王 雪, 黃乾雄

(中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院, 四川 廣漢 618307)

“一帶一路”倡議旨在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素有序自由流動(dòng)、資源高效配置和市場(chǎng)深度融合。經(jīng)濟(jì)要素在快速流通的同時(shí),各國(guó)間貿(mào)易依存度勢(shì)必加劇,也預(yù)示著不同國(guó)家和地區(qū)間的人口流動(dòng)和貨物周轉(zhuǎn)將更為密切。在此大背景下,沿線交通運(yùn)輸網(wǎng)的發(fā)展將獲得越來越多的關(guān)注。民航運(yùn)輸是交通運(yùn)輸體系至關(guān)重要的組成部分,地位正逐漸上升,尤其是在客運(yùn)和附加值高的貨物運(yùn)輸領(lǐng)域。航空運(yùn)輸企業(yè)作為民航運(yùn)輸?shù)闹匾d體,對(duì)于建設(shè)“空中絲綢之路”有著不可或缺的作用。因此,研究航空運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)效率,既能為航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)者提供績(jī)效評(píng)價(jià)和改善方面的參考信息,又能為相關(guān)管理機(jī)構(gòu)的民用航空運(yùn)輸規(guī)劃、投資等提供決策依據(jù),還能促進(jìn)“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸企業(yè)的合作交流。

丁勇和孫柏楊[1]用Malmquist指數(shù)法分析對(duì)比國(guó)內(nèi)三大航空公司和國(guó)際航空公司的運(yùn)營(yíng)效率,結(jié)果表明國(guó)內(nèi)航空公司綜合技術(shù)效率和純技術(shù)效率指數(shù)總體表現(xiàn)較好。張藍(lán)遠(yuǎn)等[2]運(yùn)用超效率數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(super-data envelopment analysis,Super-DEA)模型,對(duì)中國(guó)8家上市航空公司2016—2019年經(jīng)濟(jì)績(jī)效進(jìn)行全要素評(píng)價(jià),并具體分析了吉祥航空的經(jīng)營(yíng)狀況。章連標(biāo)和楊倩倩[3]考慮非期望產(chǎn)出影響,分析中國(guó)主要航空公司運(yùn)營(yíng)效率,并對(duì)效率影響因素進(jìn)行分析,結(jié)果發(fā)現(xiàn)低成本航空公司在生產(chǎn)組織和運(yùn)力調(diào)配等方面導(dǎo)致的效率變化更有優(yōu)勢(shì)。李玲玲等[4]使用非期望產(chǎn)出的超效率松弛變量模型和標(biāo)準(zhǔn)差橢圓分析法,分析中國(guó)航空運(yùn)輸2004—2019年碳排放效率的時(shí)空分布和演變過程,結(jié)果發(fā)現(xiàn)中國(guó)航空碳排放總量持續(xù)增長(zhǎng),但航空碳排放增長(zhǎng)率和航空碳排放強(qiáng)度均呈現(xiàn)波動(dòng)下降趨勢(shì)。Chen等[5]運(yùn)用DEA-Malmquist指數(shù),研究2006—2016年中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)各航空公司的生產(chǎn)率水平,并將生產(chǎn)率水平分解為技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率,結(jié)果表明中國(guó)航空業(yè)的改革促使航空公司提高追趕能力和創(chuàng)新能力。Tolah等[6]認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)的效率研究不應(yīng)該僅局限于單一的航空公司,因?yàn)閱我坏暮娇展居心芰νㄟ^分享他們的市場(chǎng)和協(xié)調(diào)集團(tuán)內(nèi)部成員來最大化自身收益。Mahmoudi和Emrouznejad[7]提出了一種基于博弈論的松弛測(cè)度網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(slack-based measure-network data envelopment analysis,SBM-NDEA)模型,用于評(píng)價(jià)具有串聯(lián)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的決策單元(decision making unit,DMU)的績(jī)效,研究伊朗航空公司在2013—2020年綜合表現(xiàn)。Huang等[8]研究二氧化碳排放和航班延誤對(duì)航空公司生產(chǎn)力績(jī)效評(píng)估時(shí),認(rèn)為投入產(chǎn)出指標(biāo)中,與貨幣價(jià)值相比,物理量作為投入/產(chǎn)出被認(rèn)為是更有利的指標(biāo),因?yàn)榭捎孟齼r(jià)格因素帶來的影響,例如,勞動(dòng)力費(fèi)用、稅收和燃料費(fèi)用。

