文 李 娜 上海社會(huì)科學(xué)院城市與人口發(fā)展研究所副研究員

張 巖 上海社會(huì)科學(xué)院上海國(guó)經(jīng)中心助理研究員

夏 文 上海易居房地產(chǎn)研究院初級(jí)研究員

一、引言

區(qū)域一體化是區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的最高形式。黨的二十大報(bào)告指出，“深入實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、區(qū)域重大戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略、新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，優(yōu)化重大生產(chǎn)力布局，構(gòu)建優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局和國(guó)土空間體系?！遍L(zhǎng)三角區(qū)域作為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要增長(zhǎng)極，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中起著關(guān)鍵作用。2019年12月國(guó)務(wù)院印發(fā)《長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，指出要緊扣“一體化”和“高質(zhì)量”兩個(gè)關(guān)鍵，為長(zhǎng)三角區(qū)域一體化發(fā)展指明了行動(dòng)方向。2022年長(zhǎng)三角地區(qū)生產(chǎn)總值突破29萬(wàn)億元，約占全國(guó)經(jīng)濟(jì)總量的25%，滬蘇浙皖聚焦重點(diǎn)領(lǐng)域、重點(diǎn)區(qū)域、重大項(xiàng)目和重大平臺(tái)，形成合力共同持續(xù)推動(dòng)長(zhǎng)三角一體化發(fā)展。然而，反溯區(qū)域一體化內(nèi)涵、一體化和高質(zhì)量發(fā)展關(guān)系、區(qū)域一體化程度評(píng)價(jià)，都尚未形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)。因此，研究區(qū)域一體化機(jī)理及評(píng)價(jià)尤為迫切。

關(guān)于一體化，最初是指企業(yè)組合關(guān)系，而后拓展到用來(lái)表示地理相鄰或相近的國(guó)家（地區(qū)）間，為加強(qiáng)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)與互補(bǔ)效應(yīng)而組建的跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)集團(tuán)，如歐盟、北美自由貿(mào)易區(qū)等，[1]推動(dòng)了早期的關(guān)稅同盟理論、自由貿(mào)易區(qū)理論、大市場(chǎng)理論等以國(guó)際貿(mào)易為重點(diǎn)的區(qū)域一體化研究。國(guó)家內(nèi)部跨區(qū)域一體化相較國(guó)際間區(qū)域一體化的政治矛盾沖突較少，關(guān)稅和貿(mào)易的影響幾乎可以忽略，但是交通、文化、技術(shù)以及體制機(jī)制的影響仍然是深遠(yuǎn)的，[2]一體化更多地體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)功能的合作。同時(shí)在我國(guó)財(cái)政分稅制度下，地方行政壁壘成為區(qū)域一體化發(fā)展的主要障礙。[3]

關(guān)于區(qū)域一體化評(píng)價(jià)，主要集中于生產(chǎn)要素分布、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與聯(lián)系等方面。一是根據(jù)生產(chǎn)要素服從Zipf定律指數(shù)分布特點(diǎn)，利用投入產(chǎn)出法測(cè)度一體化水平，主要運(yùn)用貿(mào)易、人口流動(dòng)等指標(biāo)，多用于國(guó)際間區(qū)域一體化分析。[4,5]二是以區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)相似性和聯(lián)系緊密性作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，選取產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似性、區(qū)域貿(mào)易流量、價(jià)格趨同和經(jīng)濟(jì)周期趨同等指標(biāo)，多以主權(quán)國(guó)家內(nèi)跨行政區(qū)區(qū)域一體化為案例。[6,7]朱琳等（2018）運(yùn)用逐級(jí)等權(quán)法從市場(chǎng)統(tǒng)一性、發(fā)展協(xié)同性、要素同質(zhì)性、創(chuàng)新協(xié)調(diào)度以及制度一致性等五個(gè)維度構(gòu)建長(zhǎng)三角區(qū)域一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及測(cè)度評(píng)價(jià)。[8]李雪松等（2000）構(gòu)建了市場(chǎng)、行政、社會(huì)三個(gè)層次的一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)長(zhǎng)江中游城市群區(qū)域一體化進(jìn)行評(píng)價(jià)。[9]關(guān)于長(zhǎng)三角一體化，孫雯等（2013）認(rèn)為長(zhǎng)三角市場(chǎng)化和一體化程度較高，區(qū)域間發(fā)展條件和要素流動(dòng)存在明顯差異，對(duì)區(qū)域一體化的測(cè)度不能僅對(duì)經(jīng)濟(jì)水平和結(jié)構(gòu)的相似性等進(jìn)行分析。[10]

