(diǎn)來看，酒店人群偏向于短期使用者，公寓和住宅人群偏向于長期使用者，這些人群為站城綜合體帶來24 小時的活力；居住人群傾向于通勤的便利性和生活的就近性，可以為其他業(yè)態(tài)類型提供潛在使用者。

（4）文體功能

從文體人群的使用特點(diǎn)來看，文體人群的外部輸入性明顯，具有人流集散量大、活動周期短、消費(fèi)需求高等特點(diǎn)，可以充分利用站城綜合體的交通優(yōu)勢；使用人群注重于信息共享和文化交流，有利于為站城綜合體營造良好的人文環(huán)境，并為其他業(yè)態(tài)類型提供潛在使用者。

2 站城綜合體業(yè)態(tài)配比的基本特征

“業(yè)態(tài)配比”是一個具有概括性的概念，它不僅包括不同業(yè)態(tài)之間的組成結(jié)構(gòu)及其比例，同時也包括依據(jù)與交通的關(guān)系和城市生活的運(yùn)作規(guī)律對業(yè)態(tài)進(jìn)行選擇的具體過程。

2.1 業(yè)態(tài)配比的典型類型

站城綜合體的業(yè)態(tài)配比決定了其內(nèi)部不同功能類型之間的組織邏輯和主導(dǎo)模式，其典型類型包括主導(dǎo)型的業(yè)態(tài)配比、互補(bǔ)型的業(yè)態(tài)配比和均衡型的業(yè)態(tài)配比。

（1）主導(dǎo)型的業(yè)態(tài)配比

主導(dǎo)型的業(yè)態(tài)配比是指站城綜合體的業(yè)態(tài)配置以單一功能類型主導(dǎo)，此種功能的配置比例一般達(dá)到或超過50%。主導(dǎo)型的業(yè)態(tài)配比多見于商業(yè)功能、辦公功能、居住功能3 種，強(qiáng)調(diào)單一功能類型的高度聚集。

（2）互補(bǔ)型的業(yè)態(tài)配比

互補(bǔ)型的業(yè)態(tài)配比是指站城綜合體的業(yè)態(tài)配置以具有較強(qiáng)的業(yè)務(wù)支持或潛在共同使用人群的兩種功能類型主導(dǎo)，兩種功能的配置比例一般在30%且不超過50%?；パa(bǔ)型的業(yè)態(tài)配比多見于“商業(yè)-辦公”功能和“商業(yè)-居住”功能兩種組合。

（3）均衡型的業(yè)態(tài)配比

均衡型的業(yè)態(tài)配比是指站城綜合體的業(yè)態(tài)配置相對均衡且各自功能的配置比例均達(dá)到20%且不超過40%。均衡型的業(yè)態(tài)配比可以使站城綜合體形成完善的功能生態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)自給自足的“微型城市”。

2.2 強(qiáng)調(diào)舊城更新的業(yè)態(tài)配比選擇

許多城市正經(jīng)歷著產(chǎn)業(yè)變革，一方面是由于城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)重組，城市作為制造業(yè)中心的地位基本被終結(jié)；另一方面是城市發(fā)展逆中心化，這種變化使得城市的許多功能從城市中心向城市邊緣轉(zhuǎn)移。上述兩種變化導(dǎo)致了許多城市的鐵路樞紐地區(qū)出現(xiàn)了大量閑置建筑、環(huán)境品質(zhì)下降等城市問題。

強(qiáng)調(diào)舊城更新定位的站城綜合體，通常以主導(dǎo)型和互補(bǔ)型業(yè)態(tài)配比為主。這一類型的鐵路樞紐通常位于城市中心，交通配套設(shè)施完善，周邊城市開發(fā)成熟，但功能類型老舊，建設(shè)土地較少。通過對一種或兩種功能類型的優(yōu)勢塑造，可以實(shí)現(xiàn)站城綜合體對周邊區(qū)域發(fā)展的觸媒作用，重塑城市中心的活力。例如京都站綜合體（圖2）的商業(yè)功能配比為65%，屬于商業(yè)主導(dǎo)型；重慶沙坪壩站綜合體（圖3）的商業(yè)功能配比為40%，居住功能配比為44%，屬于“商業(yè)-居住”互補(bǔ)型。

