王啟葉楠,周 舟

(浙江數(shù)智交院科技股份有限公司 杭州市 310031)

1 工程概況

某高速公路右側(cè)路塹邊坡原設(shè)計為六級邊坡,第一級為仰斜式擋墻,墻高2m,第二級～第五級坡率為1:1.5,第六級坡率為1:2,單級坡高10m,第二級～六級邊坡的防護方案均為錨桿框格梁結(jié)合厚層基材防護。該處邊坡在開挖至第四級時產(chǎn)生滑塌,滑塌變形破壞形式主要表現(xiàn)為坡體向路線中心線方向的滑塌、下錯,前緣鼓出口位于第四級坡坡腳,滑塌后壁位于第五級坡中間偏上位置。發(fā)生滑塌的巖土體大部分位于第四級邊坡,第五級坡淺表層巖土體受到牽引而滑塌、變形從而造成了部分已經(jīng)施工的框格梁拉裂、斷開。

2 工程地質(zhì)條件

根據(jù)地質(zhì)資料及現(xiàn)場地質(zhì)調(diào)查判斷,該段邊坡巖體整體受剪切構(gòu)造作用強烈,表現(xiàn)為巖石風(fēng)化程度高,全強風(fēng)化深度大,節(jié)理裂隙發(fā)育～極發(fā)育,巖體完整性差。其中有一條帶狀范圍內(nèi)的巖體受構(gòu)造影響表現(xiàn)得尤其明顯,控制該段特別破碎巖體的結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀為6°∠80°,與線路斜交。從第四級邊坡開挖面上揭示,該段特別破碎巖體與周圍一般破碎巖體相比,風(fēng)化程度更為強烈,巖體更為破碎,呈碎石夾土、散體狀。隨著開挖深度的加大,兩者之間界限趨于模糊,巖體破碎程度的差異變小,總體上呈碎裂、碎裂鑲嵌結(jié)構(gòu),橫斷面圖見圖1。

圖1 邊坡地質(zhì)工點橫斷面圖

3 滑塌原因分析

通過現(xiàn)場工程地質(zhì)調(diào)查,結(jié)合勘察階段的鉆探、試驗等進行分析,本次滑塌主要有以下幾點原因:

(1)地層巖性

地層巖性條件是構(gòu)成滑塌的內(nèi)在因素?；w主要由前述特別破碎的全風(fēng)化巖體組成,呈土夾碎石、碎石夾土狀,結(jié)構(gòu)松散,工程地質(zhì)條件較差,飽和狀態(tài)下,容重增大,抗剪強度降低。

(2)降水作用

降水是促使滑塌形成的重要激發(fā)因素。本項目所在區(qū)域?qū)儆趤啛釒夂?降雨充沛,邊坡開挖正值9月份降雨期間,大量雨水滲入坡體,增大巖土體的容重,使淺表層巖土體處于飽水狀態(tài),強度急劇降低,且由于下伏強～中風(fēng)化基巖相較全風(fēng)化巖富水性、導(dǎo)水性差,風(fēng)化界線形成了相對隔水層,地下水沿著相對隔水層底板向前緣坡腳發(fā)生滲流,隨著地下水位線的上升,孔隙水壓力和動水壓力大大增加,增加了下滑力[1-2],致使邊坡發(fā)生變形破壞。

4 滑塌處治設(shè)計

4.1 邊坡巖土體物理力學(xué)參數(shù)

通過工程地質(zhì)調(diào)繪、土工試驗[3]、參數(shù)反算[4-5]等方法綜合確定巖土體參數(shù),見表1。

表1 巖土物理力學(xué)參數(shù)表

4.2 滑坡推力計算

該處邊坡滑塌體的前后緣均已揭露明確,可推斷出滑塌面,故采用傳遞系數(shù)法即式(1)、式(2)計算剩余下滑力[6]。

Ti=KSWisinαi-Wicosαitanφi-ciLi+ψiTi-1

(1)

ψi=cos(αi-1-αi)-sin(αi-1-αi)tanφi

(2)

式中:Ti為第i塊滑塊剩余下滑力(kN/m);Ks為穩(wěn)定安全系數(shù),對于正常工況取1.30,非正常工況I取1.20;Wi為第i滑塊的自重力(kN/m);αi為第i滑塊對應(yīng)滑面的傾角;φi為第i滑塊滑面內(nèi)摩擦角;ci為第i滑塊滑面粘聚力(kPa);Li為第i滑塊滑面長度(m);ψi為傳遞系數(shù)。

計算得到正常工況下的剩余下滑力為142kN/m;非正常工況I下的剩余下滑力為460kN/m。本項目所在區(qū)域地震峰值加速度為0.05g,無需做地震工況驗算[7]。