綜合來(lái)看，國(guó)內(nèi)外學(xué)者開(kāi)展了各有側(cè)重的相關(guān)研究，但對(duì)國(guó)家內(nèi)部跨行政區(qū)的區(qū)域一體化作用機(jī)理及評(píng)價(jià)還有待深入。一是區(qū)域一體化內(nèi)涵尚未統(tǒng)一，還存在諸多盲點(diǎn)有待明確。如區(qū)域一體化是過(guò)程一體化還是狀態(tài)一體化，是力求相似還是差異，對(duì)于區(qū)域是形成集聚還是分散。在新時(shí)代背景下，區(qū)域一體化和高質(zhì)量發(fā)展的邏輯關(guān)系如何？二是對(duì)于國(guó)家內(nèi)部跨行政區(qū)的區(qū)域一體化的特點(diǎn)與規(guī)律有待研究。在我國(guó)現(xiàn)行的財(cái)政分稅制度下，跨行政區(qū)的制度合作成為區(qū)域一體化的主要內(nèi)容。三是區(qū)域一體化評(píng)價(jià)中如何體現(xiàn)地區(qū)之間的聯(lián)動(dòng)性，成為一體化評(píng)價(jià)的難點(diǎn)。簡(jiǎn)單的利用經(jīng)濟(jì)水平和結(jié)構(gòu)等指標(biāo)相似性進(jìn)行評(píng)價(jià)，不能真實(shí)反映區(qū)域一體化水平。而對(duì)于區(qū)域中各城市之間的互動(dòng)聯(lián)系指標(biāo)難以定量化，成為區(qū)域一體化評(píng)價(jià)的難點(diǎn)，也是有待重點(diǎn)探討的問(wèn)題?；诖?，從區(qū)域一體化內(nèi)涵入手，剖析區(qū)域一體化作用機(jī)理，建立區(qū)域一體化評(píng)價(jià)體系，對(duì)長(zhǎng)三角地區(qū)城市參與一體化程度進(jìn)行評(píng)價(jià)，為推進(jìn)長(zhǎng)三角區(qū)域更高質(zhì)量一體化發(fā)展提供決策參考。

二、區(qū)域一體化內(nèi)涵及機(jī)理

（一）區(qū)域一體化內(nèi)涵

區(qū)域一體化實(shí)踐最早可追溯至1921年的比荷盧經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟，理論闡述相對(duì)滯后，由荷蘭經(jīng)濟(jì)學(xué)家丁伯根（Tinbergen，1954）在其著作《國(guó)際經(jīng)濟(jì)一體化》中最早提出，認(rèn)為區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是破除有礙于經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的人為因素而產(chǎn)生的國(guó)際經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，包括積極一體化和消極一體化兩方面。[11]美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家巴拉薩（Balassa，1961)進(jìn)一步將區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化界定為政府允許產(chǎn)品、要素的流動(dòng)，不施加任何束縛或輕視，并認(rèn)為區(qū)域一體化既是一個(gè)過(guò)程，又是一種狀態(tài)。[12]同時(shí)部分學(xué)者認(rèn)為區(qū)域一體化與經(jīng)濟(jì)體的集聚現(xiàn)象密切相關(guān)。[13,14]關(guān)于國(guó)內(nèi)區(qū)域一體化內(nèi)涵，學(xué)術(shù)界有多種闡釋。孟慶民（2001）認(rèn)為不同的空間經(jīng)濟(jì)主體之間為獲取利益而產(chǎn)生的市場(chǎng)一體化過(guò)程。[15]安虎森（2007）認(rèn)為區(qū)域一體化是消除阻礙經(jīng)濟(jì)有效運(yùn)行的人為因素，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)合作與統(tǒng)一的過(guò)程。[16]陳雯（2019）認(rèn)為區(qū)域一體化本質(zhì)是降低交易成本，促進(jìn)商品、要素等自由流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，[17]要素自由流動(dòng)障礙主要來(lái)自結(jié)構(gòu)性和制度性兩個(gè)方面，其中制度性障礙更多是出于地方保護(hù)主義等思維人為設(shè)置門檻和分割的政策、法律等方面障礙。[3]基于此，區(qū)域一體化發(fā)展的內(nèi)涵，是指在一定區(qū)域的范圍內(nèi)、邊界清晰的行政單元間，通過(guò)有效手段逐步清除各種人為阻礙資源和要素自由流動(dòng)的體制障礙，通過(guò)開(kāi)放、合作與競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。[18]