通過文獻(xiàn)梳理發(fā)現(xiàn),目前關(guān)于航空運(yùn)輸企業(yè)效率評(píng)價(jià)的研究大多數(shù)集中在單純的效率評(píng)價(jià),且研究對(duì)象單一。集中表現(xiàn)為:缺乏生產(chǎn)效率的動(dòng)態(tài)研究,研究對(duì)象主要針對(duì)單一的航空公司,即航空運(yùn)輸集團(tuán)的主要運(yùn)輸品牌或網(wǎng)絡(luò)航空公司,將此類航空公司作為研究對(duì)象,可能存在不公平現(xiàn)象,因?yàn)樵擃惡娇展究赡軙?huì)有更多的資源投入,比如將老舊機(jī)型分配給集團(tuán)內(nèi)部低成本子公司等[6]。關(guān)于航空運(yùn)輸集團(tuán)的生產(chǎn)效率研究甚少。

以“一帶一路”沿線(以下簡(jiǎn)稱沿線)國(guó)際航空運(yùn)輸集團(tuán)為研究對(duì)象,采用基于松弛測(cè)度的ML指數(shù)(slack-based measure-Malmquist-Lenberger,SBM-ML)分析模型評(píng)價(jià)指標(biāo)體系對(duì)生產(chǎn)效率進(jìn)行測(cè)算,并建立Tobit回歸模型分析生產(chǎn)效率的主要影響因素。

1 航空運(yùn)輸集團(tuán)效率評(píng)價(jià)模型

1.1 研究方法

1.1.1 生產(chǎn)效率的測(cè)量

Pt(X)={(yt,bt)|xt可以生產(chǎn)(yt,bt)},

t=1,2,…,T

(1)

由于航空運(yùn)輸業(yè)具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì),因此假定規(guī)模報(bào)酬可變,則決策單元i在t年包含期望產(chǎn)出與非期望產(chǎn)出的非徑向、非角度方向性距離函數(shù)為

(2)

1.1.2 ML(Malmquist-Luenberger)指數(shù)模型

SBM模型僅測(cè)算航空運(yùn)輸集團(tuán)的靜態(tài)生產(chǎn)效率,卻不能有效測(cè)算其動(dòng)態(tài)生產(chǎn)效率。為進(jìn)一步研究航空運(yùn)輸集團(tuán)研究期間效率的動(dòng)態(tài)變化情況,以及效率分解指標(biāo)的變化規(guī)律,構(gòu)造Malmquist-Luenberger(ML)指數(shù),測(cè)算航空運(yùn)輸集團(tuán)的動(dòng)態(tài)生產(chǎn)效率。

(3)

ML指數(shù)還可以進(jìn)一步分解為技術(shù)效率變化指數(shù)(EC)和技術(shù)進(jìn)步指數(shù)(TC)。EC表示實(shí)際生產(chǎn)點(diǎn)向生產(chǎn)前沿面的靠近程度TC表示生產(chǎn)前沿向外擴(kuò)張程度,即行業(yè)技術(shù)進(jìn)步。ML>1、EC>1、TC>1分別表示生產(chǎn)效率提高、技術(shù)效率上升和技術(shù)的進(jìn)步,反之表示生產(chǎn)效率降低、技術(shù)效率下降和技術(shù)倒退。

1.2 指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)來源

生產(chǎn)效率是指投入要素固定條件下,制程的實(shí)際產(chǎn)出與最大的產(chǎn)出量?jī)烧唛g的比例。反映達(dá)成最大或者既定目標(biāo)的程度。

1.2.1 投入要素

關(guān)于研究航空運(yùn)輸企業(yè)生產(chǎn)效率的文獻(xiàn)中,各學(xué)者建立的評(píng)測(cè)體系各有不同。投入要素主要有員工人數(shù)、航空器數(shù)量、座位容量、可用座公里、可用貨運(yùn)噸公里以及運(yùn)營(yíng)成本等。其中航空器作為航空運(yùn)輸企業(yè)的固定資本,是一種重要的投入要素,部分學(xué)者通常使用飛機(jī)數(shù)量作為投入,可能會(huì)忽視機(jī)型差異等原因?qū)ιa(chǎn)效率產(chǎn)生的影響。

