蔣 源,李 星,喬俊杰

(成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院,成都 610041)

0 引言

核心片區(qū)的濱水區(qū)常被視作為城市高品質(zhì)宜居地、創(chuàng)新創(chuàng)意聚集區(qū)、人群交往會(huì)客廳、人文魅力感知平臺(tái),往往呈現(xiàn)“資源高度匯集、功能多元復(fù)合、環(huán)境宜人美觀”等特征.居住、崗位、商圈、公服、景點(diǎn)等向其兩側(cè)的集中布置,刺激濱水空間兩岸產(chǎn)生大量以通勤、購物、休閑、交談、創(chuàng)意等為目的的日常慢行交互需求,如何高效精準(zhǔn)滿足上述慢行“跨越”需求、助力核心區(qū)域?yàn)I水空間持續(xù)聚集人氣活力成為各大城市面臨的重要課題.

圍繞持續(xù)強(qiáng)化核心區(qū)域?yàn)I水空間兩岸慢行連接的核心導(dǎo)向,既有學(xué)術(shù)研究和規(guī)劃實(shí)踐開展大量探索,為進(jìn)一步精進(jìn)研究方法和成果奠定了技術(shù)基礎(chǔ)和路徑方向.楊春俠等[1]從濱水空間兩岸居民多元的慢行駐留需求入手,對(duì)慢行橋梁主體空間營造及其與兩岸空間融合手法提出建議[2],結(jié)合間距、等級(jí)體系、兩岸吸引源分布建立了蘇州河上的慢行橋梁體系[3],并根據(jù)駐留量和駐留率的測(cè)度[4],為慢行橋梁選址提供參考.奚文沁等[5]以上海外灘濱水空間兩岸景觀功能為研究切入口,通過視線通廊分析選取具有關(guān)鍵視點(diǎn)功能的8座橋梁進(jìn)行“慢行化改造”,包括拓寬慢行空間、增加觀景設(shè)施等,引導(dǎo)觀景區(qū)域由兩岸向橋上轉(zhuǎn)移.石國琦等[6]圍繞沈陽核心區(qū)濱水兩岸慢行通行需求和體驗(yàn)等,重塑過江設(shè)施包括完善慢行標(biāo)識(shí)、擴(kuò)寬慢行空間等措施.既有研究在方案和路徑的共性表明,濱水空間兩岸慢行設(shè)施布局規(guī)劃需要緊密圍繞人的慢行“跨江”需求開展,進(jìn)而完善其體系構(gòu)建、點(diǎn)位選址、空間營造等.一方面,不同城市由于發(fā)展階段、生活習(xí)慣等不同,其居民在跨江行為上具有顯著的“地方特色”;另一方面,隨著城市數(shù)據(jù)應(yīng)用的擴(kuò)維,手機(jī)信令數(shù)據(jù)、交通出行數(shù)據(jù)疊加抖音、大眾點(diǎn)評(píng)、咕咚運(yùn)動(dòng)等行為數(shù)據(jù),將促使對(duì)人群慢行需求的分析由“在哪里、去哪里”向“在干嘛、要什么”的層次升級(jí).以南河、府河(錦江支流)圍合而成的“兩江環(huán)抱”位于成都市核心區(qū)域,是成都市人口最為密集、人氣最為旺盛的區(qū)域,也是成都錦江兩側(cè)“跨江”需求最為頻繁的區(qū)域.本研究“兩江環(huán)抱”區(qū)域?yàn)槔?通過挖掘沿線居民“跨江”慢行行為特征和需求,指引慢行橋梁布局,以期為相關(guān)研究提供參考.

1 跨江慢行行為特征的研究方法

慢行橋梁布局的核心要義是匹配滿足居民的“跨江”需求,而居民的“跨江”慢行需求通常包括慢行目的、空間分布、出行距離、從事活動(dòng)等.為更加精準(zhǔn)、客觀反映居民“跨江”慢行需求,本研究綜合既有研究文獻(xiàn)的技術(shù)成果,針對(duì)多類數(shù)據(jù)進(jìn)行組合使用,具體情況如下(如圖1所示).