由此可見(jiàn)，從生產(chǎn)要素流動(dòng)和配置角度，“一體化”和“高質(zhì)量發(fā)展”是區(qū)域一體化過(guò)程和狀態(tài)的反映。就過(guò)程而言，區(qū)域一體化就是一個(gè)區(qū)域內(nèi)的不同地區(qū)基于共同的利益、態(tài)度、取向、行為和期望而整合在一起的過(guò)程。[3]在我國(guó)現(xiàn)行財(cái)稅體制下，過(guò)程一體化主要在于消除各地區(qū)之間的物理障礙和制度障礙，即交通一體化和制度一體化。[2]交通一體化為要素自由流動(dòng)提供硬件支撐，制度一體化重在打破行政壁壘，為產(chǎn)品和要素自由流動(dòng)提供軟件支撐。就狀態(tài)而言，在集聚和分散作用下，促使區(qū)域內(nèi)要素優(yōu)化配置，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等一體化發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展。具體來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)一體化以更高質(zhì)量經(jīng)濟(jì)發(fā)展為目標(biāo)，通過(guò)要素優(yōu)化配置實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、效率的優(yōu)化與提升；社會(huì)一體化以共享高質(zhì)量生活為目標(biāo)，通過(guò)公共服務(wù)、社會(huì)保障等要素共享實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)一體化；環(huán)境一體化以建設(shè)綠色宜居生態(tài)環(huán)境為目標(biāo)，通過(guò)資源節(jié)約、聯(lián)合整治、生態(tài)補(bǔ)償?shù)葘?shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境的高質(zhì)量發(fā)展。[19]

（二） 區(qū)域一體化機(jī)理

區(qū)域一體化根本目的和要求是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，通過(guò)區(qū)域交通一體化和制度一體化建設(shè)，消除地區(qū)之間要素流動(dòng)的物理障礙和制度障礙，實(shí)現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)品和要素的自由流動(dòng)和優(yōu)化配置，以帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)各地的高質(zhì)量發(fā)展（圖1）。需要說(shuō)明的是，區(qū)域是一個(gè)開(kāi)放的系統(tǒng)，又不斷地與外界進(jìn)行著要素交換和資源配置。

圖1 區(qū)域一體化機(jī)理分析框架

區(qū)域交通一體化是實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化的前提條件。通過(guò)跨區(qū)域、網(wǎng)絡(luò)化、便捷性的交通方式，使得生產(chǎn)要素在區(qū)域內(nèi)部、區(qū)域與區(qū)域之間快速流動(dòng)，從而為區(qū)域內(nèi)產(chǎn)品成本下降、市場(chǎng)擴(kuò)大、區(qū)域經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢(shì)增強(qiáng)打好基礎(chǔ)。區(qū)域交通一體化以同城化為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，地區(qū)間交通銜接通暢，交通管理智慧共享。[20，21]

制度因素對(duì)于區(qū)域一體化的形成有重要作用，[22]制度一體化構(gòu)成區(qū)域一體化的核心要素，也是區(qū)域一體化發(fā)展的高級(jí)階段。[23]巴拉薩（Balassa，1961）把經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展進(jìn)程分為貿(mào)易一體化、要素一體化、政策一體化和完全一體化四個(gè)階段，制度一體化處于區(qū)域一體化的第三和第四階段。[12]在我國(guó)現(xiàn)行財(cái)稅體制下，行政主體的政策和制度存在很大差異，標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則等也不盡相同，一定程度上阻礙了區(qū)域間要素的自由流動(dòng)。

在區(qū)域交通一體化和制度一體化共同作用下，區(qū)域內(nèi)要素資源可自由流動(dòng)，并實(shí)現(xiàn)優(yōu)化配置，從而形成區(qū)域一體化狀態(tài)，即經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境的高質(zhì)量發(fā)展。區(qū)域在繼續(xù)保持經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體規(guī)模優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，不斷推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量、效率和動(dòng)力的變革，堅(jiān)持綠色均衡的新型工業(yè)化道路，以高質(zhì)量發(fā)展成果公平地惠及全體人民。[24]經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量、社會(huì)高質(zhì)量以及環(huán)境高質(zhì)量之間相互促進(jìn)、相互發(fā)展的同時(shí)，又促進(jìn)區(qū)域一體化進(jìn)程加速。一方面，經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量的發(fā)展促使地方政府加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投入，推進(jìn)跨地區(qū)之間交通的銜接。另一方面，區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展也促進(jìn)各地方政府深化改革、擴(kuò)大開(kāi)放，從廣域范圍內(nèi)吸引資本、技術(shù)、勞動(dòng)力、數(shù)據(jù)等要素，加快標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接和制度合作。可見(jiàn)，區(qū)域過(guò)程一體化與狀態(tài)一體化之間相互促進(jìn)。

