蔣時(shí)波 阮 瑩

(廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司, 510030, 廣州∥第一作者, 高級工程師)

0 引言

城市軌道交通車站的建設(shè)規(guī)模受多種因素的影響,現(xiàn)行設(shè)計(jì)規(guī)范對如何確定站臺的寬度規(guī)模有明確的規(guī)定,在設(shè)計(jì)工作中也常常以站臺的寬度規(guī)模來評判車站總體規(guī)模。但隨著新建城市軌道交通車站所處的環(huán)境愈加復(fù)雜,站臺寬度這一常用指標(biāo)已無法真實(shí)反應(yīng)車站整體情況,導(dǎo)致設(shè)計(jì)時(shí)與實(shí)際施工時(shí)的車站總體規(guī)模相差較大,極大地影響了城市軌道交通車站設(shè)計(jì)、決策階段的準(zhǔn)確性。

城市軌道交通系統(tǒng)一般是所在城市的用電大戶,根據(jù)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn),其能耗與車輛選型、牽引系統(tǒng)方案及車站建設(shè)規(guī)模息息相關(guān)。城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營能耗條件在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段就已經(jīng)定型,后續(xù)優(yōu)化提升的可能性小。為了維持車站公共區(qū)乘客空間的舒適溫度及各類系統(tǒng)設(shè)備的運(yùn)行溫度,需要環(huán)控設(shè)備給予供冷,同時(shí)為了服務(wù)于人的活動(dòng),又需要照明、安全疏散、電扶梯動(dòng)力電源等相關(guān)的設(shè)備支持。在公共區(qū)及管理用房的規(guī)模確定后,為其服務(wù)的車站機(jī)電系統(tǒng)(尤其是環(huán)控系統(tǒng))、動(dòng)力照明系統(tǒng)(含照明及電扶梯等動(dòng)力配電)的相關(guān)設(shè)備需與車站建設(shè)規(guī)模相匹配。因此,車站建設(shè)規(guī)模越大,所需的設(shè)備就越多。

本文以城市軌道交通車站的建設(shè)規(guī)模為研究對象,基于空間需求與車站總規(guī)模之間的關(guān)系,將零散的房間需求根據(jù)對車站規(guī)模的影響程度進(jìn)行簡化整合,研究車站面積比例構(gòu)成、車型、配線設(shè)置、車站埋深對車站建設(shè)規(guī)模的影響情況。本研究可為下一輪軌道交通建設(shè)提供理論借鑒。

1 車站規(guī)模數(shù)據(jù)分析模型

城市軌道交通車站的規(guī)模從空間的角度主要分為車站主體建筑與附屬建筑。車站主體建筑空間(包括車站公共區(qū)的乘客界面、設(shè)備管理用房及軌行區(qū)等)具有同一性和普適性,即在不同城市或相同城市的不同線路中均有較為明顯的相似特點(diǎn)。車站的附屬建筑(包括乘客用出入口、風(fēng)亭/風(fēng)道、消防疏散口及冷卻塔)受到外部條件的影響較大,根據(jù)車站不同的道路寬度、區(qū)域條件、城市地下管網(wǎng)限制、公園綠地、城市規(guī)劃等要求,各車站的附屬建筑呈現(xiàn)出千站千面的特點(diǎn),幾乎沒有相似的標(biāo)準(zhǔn)可以作為參照標(biāo)準(zhǔn)。

考慮到不同城市的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營習(xí)慣有所不同,剔除了附屬建筑的相關(guān)個(gè)性化影響因素后,本文選取車站面積比例構(gòu)成、車型、配線設(shè)置、車站埋深等車站規(guī)模影響因素,分析以上各要素對于車站建設(shè)規(guī)模的影響。

由于各車站的寬度數(shù)據(jù)差異不大,為簡化分析,基于車站的長度數(shù)據(jù)及面積數(shù)據(jù)分別建立分析模型。采用先分項(xiàng)、再分區(qū)的方式設(shè)置相應(yīng)參數(shù),剔除干擾因素后對各分項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行橫向?qū)Ρ取?shù)據(jù)分析模型示意圖如圖1所示。

a) 長度數(shù)據(jù)分析模型

1) 建立數(shù)據(jù)模型。因設(shè)備管理用房的設(shè)置位置受設(shè)備要求或管理活動(dòng)的特點(diǎn)不能任意選擇,具有較強(qiáng)的空間唯一性,這就導(dǎo)致了站廳設(shè)備區(qū)與站臺設(shè)備區(qū)的數(shù)據(jù)存在較大差異,因此在統(tǒng)計(jì)面積影響要素前,需建立車站主體的面積統(tǒng)計(jì)模型,按先分層、再分區(qū)的順序,使各參數(shù)的分項(xiàng)指標(biāo)保持口徑一致,便于后續(xù)計(jì)算與分析。