圖2 京都站-商業(yè)主導(dǎo)型

2.3 強(qiáng)調(diào)新城建設(shè)的業(yè)態(tài)配比特征

在城市發(fā)展過程中，地方政府一直在尋求新城建設(shè)的動力，鐵路作為人員和資源要素流動的重要方式，成為新城建設(shè)的重要抓手之一。從資金平衡、城市運(yùn)營角度綜合考慮，許多城市紛紛抓住鐵路發(fā)展的時代機(jī)遇，以鐵路的站點(diǎn)建設(shè)為依托，以地產(chǎn)項(xiàng)目的開發(fā)為主導(dǎo)，全面推進(jìn)新城建設(shè)。

強(qiáng)調(diào)新城建設(shè)定位的站城綜合體，通常以互補(bǔ)型和均衡型業(yè)態(tài)配比為主。這一類型的鐵路樞紐通常位于城市新區(qū)，可以充分利用鐵路樞紐周邊的“白地”進(jìn)行開發(fā)，這部分空間在建設(shè)條件和土地權(quán)屬上因不受鐵路影響，可以進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)。例如杭州西站綜合體（圖4）的商業(yè)功能配比27%，辦公功能配比34%，居住功能配比29%，屬于均衡型；二子玉川站綜合體（圖5）的商業(yè)功能配比47%，居住功能配比41%，屬于商業(yè)-居住互補(bǔ)型。

圖4 杭州西站-均衡型

圖5 二子玉川站-互補(bǔ)型

3 站城綜合體業(yè)態(tài)分布的空間格局

從微觀尺度的“要素-空間”分布方式來看，站城綜合體在水平方向和垂直方向的業(yè)態(tài)分布形成以站點(diǎn)為中心的圈層化結(jié)構(gòu)[13]。由于受到鐵路站房選型、建筑容積率轉(zhuǎn)移、周邊環(huán)境現(xiàn)狀等因素的影響，站城綜合體業(yè)態(tài)分布的圈層化結(jié)構(gòu)在建設(shè)過程中往往呈現(xiàn)出較大的差異。

3.1 水平方向的業(yè)態(tài)分布

站城綜合體的業(yè)態(tài)配置在水平方向上（圖6）根據(jù)交通可達(dá)性高低，形成內(nèi)圈的交通功能區(qū)，中圈的交通衍生功能區(qū)和外圈的城市功能區(qū)[14]。

圖6 站城綜合體水平方向上的業(yè)態(tài)分布

內(nèi)圈的交通功能區(qū)主要指鐵路站房及其附屬空間，其使用特征與交通出行的關(guān)系最為緊密。交通功能區(qū)范圍控制在站點(diǎn)周邊200m范圍內(nèi)，大部分屬于鐵路站場范圍并具有一定的“剛性邊界”。例如巴黎蒙佩納斯站綜合體（圖7a）和香港九龍站綜合體（圖7b），由于建設(shè)用地緊張而用一個三維立體的底層基座占滿鐵路站場，公共交通系統(tǒng)全部置于地面層及地下層，基座屋頂形成城市廣場。

圖7 來自多個國家和地區(qū)的典型案例

中圈的交通衍生功能區(qū)主要包括鐵路交通配套服務(wù)的小型商業(yè)、餐飲、快捷酒店、旅游、商務(wù)等，是對交通功能的補(bǔ)充、延伸與拓展。交通衍生功能區(qū)范圍控制在站點(diǎn)周邊200～400m 范圍內(nèi)，由于該范圍也是城市與樞紐的結(jié)合部，通常需要留出較大的綠化與廣場空間，因此真正留給衍生功能區(qū)的使用空間并不寬裕。例如京都站（圖7c）、名古屋站（圖7d）、烏德勒支中央站（圖7e），均在站前形成了具有空間粘連特點(diǎn)的高密度建筑組團(tuán)。