三、研究對(duì)象、數(shù)據(jù)來(lái)源與研究方法

（一）長(zhǎng)三角區(qū)域一體化評(píng)價(jià)體系

基于區(qū)域一體化機(jī)理分析，構(gòu)建長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，主要包括兩大類：過(guò)程一體化和狀態(tài)一體化。前者包括交通一體化、制度一體化，后者包括經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量、社會(huì)高質(zhì)量和環(huán)境高質(zhì)量。長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)選取遵循以下原則：第一，注重區(qū)域聯(lián)通性、網(wǎng)絡(luò)性。如邊界區(qū)域“斷頭路”密度、城際高鐵通勤最短時(shí)間、職稱評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)城市數(shù)等，著眼于區(qū)域之間的互聯(lián)互通。第二，體現(xiàn)區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展指標(biāo)，注重效益和效率等。如R&D投入占GDP比重、單位面積土地產(chǎn)出率等。第三，定性指標(biāo)定量化處理。對(duì)于某些標(biāo)準(zhǔn)、制度對(duì)接采取是否有的定性描述，轉(zhuǎn)化為0和1的定量處理；利用大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)各城市實(shí)施區(qū)域一體化政策數(shù)量，計(jì)算百分比反映城市對(duì)區(qū)域一體化的重視程度；等等。據(jù)此，建立長(zhǎng)三角區(qū)域一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，包括交通一體化、制度一體化、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量、社會(huì)高質(zhì)量和環(huán)境高質(zhì)量五個(gè)維度，39個(gè)指標(biāo)，如表1。

表1 區(qū)域一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

具體而言，區(qū)域交通一體化不僅要求城市內(nèi)部交通路網(wǎng)發(fā)達(dá)，還要反映城市之間交通的鏈接與聯(lián)通，具有網(wǎng)絡(luò)性、通達(dá)性和便捷性三大特征。網(wǎng)絡(luò)性反映地區(qū)的交通規(guī)模與結(jié)構(gòu)，一個(gè)地區(qū)本身要路網(wǎng)發(fā)達(dá)、結(jié)構(gòu)均衡、多種交通方式銜接有效，才能支撐跨地區(qū)之間互聯(lián)互通，可采用單位面積公路里程數(shù)、城市客運(yùn)量、城市貨運(yùn)量、交通運(yùn)輸方式數(shù)量等指標(biāo)；[25]通達(dá)性，重點(diǎn)在于打破行政區(qū)劃界限，關(guān)注跨地區(qū)之間的區(qū)域交通銜接與建設(shè)，采用城際高鐵通勤最短時(shí)間、旅客周轉(zhuǎn)量、邊界區(qū)域“斷頭路”密度等指標(biāo)。[26]交通的本質(zhì)和作用在于“通”，而目前區(qū)域內(nèi)各地區(qū)由于行政區(qū)劃而導(dǎo)致“斷頭路”現(xiàn)象嚴(yán)重，無(wú)法實(shí)現(xiàn)真正地互聯(lián)互通；便捷性，主要體現(xiàn)在交通運(yùn)營(yíng)與管理的共建共享，采用是否開(kāi)通交通一卡通、政府落實(shí)交通一體化政策數(shù)、智慧交通共享程度等指標(biāo)。在信息化和網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代，區(qū)域交通一體化不僅體現(xiàn)在硬件設(shè)施的銜接，還要在交通信息化管理、交通服務(wù)等方面實(shí)現(xiàn)互通共享，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)交通的連續(xù)性、無(wú)縫性和全程性。

根據(jù)制度涉及內(nèi)容和形式，將區(qū)域制度一體化分為營(yíng)商制度協(xié)調(diào)、資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接、政府行動(dòng)響應(yīng)、合作組織機(jī)制等四類，其中前兩者反映城市制度環(huán)境和開(kāi)放程度，后兩者反映城市推動(dòng)制度一體化的行動(dòng)和組織保障。良好的營(yíng)商制度環(huán)境有利于促進(jìn)要素流動(dòng)，選擇從財(cái)政政策和投資政策來(lái)反映。[27]財(cái)政政策是政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)的重要手段，財(cái)政政策支持有利于地方營(yíng)商環(huán)境的改善，該指標(biāo)采取一般公共預(yù)算支出占地方生產(chǎn)總值比重。投資政策反映地區(qū)資本市場(chǎng)的開(kāi)放度，采取外商投資和港澳臺(tái)商投資工業(yè)企業(yè)總資產(chǎn)占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)總資產(chǎn)比重。資質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接主要著眼于區(qū)域內(nèi)各地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)互認(rèn)情況。區(qū)域要素跨地區(qū)流動(dòng)往往受制于各地方標(biāo)準(zhǔn)的不一致，如專業(yè)技術(shù)人才標(biāo)準(zhǔn)不一致影響人才的流動(dòng)。故選擇勞動(dòng)收入標(biāo)準(zhǔn)、職稱評(píng)定互認(rèn)數(shù)、專業(yè)技術(shù)人才和高技能人才的資格互認(rèn)數(shù)、政府?dāng)?shù)據(jù)開(kāi)放互通情況等指標(biāo)。其中，勞動(dòng)收入標(biāo)準(zhǔn)采取了最低工資標(biāo)準(zhǔn)與在崗職工平均工資比值的變異系數(shù)。變異系數(shù)越低說(shuō)明工資水平越接近區(qū)域平均水平，越利于勞動(dòng)力地區(qū)間流動(dòng)，反之亦然。在信息社會(huì)下，政府?dāng)?shù)據(jù)開(kāi)放互通顯得尤為重要，該指標(biāo)主要基于各城市數(shù)據(jù)開(kāi)放平臺(tái)建設(shè)與數(shù)據(jù)共享情況進(jìn)行評(píng)分。

