◎ 邵泊洋 馮海珊 謝佳珈

1.廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院；2.廣西大學(xué)；3.廣西北部灣國際港務(wù)集團有限公司

西江是我國西南中南地區(qū)連接粵港澳主要水運大通道，直接服務(wù)范圍覆蓋廣西92%國土面積和80%人口，素有“黃金水道”之稱。西江航運干線，西起南寧，東至廣州全長854公里，與長江航運干線并稱為我國高等級內(nèi)河航道體系的“兩橫”[1]。近年來，西江港口、船閘、航道等基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展，航運市場規(guī)模不斷擴大。2020年貴港港吞吐量首次突破1億噸，2022年廣西內(nèi)河港口貨物吞吐量約2億噸。內(nèi)河省際貨物運輸企業(yè)285家，個體工商戶487家，內(nèi)河貨運船舶近7400艘。航運企業(yè)仍然處于小、散、弱等粗放式發(fā)展階段，航運市場信息不對稱仍十分嚴(yán)重，價格波動對中小企業(yè)發(fā)展影響巨大。目前西江的貨運量和市場主體數(shù)量，已足以支撐西江航運指數(shù)的開發(fā)。

1.航運指數(shù)研究現(xiàn)狀

航運指數(shù)是反應(yīng)市場波動的“晴雨表”，也是體現(xiàn)運輸供求關(guān)系的風(fēng)向標(biāo)。編制西江航運運價指數(shù)，有利于分析航運價格波動和判斷市場發(fā)展趨勢，提高透明度。航運指數(shù)不僅可以為企業(yè)提供信息服務(wù)，還可以為政府的宏觀調(diào)控提供決策依據(jù)，是政府引導(dǎo)航運市場發(fā)展的重要抓手和工具。與市場同步貼合度好的指數(shù)，有助于進一步構(gòu)建航運市場對沖風(fēng)險的金融工具，幫助中小企業(yè)規(guī)避風(fēng)險。目前國內(nèi)外主要知名航運指數(shù)大多采用典型樣本采集的方式，如上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）由22家班輪公司和26家貨代公司提供運價信息[2]。長江航運指數(shù)由38家航運企業(yè)提供數(shù)據(jù)[3]。本次研究是首次使用大數(shù)據(jù)采集西江運價全量數(shù)據(jù)編制廣西西江干散貨運價指數(shù)。

2.西江航運運價指數(shù)編制模型

2.1 指數(shù)模型及權(quán)重

本項目中，廣西西江航運干散貨運價指數(shù)模型，由南寧至廣州區(qū)域、貴港至廣州區(qū)域、梧州至廣州區(qū)域三條子航線組成。子航線的報告期價格水平采用市場全量數(shù)據(jù)的簡單算術(shù)平均數(shù)。廣西西江航運干散貨運價指數(shù)即綜合指數(shù)，采用拉氏公式計算，即采用固定權(quán)重的加權(quán)平均指數(shù)計算。固定權(quán)重，以固定期的貨運量為權(quán)重。波羅的海運價指數(shù)和上海出口集裝箱運價指數(shù)等世界主流航運運價指數(shù)均采用類似方法。水路運輸服務(wù)是貿(mào)易的派生需求，且屬于剛性需求。該需求受貿(mào)易量影響較大，受運價自身的高低影響較小，尤其是水運的價格優(yōu)勢明顯大于其他運輸方式時，價格對運輸需求幾乎無影響。因此，本項目在編制綜合指數(shù)時，不采用考慮價格因素的拉式鏈?zhǔn)街笖?shù)。航線權(quán)重的設(shè)計，只考慮航線上的交易量（具體使用港口吞吐量）。

本文將三條子航線的權(quán)重，按2020年三市港口貨物吞吐量占三市總量的比重分配（如表1）：即，南寧線5%，貴港線67%，梧州線28%。該比例在最近10年內(nèi)的變化很小，為簡化計算，因此采用固定權(quán)重。未來隨著平陸運河的開通，大藤峽堵閘問題的徹底解決，子航線及子航線的權(quán)重比例，可適時調(diào)整（如5年一次），但是若港口貨物吞吐量占比波動不大（如不足3%）的情況，則權(quán)重可保持不變。