外圈的城市功能區(qū)主要包括大型商貿(mào)、會議、展覽以及商務(wù)等，服務(wù)的主體是城市其他區(qū)域因交通便利而匯聚到站城綜合體工作、消費(fèi)和娛樂休閑的人群。城市功能區(qū)范圍控制在站點(diǎn)周邊400～800m 范圍內(nèi)，并存在時空關(guān)系錯位而產(chǎn)生斑塊狀分布。城市功能區(qū)雖然與鐵路樞紐有一定的空間關(guān)聯(lián)，但已經(jīng)趨近于一般性的城市空間。例如橫濱站（圖7f）、東京站（圖7g），更加強(qiáng)調(diào)地下步行網(wǎng)絡(luò)對于鐵路樞紐周邊城市功能的整合作用。

3.2 垂直方向的業(yè)態(tài)分布

站城綜合體的交通可達(dá)性既可以是水平傳遞也可以豎向延伸，從而形成站城綜合體的業(yè)態(tài)配置在垂直方向上的空間分布（圖8），包括近地功能層、地上功能層和地下功能層（圖9）。

圖8 站城綜合體垂直方向上的業(yè)態(tài)分布

圖9 京都站垂直分層圖

近地功能層主要指包括站城綜合體的地面層、近地面層（1～4 層）和地表層（地下1 層）。由于鐵路、城市軌道等交通工具的運(yùn)行位置一般在都在近地面層，因此，站城綜合體的交通功能區(qū)一般也設(shè)置在近地面層，主要包括線上、線下的候車大廳、進(jìn)出站廳、中轉(zhuǎn)與換乘大廳等。此外，衍生功能區(qū)也會設(shè)置在近地面層。

地上功能層主要指近地面以上的部分，包括站城綜合體中層區(qū)、高層區(qū)和超高層區(qū)3 個部分。中層區(qū)（地上5～8 層）主要是衍生功能區(qū)，如商業(yè)、會議、休閑娛樂等；高層區(qū)（地上9 層以上、100m 以下）是與鐵路樞紐有一定關(guān)聯(lián)的城市功能區(qū)，如酒店公寓、商務(wù)辦公等；超高層區(qū)（地上100m以上）是離鐵路樞紐很高的城市功能區(qū)，獨(dú)立性非常強(qiáng)，一般配置超高層住宅、豪華酒店、高端辦公樓等。

地下功能層是指站城綜合體的表層以下的區(qū)域，該區(qū)域可以分為地下淺層區(qū)和地下深層區(qū)兩個部分。其中地下淺層區(qū)（地面以下5～10m）主要是交通功能區(qū)和衍生功能區(qū)，如各類停車場、商業(yè)、文體等；地下深層區(qū)（地面以下10～20m）具有很強(qiáng)的封閉性和獨(dú)立性，主要以交通功能區(qū)為主，例如地鐵設(shè)施和市政工程設(shè)施。

4 站城綜合體業(yè)態(tài)復(fù)合的內(nèi)在機(jī)理

站城綜合體業(yè)態(tài)復(fù)合受到消費(fèi)需求、交通需求和建設(shè)需求的影響，三者具有“要素關(guān)聯(lián)-步行引導(dǎo)-界面協(xié)同”的內(nèi)在交互作用（圖10），進(jìn)而形成功能要素連接、步行網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)、站城紅線協(xié)同的驅(qū)動力。