目前，我國(guó)區(qū)域發(fā)展進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段。經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展由注重速度和規(guī)模向質(zhì)量和效益轉(zhuǎn)變，發(fā)展動(dòng)力由投資拉動(dòng)轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，故從創(chuàng)新活力、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)效益等方面考量。社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展，主要反映公共服務(wù)共享性和均衡性，堅(jiān)持以人民為中心，發(fā)展成果由人民共享，可包括生活質(zhì)量、公共服務(wù)以及社會(huì)保障等方面。環(huán)境高質(zhì)量發(fā)展，堅(jiān)持綠色發(fā)展，切實(shí)踐行“綠水青山就是金山銀山”，包括資源集約、環(huán)境質(zhì)量、生態(tài)宜居等。

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源與計(jì)算

長(zhǎng)三角區(qū)域一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系數(shù)據(jù)主要來(lái)源于三個(gè)方面：1.統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，來(lái)源于2020年上海市、江蘇省、浙江省、安徽省統(tǒng)計(jì)年鑒；2.基于信息網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)進(jìn)行大數(shù)據(jù)收集獲得，以及基于地圖矢量數(shù)據(jù)計(jì)算而得。其中城際高鐵通勤最短時(shí)間，數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)鐵路12306官網(wǎng)。邊界區(qū)域“斷頭路”密度，是指在城市邊界兩側(cè)一定范圍內(nèi)因行政區(qū)劃而不連通的道路數(shù)量與城市間邊界長(zhǎng)度比值。[28]其數(shù)據(jù)來(lái)源于2019公眾版1:25萬(wàn)全國(guó)基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫(kù)、交通運(yùn)輸專題地圖以及基于SuperMap Online網(wǎng)站提供的全國(guó)地級(jí)市行政區(qū)劃圖，依托GIS矢量數(shù)據(jù)計(jì)算獲得。是否開(kāi)通交通一卡通，主要基于官方發(fā)布的全國(guó)交通聯(lián)合一卡通互聯(lián)互通最新城市名單。政府落實(shí)交通一體化政策數(shù)，借助于慧科新聞平臺(tái)，搜索平臺(tái)收錄的紙媒上各城市政府落實(shí)交通一體化的政策數(shù)量。3.基于網(wǎng)絡(luò)信息搜索并進(jìn)行主觀打分獲得，如政府?dāng)?shù)據(jù)開(kāi)放互通情況評(píng)分等。

長(zhǎng)三角區(qū)域一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)有正向指標(biāo)和負(fù)向指標(biāo)，其中負(fù)向指標(biāo)有城鎮(zhèn)登記失業(yè)率、單位工業(yè)增加值用電量、單位工業(yè)增加值耗水量、可吸入細(xì)顆粒物年平均濃度、最低工資標(biāo)準(zhǔn)占在崗職工平均工資變異系數(shù)、城市間高鐵通勤最短時(shí)間、邊界區(qū)域“斷頭路”密度等7個(gè)指標(biāo)?；谡蚝拓?fù)向指標(biāo)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，公式如下：

區(qū)域一體化分為過(guò)程一體化和狀態(tài)一體化，兩個(gè)一體化相輔相成，故對(duì)各指標(biāo)采取均值權(quán)重。對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域41個(gè)地級(jí)及以上城市進(jìn)行評(píng)價(jià)，通過(guò)兩公式對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，并進(jìn)行匯總求和，得到各分項(xiàng)指標(biāo)指數(shù)和區(qū)域一體化指數(shù)，得分越高表示區(qū)域一體化程度越高，反之亦然。

四、長(zhǎng)三角區(qū)域一體化評(píng)價(jià)