表1 西江散貨運價指數(shù)權(quán)重分配

三條子航線的價格形成機制有相互關(guān)聯(lián)性，也有一定的相對獨立性和突發(fā)性。例如，南寧至廣州航線，運價高企，有可能是因為南寧至貴港段的船閘維修導(dǎo)致航道通航能力下降所引起的。每一條單獨子航線的全量數(shù)據(jù)算數(shù)平均數(shù)，都有其市場參考價值。

2.2 基期價格及計算公式

本項目以2019年全年全量平均運價為基期價格，即25元/噸。報告期價格水平采用簡單算術(shù)平均數(shù)，散貨運價指數(shù)采用拉氏公式計算。計算方法詳述如下：

其中，Pt為報告期價格，Pti為某航線i公司的報告期的運輸價格（即運費率）。

則西江散貨運價指數(shù)kt為：

Kt=（Pt南/P0×r南+Pt貴/P0×r貴+Pt梧/P0×r梧）×1000

其中，Pt南、Pt貴、Pt梧分別為南寧線、貴港線、梧州線報告期散貨運輸價格。

P0為基期運輸價格，r為航線權(quán)重，首輪r南、r貴、r梧分別為5%、67%和28%。

3.西江航運運價指數(shù)數(shù)據(jù)的采集和清洗

3.1 數(shù)據(jù)的采集

本文使用的大數(shù)據(jù)主要源于廣西電子運單系統(tǒng)。該系統(tǒng)2012年投入使用以來，已累計生成數(shù)據(jù)量70多萬單運輸信息，基本覆蓋廣西至廣東省際水路運輸全量運輸信息。本次研究選取了2019年1月至2021年1月期間的數(shù)據(jù)，共計22.5萬余條交易數(shù)據(jù)，相當(dāng)于每天300多條交易信息。

3.2 數(shù)據(jù)的清洗

首先創(chuàng)建以裝運時間、貨物類型、航線、貨運量、運費率等為主要指標(biāo)的結(jié)構(gòu)性數(shù)據(jù)列表。其次剔除系統(tǒng)性偏差。由于部分航運企業(yè)擔(dān)心稅務(wù)部門獲取該系統(tǒng)數(shù)據(jù)，并以該數(shù)據(jù)作為檢查企業(yè)繳稅情況的依據(jù)，因此部分航運企業(yè)會有低報運價數(shù)據(jù)的情況。針對該特點，將2019年-2021年間低于不合理運價的數(shù)據(jù)全部刪除，即南寧、貴港、梧州至廣州區(qū)域的運費率，分別低于25元/噸、22元/噸和15元/噸的交易數(shù)據(jù)認(rèn)定為虛假數(shù)據(jù)，并全部剔除。

該清洗方法對指數(shù)總體質(zhì)量影響不大。因為樣本數(shù)量足夠大，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過傳統(tǒng)典型樣本數(shù)據(jù)采集的要求。系統(tǒng)內(nèi)過多的單側(cè)低值傾向運價，雖然不會影響指數(shù)的相對波動方向，但會拉平指數(shù)波動的敏感性。這是系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集的固有缺陷，需要通過大數(shù)據(jù)的隱私制度改革來完善，本文不做探討。

3.2.1 船型的選擇

通過數(shù)據(jù)分析，西江跨省運輸?shù)拇鸵砸话愀韶洿瑸橹鳎瑪?shù)量約占西江船舶總數(shù)的84%以上。從噸位上看，主要集中在三個區(qū)間：分別為1200載重噸左右，2000載重噸左右和3400載重噸左右。其中800-1500載重噸的船型占西江總船舶保有量的54%，1500-2200載重噸的船型占32.7%。2900-3500載重噸的船舶占3.6%，這三種主力船型約占西江船型保有量的90%（如圖1）。但根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，西江內(nèi)河航運市場，800載重噸的船舶與3500載重噸的船舶在同一時期市場上的運價差異并不明顯。具體表現(xiàn)為：在西江干散貨運輸市場，貨主不太關(guān)心船東使用多大的船型運輸，而只關(guān)心運價，因此大船和小船在市場上的成交價格幾乎相同。這迫使了內(nèi)河船舶的大型化發(fā)展。小型船舶的生存空間更多是面向貨主的特殊需求，例如通過較狹小的特定航道或碼頭。所以，800載重噸以下的小型船舶經(jīng)營跨省長途運輸，目前已經(jīng)很少。因此，本文選取800-3500噸船型的運價水平為西江航運運價指數(shù)的研究對象，并且在船舶噸位上不做市場細(xì)分。