4.3 邊坡加固設(shè)計

考慮到該處邊坡部分已施工的錨桿框格梁存在斷裂現(xiàn)象,需對其加強防護,擬采用預(yù)應(yīng)力錨索進行加固處理,錨索采用5根Φ15.24mm1860級鋼絞線,錨索豎向及橫向間距均為3m,鉆孔直徑為15cm。

4.3.1設(shè)計錨固力計算

根據(jù)上文計算結(jié)果,錨索應(yīng)承擔(dān)的總抗滑力為460kN/m。錨索橫向、豎向間距均為3m,單級坡豎向可打設(shè)3根錨索,考慮先施工第四級坡錨索,錨索承擔(dān)的下滑力先期均由該級坡錨索承擔(dān),因此單根錨索需承擔(dān)的抗滑力為:

E=460×3/3=460kN

(3)

根據(jù)《公路路基設(shè)計規(guī)范》[8]中的式5.5.4,計算得到單根錨索的設(shè)計錨固力為:

(4)

式中:α、β、Φ分別為錨桿與滑動面相交處滑動面傾角、錨桿與水平面夾角、滑動面內(nèi)摩擦角,分別取20°、20°、13°。

4.3.2錨索截面積驗算

根據(jù)《公路路基設(shè)計規(guī)范》[8]中的式5.5.5計算錨索體最小截面積:

(5)

式中:K1為安全系數(shù),根據(jù)《公路路基設(shè)計規(guī)范》表5.5.6-4取2.0;Fptk為錨桿體材料抗拉強度標(biāo)準(zhǔn)值,對于1860級鋼絞線取值1860MPa,以上數(shù)值帶入式(5)計算得到A=5.4×10-4m2。

單根Φ15.24mm鋼絞線的截面積為1.4×10-4m2[9],本次采用5根上述鋼絞線,因此總截面面積為7×10-4m2,大于上述錨索體最小截面面積,滿足要求。

4.3.3設(shè)計錨固長度計算

根據(jù)《公路路基設(shè)計規(guī)范》[8]中的式5.5.6-1計算地層與注漿體間的黏結(jié)長度:

(6)

式中:K2為安全系數(shù),根據(jù)《公路路基設(shè)計規(guī)范》表5.5.6-4取2.2;d為鉆孔直徑,取15cm;frb為地層與注漿間粘結(jié)強度設(shè)計值,錨索體按進入強風(fēng)化巖控制,根據(jù)表5.5.6-1frb取300kPa,以上數(shù)值帶入式(6)計算得到Lr=7.8m,即錨索體進入強風(fēng)化巖應(yīng)不小于7.8m。

根據(jù)《公路路基設(shè)計規(guī)范》式5.5.6-2計算注漿體與錨索體間的黏結(jié)長度:

(7)

式中:n為錨索鋼絞線根數(shù),取5;dg為錨索鋼絞線直徑,取0.01524m;fb為注漿體與錨索體間粘結(jié)強度,注漿體采用M30水泥砂漿強度,根據(jù)《公路路基設(shè)計規(guī)范》表5.5.6-3,取2950kPa。以上數(shù)值帶入式(7)計算得到Lg=2m。設(shè)計錨固長度(即進入強風(fēng)化巖的長度)應(yīng)同時滿足不小于Lr和Lg,且錨索應(yīng)打穿構(gòu)造破碎帶,綜上所述本次錨索設(shè)計長度取25m。

4.3.4滑塌區(qū)處理及加固設(shè)計

對于滑塌區(qū)松散的土體進行清理并人工夯實,外部采用70cm厚漿砌片石封面,對已破壞的框格梁進行鑿除新建,而后進行施工錨索?？紤]到邊坡第四級～第五級均位于破碎帶或全風(fēng)化巖層中,為加強對邊坡的防護,設(shè)計對第四級～第五級邊坡均采用打設(shè)錨索加固,錨索打設(shè)于框格豎梁。第一級坡仍維持原擋墻設(shè)計,第二級～第三級坡仍維持原錨桿框格梁設(shè)計,加固后典型橫斷面設(shè)計圖見圖2。

4.2.5加固后邊坡穩(wěn)定性驗算

通過有限元軟件對采用錨索加固的邊坡進行穩(wěn)定安全性驗算,取全段面開挖后的最不利斷面,計算得到正常工況下穩(wěn)定安全系數(shù)為1.47,非正常工況I條件下的穩(wěn)定安全系數(shù)為1.31,滿足規(guī)范要求。計算結(jié)果云圖見圖3。

圖3 采用錨索加固后的全斷面開挖邊坡穩(wěn)定性計算結(jié)果云圖

5 結(jié)語

邊坡滑塌處治的方案多樣,對于地質(zhì)條件復(fù)雜、巖層性質(zhì)較差的邊坡滑塌,采用錨索加固是較為可靠的處治方案。文章以實際工程案例為背景,介紹了錨索加固邊坡的設(shè)計方法,可為類似工程項目提供參考。