綜合考慮,選擇衡量航空運(yùn)輸集團(tuán)生產(chǎn)效率的投入指標(biāo):運(yùn)輸能力,定義為航空運(yùn)輸集團(tuán)實(shí)際運(yùn)營(yíng)的各航空器的最大起飛重量之和(不包括執(zhí)行包機(jī)服務(wù)的公務(wù)機(jī)),能有效規(guī)避機(jī)型差異帶來的生產(chǎn)效率影響;飛行人員和客艙服務(wù)人員的總數(shù)。

1.2.2 產(chǎn)出要素

本文的研究?jī)H關(guān)注生產(chǎn)階段即飛行業(yè)務(wù),這是航空公司運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵階段。生產(chǎn)階段反映的是一家航空運(yùn)輸企業(yè)的“供應(yīng)能力”,而在部分研究中,將可用座公里或可用噸公里作為輸入,營(yíng)業(yè)收入等因素作為產(chǎn)出,這代表的是航空運(yùn)輸企業(yè)的“創(chuàng)收能力”。

鑒于此,考慮期望產(chǎn)出指標(biāo):可用噸公里,定義為飛行公里乘以可用運(yùn)載噸位數(shù)量。非期望產(chǎn)出:二氧化碳排放量,只考慮僅航空煤油燃燒的排放量:擁有或控制的直接溫室氣體排放包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、輔助動(dòng)力裝置、地面支援車輛和制冷劑消耗。

相關(guān)數(shù)據(jù)來自《從統(tǒng)計(jì)看民航》以及各公司年報(bào)、社會(huì)責(zé)任報(bào)告書以及運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。各投入產(chǎn)出變量描述性統(tǒng)計(jì)見表1。

表1 投入產(chǎn)出變量描述性統(tǒng)計(jì)

2 航空運(yùn)輸集團(tuán)效率評(píng)價(jià)

2.1 生產(chǎn)效率評(píng)價(jià)

基于考慮非期望產(chǎn)出的SBM模型,利用MATLAB2021A測(cè)算2013—2019年沿線20個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)的生產(chǎn)效率。

2.1.1 生產(chǎn)效率分析

為了比較航空運(yùn)輸集團(tuán)生產(chǎn)效率水平情況,分別計(jì)算各集團(tuán)的生產(chǎn)效率均值,整理結(jié)果見表2。2013—2016年,阿聯(lián)酋航空、土耳其航空、長(zhǎng)榮航空年均生產(chǎn)效率值為1,表明這3家航空運(yùn)輸集團(tuán)內(nèi)的生產(chǎn)效率有效。然而絕大部分集團(tuán)的生產(chǎn)效率年均值低于0.8,主要位于0.4～0.6。從整體看,生產(chǎn)效率均值為0.777,說明整體生產(chǎn)水平?jīng)]有達(dá)到高效率。生產(chǎn)效率年均值最低的國(guó)際航空為0.417。按沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)所屬國(guó)家及地區(qū)對(duì)生產(chǎn)效率值分類,整理結(jié)果見表2。從不同區(qū)域來看,生產(chǎn)效率的區(qū)域差異顯著,中東地區(qū)和東南亞地區(qū)生產(chǎn)效率明顯優(yōu)于其他地區(qū)及國(guó)家。

表2 2013—2019年沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)生產(chǎn)效率值

2.1.2 生產(chǎn)效率空間演化分析

從整體看,沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)生產(chǎn)效率水平較高,但存在明顯的空間差異。2013生產(chǎn)效率高效(效率值大于0.8)的集團(tuán)僅5個(gè),2019年上升至12個(gè)。2013年沿線生產(chǎn)效率高效主要集中在亞洲,2019年則分布在沿線各區(qū)域。