（一）計(jì)算結(jié)果與排名

通過(guò)計(jì)算對(duì)長(zhǎng)三角41個(gè)地級(jí)市及以上城市區(qū)域一體化水平進(jìn)行計(jì)算，得出長(zhǎng)三角各城市區(qū)域一體化分項(xiàng)排名和總指數(shù)排名（見(jiàn)表2）。從表2中可以看出，長(zhǎng)三角區(qū)域一體化指數(shù)居于前10名城市分別為上海市、蘇州市、杭州市、無(wú)錫市、南京市、寧波市、嘉興市、湖州市、常州市和金華市。這10個(gè)城市主要為直轄市及江浙的省會(huì)、副省級(jí)城市以及臨滬城市。上海市區(qū)域一體化指數(shù)達(dá)到24.90，比第2名的蘇州高出4.58。上海市的經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量、交通一體化、制度一體化均居第1名。蘇州市區(qū)域一體化指數(shù)以及交通一體化、制度一體化、經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量指數(shù)排名均居第2名。蘇州市充分發(fā)揮臨滬區(qū)位優(yōu)勢(shì)，政府高度重視區(qū)域一體化，也是長(zhǎng)三角區(qū)域一體化紅利釋放的主要受益者。杭州市和南京市社會(huì)高質(zhì)量排名居于前列，分別為第1名和第3名；值得關(guān)注的是，嘉興市、湖州市制度一體化推進(jìn)明顯，也使其區(qū)域一體化指數(shù)居于前列，分別排名第3和第8。排名中間的城市在交通一體化、制度一體化和高質(zhì)量一體化中多優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)并存，排名后10名城市多存在明顯短板。

表2 長(zhǎng)三角區(qū)域各城市分項(xiàng)指數(shù)及一體化指數(shù)排名

（二）結(jié)果分析

從省域?qū)用鎭?lái)看，上海市區(qū)域一體化具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，浙江省區(qū)域一體化程度略高于江蘇省，安徽省區(qū)域一體化潛力有待挖掘（圖2）。浙江省區(qū)域一體化多元推動(dòng)，整體較強(qiáng)。浙江省有5個(gè)城市躋身長(zhǎng)三角區(qū)域一體化前10名，其中，杭州市排名第3，寧波市、嘉興市、湖州市、金華市分別為第6、第7、第8和第10。溫州市、紹興市、臺(tái)州市緊隨其后，分別位于第12、第13和第15。麗水市和舟山市位于第17名和18名，而相比之下衢州市排名較靠后位于第25名。江蘇省區(qū)域一體化呈現(xiàn)頭部突出，內(nèi)部南北分化。在區(qū)域一體化指數(shù)前5名中，江蘇省占據(jù)了3位，分別是蘇州市、無(wú)錫市和南京市。常州市也進(jìn)入了前10名。在省域內(nèi)部，蘇南和蘇北差異較為明顯，位于蘇北的鹽城市、連云港市、淮安市、宿遷市區(qū)域一體化指數(shù)排名分別為第23、第24、第29和第30。安徽省頭部引領(lǐng)有限，整體潛力較大。合肥市作為省會(huì)城市，區(qū)域一體化程度相對(duì)較高，排名第11，但對(duì)周邊城市帶動(dòng)有限。在長(zhǎng)三角區(qū)域一體化指數(shù)排名中，最后11個(gè)城市均為安徽省城市。究其原因：一方面，安徽省高質(zhì)量發(fā)展有待提高。安徽省經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量和社會(huì)高質(zhì)量排名較靠后，大部分城市排名在30名之后。另一方面，安徽省加入長(zhǎng)三角區(qū)域較晚，在制度一體化方面推進(jìn)相對(duì)滯后。例如，職稱評(píng)定、專業(yè)技術(shù)人才和高技能人才江浙滬兩省一市均實(shí)現(xiàn)了資格互認(rèn)，安徽省尚未納入其中。

圖2 長(zhǎng)三角各省市區(qū)域一體化平均指數(shù)