圖1 數(shù)據(jù)處理技術(shù)框架

1)以慢行群體的手機(jī)信令數(shù)據(jù)為主要數(shù)據(jù),進(jìn)行慢行距離、時(shí)段、時(shí)間、聚集程度等基本特征分析[7];

2)疊合用地類型數(shù)據(jù),識(shí)別慢行目的[8](如通勤、購物、休閑、娛樂);

3)利用百度地圖API,以慢行時(shí)間作為標(biāo)準(zhǔn)匹配得到慢行出行軌跡,明確慢行群體常用路徑[9-10];

4)分析片區(qū)人群手機(jī)APP使用狀況,進(jìn)行出行目的補(bǔ)充識(shí)別[11].

1.1 研究數(shù)據(jù)情況

根據(jù)“兩江環(huán)抱”區(qū)域全年手機(jī)信令數(shù)據(jù)分析顯示,其人氣最旺盛的月份為9—11月.同時(shí)考慮2022年9月—11月,成都因“疫情防控”導(dǎo)致“兩江環(huán)抱”區(qū)域人氣大幅下降,僅為常態(tài)時(shí)期的1/5,無法客觀反應(yīng)常態(tài)下“兩江環(huán)抱”區(qū)域居民需求.綜上考慮,本研究所使用數(shù)據(jù)的時(shí)段均為2021-09—11,分析范圍均為成都核心“兩江環(huán)抱”區(qū)域.其中,手機(jī)信令數(shù)據(jù)為聯(lián)通、移動(dòng)、電信的“脫敏”(不涉及用戶任何屬性特征)基站數(shù)據(jù),通過計(jì)算特定參數(shù)進(jìn)行聚類分析可得到慢行出行群體,共分析得到日均慢行總量為32.5萬人次;用地類型數(shù)據(jù)為片區(qū)現(xiàn)狀建成地塊類型數(shù)據(jù),包括商業(yè)用地、居住用地等,共計(jì)1 045塊地、6.8 km2,可通過設(shè)置停留規(guī)則來輔助識(shí)別居民慢行出行目的;通過調(diào)用百度地圖API的“步行路線規(guī)劃”和“騎行路線規(guī)劃”,實(shí)現(xiàn)對(duì)“步行群體”“騎行群體”出行路徑軌跡點(diǎn)的再現(xiàn);手機(jī)APP使用數(shù)據(jù)無用戶屬性,僅記錄手機(jī)APP名稱、開啟時(shí)段、開啟時(shí)長,日人均使用次數(shù)約162萬次/d,可通過設(shè)置使用規(guī)則來輔助識(shí)別居民慢行狀態(tài).

1.2 數(shù)據(jù)規(guī)則說明

1)針對(duì)手機(jī)信令數(shù)據(jù)識(shí)別出行目的,既有研究多采用特定時(shí)段內(nèi)、特定用地類型中累積停留時(shí)長進(jìn)行分析.本文規(guī)定連續(xù)70 d均在00:00—06:00停留于居住用地識(shí)別為“居住”;連續(xù)70 d均在06:00—12:00停留于公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、倉儲(chǔ)用地、軌道站點(diǎn)為“通勤”;工作日18:00—23:00和非工作日12:00—23:00在文化設(shè)施用地、體育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、商業(yè)用地、綠地與廣場(chǎng)用地停留超1 h的分別為“觀賞”“運(yùn)動(dòng)”“就醫(yī)”“購物”“休憩”.

2)針對(duì)手機(jī)APP使用數(shù)據(jù)識(shí)別出行目的,本文采用特定時(shí)段內(nèi)使用的APP類型進(jìn)行分析.每日11:00—13:00、17:00—19:00使用“美團(tuán)”“大眾點(diǎn)評(píng)”“口碑”為“就餐”;每日19:00—22:00使用“咕咚運(yùn)動(dòng)”“Keep”“小米運(yùn)動(dòng)”為“運(yùn)動(dòng)”;每日19:00—22:00使用“相機(jī)”“美顏”“美圖”為“觀賞”;周五17:00—23:00間非工作日使用“大麥”“摩天輪”“貓眼”“全民K歌”為“娛樂”.

2 跨江慢行行為特征及其背后成因

“兩江環(huán)抱”區(qū)域是成都最核心、資源要素最密集的濱水區(qū)域,由錦江兩條支流府河和南河圍合而成,數(shù)據(jù)分析顯示,沿線兩側(cè)日均慢行跨越總量約32.5萬人次,其中,通勤、購物、游憩、運(yùn)動(dòng)、觀賞是最主要5大慢行目的.