2) 數(shù)據(jù)模型分析。在數(shù)據(jù)模型的框架內(nèi),進(jìn)一步細(xì)化各空間分區(qū)的指標(biāo)。公共區(qū)細(xì)化為付費(fèi)/非付費(fèi)區(qū)和豎向交通(如樓扶梯等)。設(shè)備管理用房分區(qū)細(xì)化為設(shè)備管理用房、配套空間(如走道)與環(huán)控設(shè)備房間(由于各類設(shè)備房間規(guī)模體量差異巨大,故對環(huán)控設(shè)備相關(guān)房間,如環(huán)控機(jī)房、隧道風(fēng)機(jī)房和冷水機(jī)房單獨(dú)計(jì)列)。為分析不同埋深的車站數(shù)據(jù)特點(diǎn),結(jié)合三層及以上深埋車站的具體情況,增加設(shè)備夾層的參數(shù)數(shù)據(jù),便于梳理車站埋深對車站總規(guī)模的影響。

3) 各因素影響分析。在數(shù)據(jù)模型搭建完成后,以標(biāo)準(zhǔn)車站的各項(xiàng)參數(shù)數(shù)據(jù)為基準(zhǔn),將特殊功能車站(如設(shè)置配線的車站、埋深較大的車站、公共區(qū)規(guī)模較大的車站等)的各項(xiàng)參數(shù)指標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)車站的各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行有無對比,計(jì)算各因素的影響占比。

考慮到長度數(shù)據(jù)分析模型受到的干擾因素較多(如站廳層、站臺層的設(shè)備區(qū)沒有對應(yīng)長度等),同時(shí)還受到不同城市的線路運(yùn)營習(xí)慣影響,長度數(shù)據(jù)分析模型難以直觀地反映數(shù)據(jù)規(guī)模,因此本文主要針對面積數(shù)據(jù)分析模型進(jìn)行研究。

2 車站建設(shè)規(guī)模影響因素分析

2.1 車站面積比例構(gòu)成

以廣州6A(6節(jié)編組、A型車)降壓車站標(biāo)準(zhǔn)參考圖的站廳層為例,分析車站面積比例構(gòu)成情況對車站建設(shè)規(guī)模的影響。6A車站站廳層標(biāo)準(zhǔn)圖規(guī)模分析如圖2所示。公共區(qū)占該站廳層的面積比例約為30%,設(shè)備管理用房占該站廳層的面積比例約為70%。在設(shè)備管理用房中,環(huán)控設(shè)備用房與風(fēng)道占比較高,約占站廳層設(shè)備管理用房的50%。因此在車站建設(shè)方案中,隧道通風(fēng)及環(huán)控系統(tǒng)的布置和處理方案對控制車站總體規(guī)模較為關(guān)鍵,應(yīng)盡量減少這兩個(gè)區(qū)域的無效空間,以達(dá)到有效控制車站總規(guī)模的目的。在站廳層付費(fèi)區(qū),樓扶梯與付費(fèi)區(qū)的凈面積比約為1∶3;在設(shè)備區(qū),走道與房間的凈面積比約為1∶3。由此可見,交通空間對于控制車站總體規(guī)模的影響較大,在設(shè)計(jì)中不應(yīng)被忽略。

單位:m2 a) 站廳層面積數(shù)據(jù)

6A車站站臺層標(biāo)準(zhǔn)圖規(guī)模分析如圖3所示。由于站臺層僅設(shè)置付費(fèi)區(qū),所以其面積構(gòu)成較為單一,軌行區(qū)面積占比約為46%,該數(shù)據(jù)與車站長度呈正相關(guān),設(shè)備區(qū)走道與房間的凈面積比約為1∶4。

單位:m2 a) 站臺層面積數(shù)據(jù)