圖10 站城綜合體業(yè)態(tài)復(fù)合的內(nèi)在機(jī)理

4.1 功能要素連接

站城融合發(fā)展促使功能要素連接強(qiáng)度的提高，一方面是因?yàn)檎境蔷C合體中各類功能要素關(guān)聯(lián)越強(qiáng)，人群使用就越有活力；另一方面是因?yàn)榭梢猿浞职l(fā)揮不同功能要素之間的共生關(guān)系，實(shí)現(xiàn)功能要素的自身價值。結(jié)合東京站綜合體地下商業(yè)街的建設(shè)時序[15]，表2 展示了站城綜合體內(nèi)部功能要素連接強(qiáng)度的演化過程2），功能要素的連接強(qiáng)度最終實(shí)現(xiàn)了每個節(jié)點(diǎn)與周邊節(jié)點(diǎn)間平均有兩條直接關(guān)聯(lián)的路徑，且較遠(yuǎn)距離的節(jié)點(diǎn)間也存在直接關(guān)聯(lián)的路徑。

表2 功能要素連接

4.2 步行網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)

步行網(wǎng)絡(luò)由于具有開放性、可達(dá)性的特點(diǎn)，可以超越建筑單體邊界的空間限制，實(shí)現(xiàn)人流聚集和功能聚集的統(tǒng)一。隨著站城綜合體中功能要素數(shù)量增多，步行網(wǎng)絡(luò)在一個自下而上的建設(shè)工程中，將商業(yè)、辦公、居住、文體等業(yè)態(tài)整合在一起，形成了以步行可達(dá)性為基礎(chǔ)的功能復(fù)合范圍（圖11）。步行網(wǎng)絡(luò)需要兼顧“主動脈”與“毛細(xì)血管”，當(dāng)層級不同的功能要素連接爭奪有限的交通空間時，低層級連接的“毛細(xì)血管”會被高層級連接的“主動脈”替代，需要保證低層級連接在與高層級連接并行時的空間權(quán)[16]。

圖11 步行網(wǎng)絡(luò)引導(dǎo)

4.3 站城界面協(xié)同

站城綜合體的建設(shè)用地隸屬不同的部門，鐵路站場用地來源于國家行政劃撥，屬于集體所有的土地，由鐵路部門主導(dǎo)；站前廣場、交通及配套工程及其周邊用地屬于地方主導(dǎo)[17]，這些空間涉及權(quán)屬及建設(shè)界面的問題。我國鐵路運(yùn)營安全的要求決定了鐵路站房在投入使用后，鐵路站場用地很難進(jìn)行大規(guī)模的二次開發(fā)。因此，在滿足鐵路相關(guān)功能正常、安全運(yùn)營的情況下，實(shí)現(xiàn)站城紅線共同開發(fā)、建設(shè)用地分層確權(quán)和建筑容積率轉(zhuǎn)移（圖12），可以改變鐵路站場及站房建設(shè)用地使用權(quán)問題造成的功能割裂，提高站城資源配置的效率[18]。

圖12 站城界面協(xié)同

5 站城綜合體業(yè)態(tài)發(fā)展的模式路徑

站城綜合體業(yè)態(tài)發(fā)展的模式路徑將鐵路樞紐與步行網(wǎng)絡(luò)之間看作“生長點(diǎn)”和“發(fā)展軸”的關(guān)系?；诓煌恼境菂^(qū)位關(guān)系和建設(shè)條件，站城綜合體業(yè)態(tài)發(fā)展的模式路徑可以分為“點(diǎn)-塊、點(diǎn)-軸、點(diǎn)-網(wǎng)”三種類型[19]。

5.1 “點(diǎn)-塊”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

“點(diǎn)-塊”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑（圖13）將那些為鐵路交通配套服務(wù)的小型商業(yè)、餐飲、快捷酒店、旅游、商務(wù)等城市性功能空間通過環(huán)形交通有效地整合起來，形成連續(xù)性的空間界面。其主要特征在于空間權(quán)屬相對明確，運(yùn)營管理較為統(tǒng)一。我國部分城市新區(qū)的鐵路樞紐周邊城市資源聚集不強(qiáng)，“點(diǎn)-塊”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑可以有效改善鐵路紅線范圍及其緊鄰區(qū)域內(nèi)的空間品質(zhì)和使用環(huán)境，達(dá)到吸引人流的目的。常見于城市新區(qū)“點(diǎn)-塊”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑的站城綜合體，比較典型的如杭州西站（圖14）、廣州白云站（圖15）。