從五大維度分析，可以看出：1.生態(tài)環(huán)境成為部分頭部城市高質(zhì)量發(fā)展的短板，如蘇州市、杭州市、南京市、寧波市、嘉興市和常州市等（圖3）。其中，蘇州市、杭州市、南京市和寧波市的環(huán)境高質(zhì)量排名分別為第32、第13、第31和第22。從二級(jí)指標(biāo)來(lái)看，各地環(huán)境發(fā)展面臨問(wèn)題不盡相同。其中，蘇州市、寧波市生態(tài)環(huán)境和資源集約排名較靠后，這兩個(gè)城市都以制造業(yè)發(fā)達(dá)著稱，而單位工業(yè)增加值能耗、水耗較高；寧波市和南京市在生態(tài)宜居排名較靠后，主要是污水集中處理率較低，分別為82.99%和79.23%；嘉興市城區(qū)綠化覆蓋率較低，僅為38.29%。2.交通一體化推動(dòng)區(qū)域一體化作用明顯。在高鐵時(shí)代，長(zhǎng)三角區(qū)域多條高速鐵路通車，大大縮短了城市通勤時(shí)間，帶動(dòng)了區(qū)域人流、物流的流動(dòng)。從圖4可以看，上海市到蘇州市、無(wú)錫市、嘉興市等城市的通勤時(shí)間由2010年的1小時(shí)縮短到了2020年的半小時(shí)以內(nèi)。城市交通一體化的改善，帶動(dòng)了區(qū)域一體化水平提升，如南京市、合肥市、徐州市等。也有部分城市交通一體化相對(duì)滯后，成為制約區(qū)域一體化的主要瓶頸，如嘉興市、湖州市、麗水市、南通市、臺(tái)州市、揚(yáng)州市、舟山市、鹽城市、泰州市、宣城市等。同時(shí)，跨省界“斷頭路”有待進(jìn)一步對(duì)接，在宣城市表現(xiàn)尤為突出，其“斷頭路”密度高達(dá)7.96條/公里，這主要源于宣城市與江蘇的南京、常州、無(wú)錫，浙江的湖州、杭州等多地接壤。3.近滬地區(qū)制度一體化走在長(zhǎng)三角前列。蘇州市和嘉興市，制度一體化指數(shù)排名分別位于第2和第3。這主要緣于：一方面，近滬地區(qū)融入上海推進(jìn)區(qū)域一體化的積極性較高，各地方政府從體制機(jī)制對(duì)接、標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接、政策合作等方面都做出了積極行動(dòng)；另一方面，上海作為長(zhǎng)三角城市群的核心城市，對(duì)周邊輻射帶動(dòng)作用最為明顯，也形成了多個(gè)次級(jí)合作區(qū)域，如G60科創(chuàng)走廊、長(zhǎng)三角綠色一體化示范區(qū)等，也推動(dòng)了與周邊地區(qū)的制度合作。

圖3 部分城市五個(gè)維度指數(shù)

圖4 上海至長(zhǎng)三角主要城市通勤時(shí)間2010年與2020年比較

基于以上長(zhǎng)三角區(qū)域一體化評(píng)價(jià)結(jié)果，利用ArcGIS的自然斷點(diǎn)法，將41個(gè)城市的區(qū)域一體化指數(shù)分為五大類繪制于地圖上（圖5）。長(zhǎng)三角區(qū)域一體化呈現(xiàn)南高北低，沿海高內(nèi)陸低的分布格局。這與長(zhǎng)三角區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展格局相對(duì)一致，進(jìn)而說(shuō)明了區(qū)域一體化與區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展的相互促進(jìn)。從內(nèi)部來(lái)看，長(zhǎng)三角區(qū)域一體化呈現(xiàn)以上海、南京、杭州、合肥為核心的圈層化分布格局，中心城市與周邊城市一體化程度不斷推進(jìn)。特別是以上海為中心，形成的蘇州市、嘉興市、無(wú)錫市、南通市、常州市、寧波市、舟山市區(qū)域一體化緊密圈層，這與上海大都市圈的“1+8”空間相吻合。同時(shí)，基于案例的分析，可進(jìn)一步歸納總結(jié)區(qū)域一體化機(jī)理。[29]從圖5中提煉共性因子與規(guī)律可發(fā)現(xiàn)：1.區(qū)域一體化在空間并未表現(xiàn)為一樣化、均質(zhì)化，而呈現(xiàn)空間異質(zhì)性；2.區(qū)域一體化程度與空間臨近性與規(guī)模異質(zhì)性有關(guān)。具體而言，交通一體化在區(qū)域一體化中發(fā)揮重要的作用，臨近地域單元更容易形成一體化；城市群內(nèi)往往形成多個(gè)以大城市為中心的都市圈，大城市在經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境等方面的規(guī)模與高質(zhì)量發(fā)展，更利于吸引周邊城市要素流入，同時(shí)要素的反向流動(dòng)也帶動(dòng)周邊中小城市的發(fā)展，如圖6。

圖5 長(zhǎng)三角區(qū)域各城市一體化指數(shù)