2.2 車型

不同列車車型對有效站臺長度和車站乘降能力的要求有所差異。以廣州地鐵標(biāo)準(zhǔn)參考圖6A和6B(6節(jié)編組、B型車)車站為例,對比分析不同車型對車站建設(shè)規(guī)模的影響。6A和6B車站的面積比例構(gòu)成情況對比如圖4所示。由圖4可知:6B車站的面積比例構(gòu)成情況與6A車站的面積比例構(gòu)成情況基本一致;在相同運(yùn)營模式下,車型僅影響車站的總體規(guī)模,對車站各區(qū)域的面積比例選擇影響較小,甚至幾乎趨同。經(jīng)初步估算可知,不同車型的車站對車站總規(guī)模的影響占比僅為7%。

a) 6A車站

2.3 配線設(shè)置

經(jīng)對相關(guān)城市設(shè)置配線車站的建設(shè)規(guī)模進(jìn)行調(diào)研發(fā)現(xiàn),配線設(shè)置對于車站建設(shè)規(guī)模的影響較大。增設(shè)配線設(shè)置的車站承擔(dān)了相應(yīng)的車輛作業(yè)功能,在應(yīng)對運(yùn)行故障、組織折返交路等方面起到了極為重要的作用,因此其相應(yīng)的車站建設(shè)規(guī)模也需要有所增加。車站功能越多,投入資金也相應(yīng)的越大。但配線設(shè)置作為線路的重要功能又是不可或缺的,為減少工程上的必要投入,在設(shè)計(jì)初期應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注線路配線的系統(tǒng)功能,合理選擇配線方案,以達(dá)到控制車站建設(shè)總規(guī)模的目的。以廣州地鐵10號線東沙站為例,由于其后期增加了單渡線的配線功能,導(dǎo)致其車站面積較標(biāo)準(zhǔn)圖的統(tǒng)計(jì)面積增加了約38%。

2.4 車站埋深

為減少車站的長度規(guī)模,可增加車站埋深達(dá)到盡可能利用車站空間的目的,而車站埋深越大,其相應(yīng)的車站總層數(shù)就越多,同時(shí)可利用的車站面積也會(huì)相應(yīng)有所增加。本文以廣州地鐵地下三層標(biāo)準(zhǔn)站及廣州地鐵10號線右新馬路站(五層深埋車站)為例,分析不同車站埋深對車站建設(shè)規(guī)模的影響。地下三層及五層車站面積比例構(gòu)成情況對比如圖5所示。

a) 地下三層車站

根據(jù)調(diào)研資料,地下三層標(biāo)準(zhǔn)車站的總面積約為9 473 m2,寺右新馬路站的總面積約為11 670 m2,其面積差為2 197 m2。經(jīng)分析發(fā)現(xiàn),地下五層車站主要增加了環(huán)控設(shè)備用房、風(fēng)道、走道及疏散空間。隨著車站層數(shù)的增加,車站面積要素中的水平交通面積比例和配套的環(huán)控設(shè)備用房面積比例均有所增加,這會(huì)降低實(shí)際的車站空間利用率。因此,在相同系統(tǒng)功能與相同服務(wù)功能的條件下,車站埋深越大,車站建設(shè)總規(guī)模也越大,不同車站埋深對車站總規(guī)模的影響占比為23%。

3 結(jié)語

本文基于空間需求與車站總規(guī)模之間的關(guān)系,采用有無分析法,橫向?qū)Ρ攘瞬煌δ苘囌九c標(biāo)準(zhǔn)功能車站之間的差異,并計(jì)算了各影響因素的影響占比。在不考慮車站附屬建筑外部條件影響的理想狀態(tài)下,行車配線需求(折返線、聯(lián)絡(luò)線及存車線等功能)和乘客界面需求(公共區(qū)規(guī)模、樓扶梯布置及換乘能力)是影響車站建設(shè)總規(guī)模的主要影響因素,應(yīng)在城市軌道交通工程建設(shè)的日常工作中予以充分關(guān)注。

隨著各城市軌道交通線網(wǎng)越來越密集,施工項(xiàng)目建設(shè)難度也逐漸增加,新建線路理想狀態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)車站數(shù)量急劇減少。因此,需要結(jié)合實(shí)際情況,合理平衡車站埋深、配線功能、車站內(nèi)部需求和施工方法之間的關(guān)系,在項(xiàng)目初期進(jìn)行深入分析,從源頭優(yōu)化車站建設(shè)規(guī)模,以實(shí)現(xiàn)綠色軌道交通建設(shè)的目標(biāo)。