圖13 “點(diǎn)-塊”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

圖14 杭州西站的“點(diǎn)-塊”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

圖15 廣州白云站的“點(diǎn)-塊”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

5.2 “點(diǎn)-軸”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

“點(diǎn)-軸”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑（圖16）是以鐵路樞紐為依托，沿著單一軸線或多條軸線的步行網(wǎng)絡(luò)整合城市資源。這一路徑強(qiáng)調(diào)站城融合在特定方向的選擇性發(fā)展，以此形成連接目的較強(qiáng)、功能復(fù)雜、規(guī)模較大的“站城融合發(fā)展軸”。位于城市邊緣區(qū)的鐵路樞紐往往需要面對周邊不均衡的城市資源，“點(diǎn)-軸”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑可以選擇性的對接資源相對充足的界面方向，推動站城融合發(fā)展。例如位于城市邊緣區(qū)的上海虹橋站（圖17）、二子玉川站（圖18），就是“點(diǎn)-軸”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑的站城綜合體。

圖16 “點(diǎn)-軸”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

圖17 虹橋站的“點(diǎn)-軸”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

圖18 二子玉川站的“點(diǎn)-軸”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

5.3 “點(diǎn)-網(wǎng)”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

“點(diǎn)-網(wǎng)”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑（圖19）中的步行網(wǎng)絡(luò)設(shè)置不再拘泥于鐵路紅線范圍及其緊鄰區(qū)域內(nèi)，也不在局限于某一個或幾個方向，而是結(jié)合城市步行空間向四周放射?！包c(diǎn)-網(wǎng)”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑常見于城市建成區(qū)中心，受到城市更新與再開發(fā)的有效推動，步行網(wǎng)絡(luò)得以在產(chǎn)權(quán)關(guān)系相對復(fù)雜、運(yùn)營管理各自獨(dú)立的建成環(huán)境中將城市資源整合正在一起。同時，“點(diǎn)-網(wǎng)”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑也符合建成區(qū)中心土地資源稀缺，需要激發(fā)有限用地的最大潛力價值的要求，例如大阪·梅田站（圖20）、仙臺站（圖21）。

圖19 “點(diǎn)-網(wǎng)”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

圖20 大阪·梅田站的“點(diǎn)-網(wǎng)”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

圖21 仙臺站的“點(diǎn)-網(wǎng)”業(yè)態(tài)發(fā)展路徑

6 站城綜合體業(yè)態(tài)配置的策略建議

本文僅針對站城綜合體的業(yè)態(tài)配置特征進(jìn)行研究，以“基本特征-空間格局-內(nèi)在機(jī)理-發(fā)展路徑”的研究思路切入，從建筑學(xué)視角分析了站城綜合體的業(yè)態(tài)配比、業(yè)態(tài)分布、業(yè)態(tài)復(fù)合、業(yè)態(tài)發(fā)展4 個方面。本文在此針對站城綜合體業(yè)態(tài)配置的策略建議：

（1）功能復(fù)合基面的塑造，擴(kuò)大鐵路樞紐的影響范圍

為了提高業(yè)態(tài)配置的有效性，站城綜合體需要通過構(gòu)建功能復(fù)合基面的方式，擴(kuò)大鐵路樞紐對于城市資源的聚集能力，這也使得站城綜合體中的功能要素整合方式有別于傳統(tǒng)鐵路樞紐。功能復(fù)合基面依托步行網(wǎng)絡(luò)，以高效性路徑與交通設(shè)施相連，而以誘導(dǎo)性路徑與商業(yè)、辦公、居住、文體等業(yè)態(tài)相連，擴(kuò)大了鐵路樞紐與城市空間的整合界面。