圖1 2020年上半年通過梧州長洲樞紐船閘船舶噸位分布圖

圖2 2019-2020年西江航線運輸次數(shù)占比排名前十位

3.2.2 航線的選擇

（1）以廣西至廣東的下行航線運輸價格為研究對象。

由于西江上下游區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的自身特點，內(nèi)河水運主要以廣西至廣東的下行貨流為主。受系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集的限制，本項目主要研究以廣西轄區(qū)內(nèi)的港口為起運港至珠江口廣東省相關(guān)港口為目的港的下行貨流。

（2）以西江航運干線，南寧、貴港、梧州至廣州區(qū)域三條航線為主要研究對象。

關(guān)于航線始發(fā)港的選擇。由于珠江水系廣西段屬于山區(qū)河流，為改善內(nèi)河通航條件，西江航運干線建有長洲水利樞紐、桂平航運樞紐、貴港航運樞紐、西津水利樞紐等4座梯級樞紐。船舶通過樞紐船閘，相應(yīng)增加時間成本和物流成本。南寧港、貴港港、梧州港之間均有船閘相隔，地理上將西江航運干線（廣西段）分成了上游、中游和下游三段，運價也呈現(xiàn)明顯不同的三個區(qū)間。南寧、貴港、梧州也是西江航運干線上三個國家級主要港口，其中，貴港2020年港口貨物吞吐量突破1億噸，吞吐量約占全區(qū)內(nèi)河總吞吐量的60.8%，梧州占比25.5%，南寧占比5%，三市港口合計占比超過91%。因此航線的始發(fā)港分別設(shè)為南寧港、貴港港和梧州港。如下圖，航次排名前十位。其中南寧至廣州區(qū)域航線占總貨物運輸次數(shù)的3%，貴港為29.3%，梧州為12%。雖然，來賓港排名同樣靠前，但是由于大藤峽樞紐船閘建成通航不久，運行尚不穩(wěn)定，航線價格受非常規(guī)性因素影響較大，因此被排除在本次研究之外。

關(guān)于航線目的港的選擇。西江航運干線主要流經(jīng)廣東、廣西兩省區(qū)，西江航運運價指數(shù)的意義在于研究廣西運往廣東珠三角的價格波動趨勢。廣東段水域無船閘，廣州、佛山、江門和東莞等相近港口群作為目的港，運價無明顯差異。因此，目的港統(tǒng)稱為廣州區(qū)域。

3.2.3 貨種的選擇

根據(jù)數(shù)據(jù)分析結(jié)果，2020年廣西內(nèi)河排名前三位的貨種分別是礦物性建筑材料（如碎石河沙等）、非金屬礦石、水泥等，占總貨運量的86.7%，占剔除集裝箱后的總貨運量的96%。具體占比如表2。此三種貨物以及鋼鐵和煤均以一般干貨船為主要運載工具。在實際運營中，三種貨物在船型選擇和運價水平上，區(qū)分度不大。因此，剔除集裝箱后，散貨運價指數(shù)基本可以忽略貨種對散貨運價波動的干擾。

表2 2020年廣西水路運輸貨物貨種分布

3.3 數(shù)據(jù)清洗結(jié)果

綜上分析，影響西江運價的主要因素就是始發(fā)港。經(jīng)過清洗后，平均每日可用于指數(shù)計算的有效數(shù)據(jù)約有130條。該標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)典型樣本企業(yè)數(shù)據(jù)采集的數(shù)據(jù)量，甚至具備每日發(fā)布指數(shù)（以下簡稱：“日指數(shù)”）的條件。西江航運干線具備夜航條件。因此水路運輸經(jīng)營活動為全年365天，每天24小時不間斷運行。

4.數(shù)據(jù)驗證

4.1 貴港航線運價指數(shù)

以貴港為例，經(jīng)過數(shù)據(jù)清洗，2019年1月至2021年1月保留了33703條貴港的交易數(shù)據(jù)。將每天的數(shù)據(jù)進行算數(shù)平均數(shù)，與基期運價（25元/噸）進行比較，嘗試制作“日指數(shù)”。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，日指數(shù)存在較大的隨機波動性，圖3為經(jīng)過7天移動平滑處理后的指數(shù)圖形。

圖3 移動平滑后的貴港至廣州區(qū)域散貨運價日指數(shù)