2.2 動(dòng)態(tài)生產(chǎn)效率分析

為進(jìn)一步分析生產(chǎn)效率的動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)及分解指標(biāo)特征,通過MATLAB2021A對(duì)2013—2019年沿線20個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行ML指數(shù)測(cè)算及分解,根據(jù)計(jì)算結(jié)果匯總獲得2013—2019年沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)ML指數(shù)及分解和各年份均值,見表3和表4。

表3 2013—2019年沿線20個(gè)航空運(yùn)輸集團(tuán)ML指數(shù)及分解

表4 2013—2019年沿線各地區(qū)年份平均ML指數(shù)及分解

從總體分析,沿線各集團(tuán)ML指數(shù)年均值為0.997,表明研究期間沿線各集團(tuán)生產(chǎn)力水平相對(duì)穩(wěn)定。從分解指標(biāo)看,沿線各航空運(yùn)輸集團(tuán)技術(shù)效率指數(shù)和技術(shù)進(jìn)步指數(shù)的年均值分別為1.038和0.962,可見沿線生產(chǎn)效率水平提升主要來源于技術(shù)效率提升,但影響較小。所以整體而言,沿線生產(chǎn)效率的變化較穩(wěn)定。

從區(qū)域差異視角分析,2013—2019年沿線中東、歐洲和大洋洲地區(qū)的航空運(yùn)輸集團(tuán)ML指數(shù)年均值大于1,分別為1.006、1.026和1.027,處于生產(chǎn)效率提升階段。其中ML年均指數(shù)最高和最低的區(qū)域?yàn)榇笱笾藓蜄|亞,分別為1.027和0.979,兩者相差0.048,各區(qū)域間雖存在差異,但并不明顯。由表 3可知,技術(shù)效率變化指數(shù)越高的航空運(yùn)輸集團(tuán),其生產(chǎn)效率ML指數(shù)也相對(duì)越高。沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)的技術(shù)進(jìn)步指數(shù)均較低,說明沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)的技術(shù)層面尚待提升,生產(chǎn)缺乏技術(shù)創(chuàng)新。

3 生產(chǎn)效率的影響因素分析

為進(jìn)一步分析影響沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)生產(chǎn)效率的影響因素及其影響程度,運(yùn)用Tobit模型,以2013—2019年沿線各航空運(yùn)輸集團(tuán)的生產(chǎn)效率值(Y)為被解釋變量,以主要影響因素為解釋變量,建立回歸模型進(jìn)行分析。

3.1 解釋變量

飛機(jī)作為航空運(yùn)輸集團(tuán)的固定資產(chǎn),也是一種重要的生產(chǎn)投入,由于各航空運(yùn)輸集團(tuán)的戰(zhàn)略差異,機(jī)隊(duì)規(guī)模和主要機(jī)型各不相同。為進(jìn)一步探索效率的影響因素,定義以下變量:

1)寬體機(jī)型占比X1。該變量主要區(qū)分航空運(yùn)輸集團(tuán)的類型,如阿聯(lián)酋航空集團(tuán)主要經(jīng)營(yíng)跨洲航線,最大的特點(diǎn)就是幾乎只運(yùn)營(yíng)寬體客機(jī)。

2)機(jī)隊(duì)平均年齡X2。主要反映飛機(jī)性能的影響。數(shù)據(jù)來源于各集團(tuán)年度報(bào)告或可持續(xù)發(fā)展報(bào)告。

3)集團(tuán)所擁有航空公司數(shù)量X3。反映航空運(yùn)輸集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略,即各集團(tuán)通過成立不同性質(zhì)的子公司針對(duì)不同需求市場(chǎng),盡管這類子公司的成立方式不一,但其目的都是為了擴(kuò)大集團(tuán)的整體影響力和營(yíng)業(yè)能力。

3.2 Tobit回歸模型構(gòu)建

由于SBM模型測(cè)算的效率值為非負(fù)截?cái)嗍诫x散數(shù)據(jù),因此可采用隨機(jī)效應(yīng)的Tobit模型來分析沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)生產(chǎn)效率的影響因素。Tobit回歸模型為

(4)