2.1 通勤慢行:沿干道接駁軌道“最后1 km”

“兩江環(huán)抱”區(qū)域居民日均慢行通勤總量約7.04萬人次,其中,6.55萬人次為接駁軌道交通,占約93%(見圖2).該類群體慢行起訖點(diǎn)為崗位地、居住地與軌道交通站點(diǎn),平均距離約1.4 km.“兩江環(huán)抱”區(qū)域居民職住平衡度為2.3,表明區(qū)域內(nèi)大量工作者并非就近居住;“兩江環(huán)抱”區(qū)域就業(yè)者全程通勤平均距離約7.8 km,表明通勤距離較遠(yuǎn).因此,大量以通勤為目的的慢行主要是滿足“最后1 km”的接駁出行需求.從慢行路徑分布來看,主要沿城市主干道出行,這是由于城市軌道線主要沿干道敷設(shè),軌道站點(diǎn)和主要崗位沿干道兩側(cè)分布.

圖2 “兩江環(huán)抱”區(qū)域通勤慢行需求分布

2.2 購物慢行:沿街巷“串逛”各大商圈

“兩江環(huán)抱”區(qū)域具有太古里、339、猛追灣、水井坊、文殊院、少城等城市級(jí)商圈,吸引全市人口前往,聚集大量購物慢行需求,日均約5.9萬人次.該類群體首次慢行的起訖點(diǎn)為商圈核心區(qū)域與軌道交通站點(diǎn),平均慢行距離約1.8 km.由于太古里—339—猛追灣—水井坊,星輝夜市—文殊院,少城—琴臺(tái)路商圈之間的距離較近,幾乎所有慢行購物群體在首個(gè)商圈完成“逛街”后均會(huì)前往下一處商圈,商圈之間的慢行聯(lián)系需求旺盛(見圖3).從慢行路徑分布來看,購物慢行者從軌道站點(diǎn)到達(dá)商圈以干道為主,但由于商圈開放式街區(qū)的設(shè)置,其在商圈間“串逛”的主要路徑以街巷和支路為主.

圖4 “兩江環(huán)抱”區(qū)域游憩慢行需求分布

圖5 “兩江環(huán)抱”區(qū)域運(yùn)動(dòng)慢行跨江行為

圖6 “兩江環(huán)抱”區(qū)域觀賞慢行需求分布

2.3 游憩慢行:沿濱水空間“直達(dá)”公園綠地

“兩江環(huán)抱”區(qū)域中已建成望江公園、百花潭公園、文化宮公園、成華公園、活水公園等公園綠地,主要吸引附近的居住人口(見圖 4),日均慢行直達(dá)需求約4.4萬人次,平均慢行距離約1.5 km.從慢行路徑分布來看,從家前往附近公園綠地的慢行者大多選取距離南河、府河最近的濱水路徑出行,反映該類群體從事游憩活動(dòng)時(shí)對(duì)生態(tài)環(huán)境的高要求.

2.4 運(yùn)動(dòng)慢行:沿濱水空間“多次”跨江跑步

近年來,戶外跑步逐漸成為城市居民健身鍛煉的主流力量.根據(jù)“咕咚運(yùn)動(dòng)”“Keep”“小米運(yùn)動(dòng)”等跑步類APP數(shù)據(jù)分析顯示(見圖 5),“兩江環(huán)抱”區(qū)域中進(jìn)行戶外跑步需求日均約4.1萬人次,平均跑步距離為4.6 km,主要選取沿距離南河、府河最近的濱水路徑,由于“兩江環(huán)抱”區(qū)域沿線公園綠地分布不均衡,跑步者為尋求環(huán)境品質(zhì)最佳體驗(yàn),全程多次在南河、府河進(jìn)行來回穿越.

2.5 觀賞慢行:重要觀景點(diǎn)位長時(shí)間駐留打卡

隨著成都“三城三都”建設(shè)和中心城區(qū)“舊城更新”的推進(jìn),南河、府河沿線涌現(xiàn)一批如香香巷、夜游錦江、蜀漢城、天府熊貓塔等重要景點(diǎn)和網(wǎng)紅街巷(見圖 6).根據(jù)“相機(jī)”“美顏”“美圖”等相機(jī)類APP數(shù)據(jù)分析顯示,周末傍晚南河、府河沿線各處打卡人次達(dá)到4.9萬人次,單個(gè)景點(diǎn)和網(wǎng)紅街巷平均駐留時(shí)間超過36 min,表明“兩江環(huán)抱”區(qū)域中“觀賞”慢行需求旺盛.