（2）業(yè)態(tài)配置體系的建立，適應(yīng)站城融合的發(fā)展需要

從業(yè)態(tài)配比、業(yè)態(tài)分布、業(yè)態(tài)復(fù)合、業(yè)態(tài)發(fā)展4 個方面出發(fā)，建立完善的站城綜合體業(yè)態(tài)配置體系，更加整體的把握站城綜合體業(yè)態(tài)配置的特點(diǎn)。其中，業(yè)態(tài)配比作為配置基礎(chǔ)，業(yè)態(tài)分布作為配置骨架，業(yè)態(tài)復(fù)合作為配置脈絡(luò)，業(yè)態(tài)發(fā)展作為配置目標(biāo)。依照此種建構(gòu)方式才能發(fā)揮出站城綜合體業(yè)態(tài)配置體系的真正效能，并對站城融合發(fā)展起到推動作用。

（3）業(yè)態(tài)配置范圍一體化，結(jié)合復(fù)雜多樣的用地權(quán)屬

在我國，鐵路建設(shè)用地是鐵路經(jīng)營的重要資產(chǎn)，而處于站城交界地帶的站城綜合體兼顧鐵路建設(shè)用地和城市建設(shè)用地，用地權(quán)屬多樣。因此，站城綜合體的業(yè)態(tài)配置要結(jié)合用地權(quán)屬的現(xiàn)實(shí)情況。需要劃定各自的用地范圍和協(xié)調(diào)不同的用地權(quán)屬，形成統(tǒng)一的業(yè)態(tài)配置范圍，采用城市設(shè)計與建筑設(shè)計相結(jié)合的方式整合這一范圍內(nèi)的城市資源。

（4）業(yè)態(tài)策劃的前置介入，提高業(yè)態(tài)配置后的合理性

業(yè)態(tài)策劃前置介入建筑設(shè)計過程，可以有效提高站城綜合體業(yè)態(tài)配置的合理性。在可行性研究階段，業(yè)態(tài)策劃應(yīng)該著重于業(yè)態(tài)配置的內(nèi)在機(jī)理和發(fā)展路徑，提出服務(wù)定位、消費(fèi)層次和業(yè)態(tài)組合等；在方案設(shè)計階段，業(yè)態(tài)策劃應(yīng)該著重于業(yè)態(tài)配置的基本特征和空間格局，統(tǒng)籌鐵路管理部門、地方管理部門、相關(guān)設(shè)計單位，提出業(yè)態(tài)范圍劃分和物業(yè)基礎(chǔ)條件，例如空間分布和經(jīng)營面積等。

圖、表來源

圖13、16、19：引自參考文獻(xiàn)[19]；

其余圖、表均由作者繪制。

注釋

1）鐵路客運(yùn)樞紐主要指以完成干線鐵路（包括高速鐵路、普速鐵路、城際鐵路）樞紐站場的客流集散和中轉(zhuǎn)為基本需求，集多種交通運(yùn)輸方式于一體的客運(yùn)樞紐。鐵路客流為樞紐主客流，其他交通方式為鐵路進(jìn)出站旅客提供交通接駁服務(wù)。“鐵路客運(yùn)樞紐”、“鐵路綜合客運(yùn)樞紐”又被稱為“鐵路主導(dǎo)型綜合客運(yùn)樞紐”（《綜合客運(yùn)樞紐分類分級》JT／T1112-2017）或“以鐵路車站為主體的綜合客運(yùn)樞紐”（《建筑設(shè)計資料集》第三版第7 分冊）。

2）連接強(qiáng)度薩林加羅斯Nikos A.Salingaros在《城市結(jié)構(gòu)原理》中的城市結(jié)構(gòu)數(shù)值（n-1）n/2，其中n 指的是節(jié)點(diǎn)的數(shù)量。