通過上述指數(shù)走勢，可以觀察貴港至廣州區(qū)域的水路運輸價格走勢特點。即每年的10月份開始到下一年度的2月份，會有一波較大的上漲行情，這與現(xiàn)實情況基本吻合。西江一般每年10月中下旬進入枯水季節(jié)一直到第2年的2月下旬，在這段時期，一方面降雨量減少水位下降，大型船舶需要減載才能過閘，限制了航道的通過能力；另一方面，每年的第四季度又正值西江水路貨運的旺季。兩項因素疊加，導(dǎo)致西江運價普遍上漲。

圖4為2019年1月-2021年1月貴港至廣州區(qū)域散貨運價“月指數(shù)”。該圖可清晰看出2年期間價格的波動趨勢。

圖4 2019年1月-2021年1月貴港至廣州區(qū)域散貨運價“月指數(shù)”

4.2 南寧航線運價指數(shù)

依據(jù)相同方法計算得出，南寧至廣州區(qū)域指數(shù)圖形如下圖5、圖6：

圖5 移動平滑后的南寧至廣州區(qū)域散貨運價日指數(shù)

圖6 2019年1月-2021年1月南寧至廣州區(qū)域散貨運價“月指數(shù)”

從圖5和圖6中都可以看出，南寧的平均運價明顯高于貴港。這與實際情況相符。因為南寧需要通過4座梯級船閘才能到達廣州，相比貴港，運輸時間更長，成本更高。由于過閘數(shù)量多，整條航線受船閘的通航條件影響比較敏感，因此運價波動相對更加劇烈。圖中在2020年5月和8月期間出現(xiàn)了兩波上漲行情。經(jīng)查，在2020年5月1日-5月20日西津水利樞紐流量在1000立方米每秒以下，無法滿足1000噸級船舶正常滿載過閘，導(dǎo)致5、6月份大量船舶堵閘，運價上升，8月再次出現(xiàn)類似情況。

4.3 梧州航線運價指數(shù)

依據(jù)相同方法計算得出，梧州至廣州區(qū)域指數(shù)圖形如圖7、圖8：

圖7 移動平滑后的梧州至廣州區(qū)域散貨運價日指數(shù)

圖8 2019年1月-2021年1月梧州至廣州區(qū)域散貨運價“月指數(shù)”

梧州航線特點是每年在春節(jié)前后的兩周時間，梧州船東習(xí)慣于春節(jié)停航。因此在2019年2月初和2020年2月初，均出現(xiàn)了數(shù)據(jù)間斷。

4.4 綜合運價指數(shù)

將南寧、貴港、梧州至廣州區(qū)域3條航線放在一張圖中（如圖9），可以看出三條航線運價水平的平均值存在明顯差異。南寧價格最高、過閘次數(shù)最多，曲線波動最多；貴港其次；梧州價格最低，過閘次數(shù)最少，最平穩(wěn)。

圖9 2019年1月-2021年1月南寧、貴港、梧州至廣州區(qū)域散貨運價“月指數(shù)”

按照南寧、貴港、梧州分別權(quán)重為5%、67%、28%進行航線指數(shù)整合，得到廣西西江航運干散貨綜合運價指數(shù)（如圖10）。

圖10 廣西西江航運干散貨綜合運價指數(shù)

5.結(jié)論

綜上，通過廣西電子運單系統(tǒng)數(shù)據(jù)編制出來的廣西西江航運干散貨運價指數(shù)具有以下三個特點：一是指數(shù)能夠較好反映市場價格波動趨勢，系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集，可以實現(xiàn)指數(shù)的自動生成，節(jié)省了人力、物力和財力的消耗。二是通過大數(shù)據(jù)采集全量數(shù)據(jù)，非常適用于市場主體分散，企業(yè)規(guī)模偏小，難以選取典型樣本的西江航運市場。既避免了抽樣數(shù)據(jù)的缺失，又避免了權(quán)重企業(yè)蓄意引導(dǎo)市場價格的可能性。為編制日指數(shù)提供了可行性。三是準(zhǔn)確性更高，時效性更好。所有指數(shù)數(shù)據(jù)直接取自當(dāng)天市場上真實發(fā)生的交易價格，具有更高的參考性價值。但也存在缺點：即部分企業(yè)擔(dān)心信息泄露、避稅等原因，從而低報成交價格，導(dǎo)致指數(shù)波動整體趨于平緩。雖然這一因素并不會改變指數(shù)整體的波動方向，但仍是未來需要解決的問題。