3 慢行橋梁體系構(gòu)建及布局方案

3.1 既有橋梁體系和布局存在困境

“兩江環(huán)抱”區(qū)域現(xiàn)狀共有48座橋梁,以人車共用橋梁為主,僅9座橋梁為慢行橋梁.面對(duì)“兩江環(huán)抱”區(qū)域豐富多樣的慢行出行需求,既有橋梁體系和布局存在以下3個(gè)方面的問題.

1)既有橋梁大多為滿足車行“跨江”需求,主要沿城市主干道敷設(shè),對(duì)于慢行者來說設(shè)置間距過大(平均間距約850 m)導(dǎo)致便利性不足.此外,既有橋梁兩端連接的是道路,而非慢行者出行的起訖點(diǎn),也就意味著直達(dá)性不足,上述兩點(diǎn)問題導(dǎo)致慢行跨江的繞行距離過遠(yuǎn),以通勤慢行為例,軌道站點(diǎn)與附近崗位聚集區(qū)域平均直線距離僅680 m,由于缺乏橋梁連接,需平均繞行1.2 km.

2)既有橋梁各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)以“車行”標(biāo)準(zhǔn)為主,存在坡度過大、慢行空間過少、機(jī)非混行等問題,既有14座橋梁因機(jī)非混行導(dǎo)致慢行安全性不足、8座橋梁因坡度過大和慢行空間連續(xù)性不足導(dǎo)致慢行體驗(yàn)不佳.

3)既有熱門打卡駐留點(diǎn)位慢行者僅能在南河、府河兩岸進(jìn)行“觀賞”,缺少站在“江上”的視線點(diǎn)位.同時(shí),由于部分既有橋梁外觀缺乏美學(xué)設(shè)計(jì),與重要景點(diǎn)和網(wǎng)紅街巷風(fēng)格難以融合,影響觀感.

3.2 慢行橋梁體系構(gòu)建

以匹配滿足“兩江環(huán)抱”區(qū)域豐富多樣慢行需求,助力南河、府河沿線活力持續(xù)聚集為主要目標(biāo),從慢行需求中提煉出慢行橋梁核心功能(見圖7).

圖7 “兩江環(huán)抱”區(qū)域慢行橋梁功能

1)“橋?yàn)橥ǖ?滿足通過通行需求”.主要承擔(dān)慢行者在軌道站點(diǎn)與崗位聚集地、重要商圈之間的聯(lián)系出行需求,以減少繞行距離為主要目的,圍繞軌道站點(diǎn)為核心,結(jié)合附近崗位聚集地、重要商圈分布,沿干道進(jìn)行布局,重點(diǎn)保障慢行安全性.

2)“橋?yàn)榧~帶,促進(jìn)功能有機(jī)縫合”.主要承擔(dān)慢行在重要商圈之間的“串逛”、公園綠地之間的“來回”及居住用地與公園綠地之間的“直達(dá)”需求,以實(shí)現(xiàn)資源之間的直達(dá)為主要目的,結(jié)合南河、府河沿線商圈、公園綠地、居住用地分布,沿支路、街巷和濱水空間進(jìn)行布局,重點(diǎn)保障慢行體驗(yàn)感.

3)“橋?yàn)榫坝^,營造多維觀賞場(chǎng)景”.主要承擔(dān)慢行者的觀賞需求,以實(shí)現(xiàn)最佳觀景體驗(yàn)為目的,結(jié)合南河、府河沿線景點(diǎn)分布和視線通廊分析結(jié)果(見圖8),沿濱水空間布局,重點(diǎn)保障駐留空間.