圖6 案例抽象示意圖

五、結(jié)論與建議

本研究圍繞區(qū)域一體化本質(zhì)，即區(qū)域要素自由流動(dòng)和優(yōu)化配置，從過(guò)程一體化和狀態(tài)一體化構(gòu)建區(qū)域一體化機(jī)理框架，建立區(qū)域一體化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域41個(gè)地級(jí)及以上城市進(jìn)行評(píng)價(jià)，主要結(jié)論：（1）長(zhǎng)三角區(qū)域一體化呈現(xiàn)以上海為中心，向周邊逐漸衰減態(tài)勢(shì)，總體呈現(xiàn)南高北低，沿海高于內(nèi)陸的區(qū)域布局。從三省一市層面，上海區(qū)域一體化具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，浙江省區(qū)域一體化程度略高于江蘇省，安徽省區(qū)域一體化潛力較大。（2）從過(guò)程一體化來(lái)看，交通一體化和制度一體化促進(jìn)了區(qū)域內(nèi)要素的自由流動(dòng)，發(fā)現(xiàn)長(zhǎng)三角區(qū)域多條高速鐵路建成通車，大大縮短了城際通勤時(shí)間，帶動(dòng)了區(qū)域人流、物流、資金流、信息流的流動(dòng)，交通一體化推動(dòng)區(qū)域一體化作用明顯。而長(zhǎng)三角區(qū)域制度一體化尚處于起步階段，在標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接、資格互認(rèn)等方面江浙滬三省一市已對(duì)接，但在對(duì)接領(lǐng)域與城市范圍有待進(jìn)一步拓展。（3）從狀態(tài)一體化來(lái)看，長(zhǎng)三角區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展與區(qū)域一體化格局相對(duì)一致。但生態(tài)環(huán)境成為部分頭部城市高質(zhì)量發(fā)展的短板，如蘇州市、杭州市、南京市、寧波市、嘉興市和常州市等。（4）基于案例分析發(fā)現(xiàn)，區(qū)域一體化不是追求各地域單元的一樣化，在空間上呈異質(zhì)性特征，以大城市為核心的圈層化態(tài)勢(shì)明顯，其輻射范圍與空間臨近性和城市規(guī)模大小有關(guān)。

已有研究更多基于城市間經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等指標(biāo)相似性進(jìn)行評(píng)價(jià)，本研究側(cè)重于城市間要素流動(dòng)和配置的角度，選取城市間互聯(lián)互通以及合作等指標(biāo)，進(jìn)行區(qū)域一體化評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)城市在區(qū)域一體化中的短板，具有以下幾點(diǎn)政策啟示：（1）加強(qiáng)推動(dòng)城市間“斷頭路”對(duì)接與聯(lián)通，特別是跨省際“斷頭路”問(wèn)題較為突出。從省市層面推動(dòng)長(zhǎng)三角以及都市圈之間的交通統(tǒng)籌規(guī)劃，鼓勵(lì)建設(shè)中心城區(qū)連接周邊城鎮(zhèn)的市域（郊）鐵路。（2）加快各地區(qū)制度性開(kāi)放，推進(jìn)城市間標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)則、資質(zhì)的相互認(rèn)定。在滬蘇浙職稱標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)、專業(yè)技術(shù)人才和高技能人才的資格互認(rèn)基礎(chǔ)上，推進(jìn)安徽省積極融入。同時(shí)加快對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域高新技術(shù)企業(yè)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)、創(chuàng)新人才標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等的互認(rèn)。（3）以創(chuàng)新協(xié)同推動(dòng)長(zhǎng)三角區(qū)域高質(zhì)量發(fā)展，率先在高科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域建立稅收分享機(jī)制。長(zhǎng)三角區(qū)域內(nèi)研發(fā)企業(yè)多在上海，而科研成果產(chǎn)業(yè)化和制造環(huán)節(jié)多在長(zhǎng)三角其他城市，通過(guò)稅收共享推動(dòng)創(chuàng)新要素在長(zhǎng)三角區(qū)域自由流動(dòng)。（4）設(shè)立公共服務(wù)區(qū)域轉(zhuǎn)移支付機(jī)制，進(jìn)行合理適度的利益補(bǔ)償和扶持，使公共服務(wù)在一體化發(fā)展過(guò)程中能更好地兼顧城市與鄉(xiāng)村、城市與區(qū)域、工作人口與就業(yè)人口、戶籍人口與常住人口之間的利益矛盾。（5）加大城市環(huán)保投入，補(bǔ)齊環(huán)保設(shè)施短板。推進(jìn)南京市、寧波市污水處理廠建設(shè)，提高污水集中處理率。蘇州市、南京市、寧波市、杭州市等工業(yè)發(fā)達(dá)城市要加快推進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，降低單位工業(yè)增加值能耗和水耗。

說(shuō)明：本文系國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金項(xiàng)目“長(zhǎng)三角區(qū)域制度一體化機(jī)理及政策行動(dòng)研究”（20BJY060）的階段性研究成果。