3.3 回歸結(jié)果和分析

利用Stata17軟件對(duì)2013—2019年沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)的生產(chǎn)效率值進(jìn)行Tobit回歸分析,計(jì)算結(jié)果見表5。結(jié)果顯示:寬體機(jī)型占比X1對(duì)生產(chǎn)效率影響并不顯著,這表明擁有更多的寬體機(jī)型并不能直接改善生產(chǎn)效率;機(jī)隊(duì)平均年齡X2會(huì)顯著降低生產(chǎn)效率,意味著更加年輕的機(jī)隊(duì)更能帶來生產(chǎn)效率的提升,這也符合預(yù)期認(rèn)知,新型機(jī)型在能耗和運(yùn)行方面更有技術(shù)優(yōu)勢(shì);集團(tuán)所擁有航空公司數(shù)量X3會(huì)顯著降低生產(chǎn)效率,這意味著更多的子公司不利于改善生產(chǎn)效率,可能會(huì)給生產(chǎn)管理帶來更多的挑戰(zhàn)。

表5 生產(chǎn)效率影響因素的Tobit回歸結(jié)果

4 結(jié)論與建議

4.1 研究結(jié)論

運(yùn)用SBM模型及ML指數(shù)模型,評(píng)測(cè)2013—2019年“一帶一路”沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)的生產(chǎn)效率,得出以下結(jié)論:

1)2013—2019年沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)整體生產(chǎn)效率年序列均值為0.777,說明整體還沒有達(dá)到高效率生產(chǎn)水平。各區(qū)域間生產(chǎn)效率值存在明顯差異,中東地區(qū)的航空運(yùn)輸集團(tuán)生產(chǎn)效率最高且有效。2013年沿線生產(chǎn)效率高效主要集中在亞洲,2019年則分布在沿線各地區(qū)。

2)2013—2019年沿線航空運(yùn)輸集團(tuán)生產(chǎn)效率ML指數(shù)均值為0.997,整體上沒有出現(xiàn)效率改善的情況。期間僅2014—2015年和2017—2018年ML指數(shù)大于1,處于生產(chǎn)效率整體提升階段。沿線生產(chǎn)效率提升主要依靠技術(shù)效率提升。

3)沿線生產(chǎn)效率主要受機(jī)型平均年齡和集團(tuán)擁有航空公司數(shù)量影響,擁有更年輕的機(jī)隊(duì)更有利于改善生產(chǎn)效率。集團(tuán)擁有的航空公司數(shù)量對(duì)生產(chǎn)效率的提升有著抑制作用,即過多的航空運(yùn)輸子公司不利于資源管理,可能造成資源的浪費(fèi)。寬體客機(jī)的數(shù)量對(duì)生產(chǎn)效率的影響并不顯著,因此在機(jī)隊(duì)引進(jìn)時(shí),應(yīng)避免引進(jìn)過多寬體機(jī)型。

4.2 對(duì)策建議

隨著沿線經(jīng)濟(jì)合作不斷深入,各地區(qū)國(guó)家交流更加頻繁,運(yùn)輸需求持續(xù)增加,尤其是亞太地區(qū)。根據(jù)航空運(yùn)輸集團(tuán)經(jīng)營(yíng)特點(diǎn)和行業(yè)發(fā)展趨勢(shì),結(jié)合上述結(jié)論,提出以下改進(jìn)生產(chǎn)效率的可行性建議:

1)航空運(yùn)輸集團(tuán)擁有更多的航空運(yùn)輸資源,在享有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的同時(shí),也加重了管理負(fù)擔(dān)。應(yīng)加強(qiáng)航空運(yùn)輸子公司的協(xié)同發(fā)展,明確各類運(yùn)輸子公司的市場(chǎng)定位,對(duì)各類產(chǎn)品進(jìn)行個(gè)性化創(chuàng)新,滿足各細(xì)分市場(chǎng)的市場(chǎng)需求。開拓國(guó)際市場(chǎng),注重中遠(yuǎn)程航線的開發(fā)。

2)注重技術(shù)創(chuàng)新,引進(jìn)更多的新型技術(shù)人才和高端技術(shù)?？萍紕?chuàng)新是全面創(chuàng)新的核心,技術(shù)進(jìn)步更能帶來產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力提升。及時(shí)引進(jìn)新機(jī)型,退用老舊機(jī)型,慎重考慮寬體機(jī)型的引進(jìn)。