3.3 慢行橋梁布局方案

以“望江慢行橋梁”選址布局為例,其兩側(cè)以居住用地為主,東岸已開通順江路軌道站點(diǎn),根據(jù)手機(jī)信令數(shù)據(jù)顯示,日均1.4萬人次慢行者跨越錦江進(jìn)行軌道接駁活動(dòng).現(xiàn)狀僅1處人車共行橋梁“九眼橋”,平均繞行1.2 km,且橋梁慢行環(huán)境不佳.未來西岸將開通13號(hào)線川大站點(diǎn),考慮錦江兩岸軌道站點(diǎn)聯(lián)系轉(zhuǎn)換和兩側(cè)居民通勤出行的便捷性,結(jié)合兩岸干道分布、居民出行路徑、居住小區(qū)出入口設(shè)置進(jìn)行選址,新增1處“望江慢行橋梁”(見圖9).

結(jié)合慢行橋梁核心功能體系構(gòu)建,綜合考慮資源分布、需求分布、建設(shè)條件等,進(jìn)行慢行橋梁布局點(diǎn)位選取,當(dāng)布局點(diǎn)位與既有橋梁重疊或大致相近時(shí),則對(duì)既有橋梁進(jìn)行“慢行化改造”;當(dāng)布局點(diǎn)位無橋梁時(shí),則規(guī)劃新增;共新增14座橋梁,既有10座橋梁進(jìn)行“慢行化改造”[12](見圖10).

圖10 “兩江環(huán)抱”區(qū)域慢行橋梁布局及改造方案

6座新增橋梁和4座改造橋梁考慮未來軌道站點(diǎn)選址、崗位聚集區(qū)和重要商圈建設(shè)計(jì)劃進(jìn)行選定,根據(jù)軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性測(cè)算,慢行橋梁布局后軌道站點(diǎn)對(duì)附近崗位聚集區(qū)域和重要商圈的800 m覆蓋率將由45%提升至84%,大幅減少繞行距離;

5座新增橋梁和3座改造橋梁考慮未來重要商圈、公園綠地、居住用地規(guī)劃點(diǎn)位選定,主要鏈接南河、府河兩側(cè)對(duì)應(yīng)的資源點(diǎn)位,并進(jìn)行慢行空間擴(kuò)寬、在滿足通航要求下盡量降低坡度,提升直達(dá)性的同時(shí)將大幅改善慢行者“跨江”體驗(yàn).

4座新增橋梁和3座改造橋梁考慮未來景點(diǎn)打造、城市游線規(guī)劃、實(shí)現(xiàn)通廊分析選定,在提升橋梁外觀美觀以外,橋上空間應(yīng)考慮設(shè)計(jì)駐留空間,為游客提供絕佳的濱水岸線觀賞體驗(yàn).

4 結(jié)束語

城市核心區(qū)濱水空間往往具有“資源高度匯集、功能多元復(fù)合、環(huán)境宜人美觀”等特征,吸引產(chǎn)生大量慢行需求,進(jìn)而成為城市活力聚集高度.為打破江河對(duì)濱水兩岸慢行交互的割裂,本研究有針對(duì)性開展相關(guān)研究,主要結(jié)論如下.

1)研究綜合利用手機(jī)信令數(shù)據(jù)、百度地圖API、手機(jī)APP數(shù)據(jù)等,以成都市南河、府河圍合而成的“兩江環(huán)抱”區(qū)域?yàn)槔?進(jìn)行慢行者“跨江”行為特征分析,并以此指引慢行橋梁布局.

2)據(jù)分析,“兩江環(huán)抱”區(qū)域慢行者以通勤、購物、游憩、運(yùn)動(dòng)、觀賞為主.其中,通勤慢行以沿干道滿足軌道“最后1 km”接駁為主;購物慢行除接駁重要商圈與軌道站點(diǎn)以外,在各大商圈間還具有“串逛”特征;游憩慢行主要從居住地沿濱水空間“直達(dá)”公園綠地;以戶外跑步為主的運(yùn)動(dòng)慢行則沿濱水空間“多次”跨江;觀賞慢行在重要觀景點(diǎn)位長時(shí)間駐留打卡.

3)從慢行需求中提煉出慢行橋梁具有“通道、紐帶、景觀”三大核心功能,并給出對(duì)應(yīng)選址條件,最終形成布局方案,供研究和實(shí)踐參考.

4)本文僅以成都“兩江環(huán)抱”區(qū)域作為案例開展研究.針對(duì)超大城市核心區(qū)域?yàn)I水空間進(jìn)行慢行橋梁布局的理論研究和規(guī)劃實(shí)踐,本文的研究主要成果具有較高的借鑒參考價(jià)值.