文 / 本刊記者 趙子垚

新一輪變革浪潮中，中外車企在中國市場的競爭地位正發(fā)生前所未有的變化，這令國際車企在重新審視并修正在華市場目標的同時，也促使其尋求新的市場戰(zhàn)術(shù)及發(fā)展途徑，從而引發(fā)中外車企合作邏輯的重大轉(zhuǎn)變。

面對迅速邁向智能化發(fā)展的下半場的中國汽車市場，國際車企對其在華業(yè)務(wù)的前景感到憂慮不安。自今年4月上海車展之后，許多集團紛紛進行架構(gòu)重組，以適應(yīng)市場變革的需求。如今，隨著中國汽車品牌加速尋找與自身特點相契合的發(fā)展路徑，并在市場份額中謀取更大份額，緊迫的改革需求促使國際車企積極尋求突破口，紛紛著手調(diào)整在中國市場的經(jīng)營策略。

大眾“長袖”廣交際

自從大眾汽車集團宣布重組旗下軟件公司CARIRD 管理團隊，令其與地平線公司合資軟件業(yè)務(wù)以來，這家巨頭正向市場傳遞一個明確信號，即為了尋求智能電動技術(shù)的快速落地并實現(xiàn)商業(yè)化布局，集團正朝著更加開放的方向邁進，而對軟件戰(zhàn)略的變革僅僅是一場廣泛合作進程的起點。7月份以來，大眾首先官宣戰(zhàn)略投資小鵬，隨后深化奧迪與上汽集團現(xiàn)有合作，通過重金投資技術(shù)合作，集團旨在至少在中國市場上為后續(xù)投放產(chǎn)品彌平差距。這番“攻勢”隨即引發(fā)了一種說法的興起：“大眾正在砸錢買未來”。

大眾與小鵬之間的戰(zhàn)略技術(shù)合作，根據(jù)雙方目前公開披露的內(nèi)容，涵蓋以下方面：基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9 車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B 級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。換言之，大眾在華研發(fā)將充分整合并借鑒800V 高壓SiC平臺、X-EEA 3.0 電子電氣架構(gòu)等外部方案，取之中國經(jīng)驗，為全球市場的下一代產(chǎn)品導(dǎo)入進行鋪墊。對此，雙方還表示將在多個領(lǐng)域探索潛在的戰(zhàn)略合作，包括未來電動車平臺、軟件技術(shù)以及供應(yīng)鏈方面。

當然，大眾方面對這次投資的短期目標依然是迅速積累起適應(yīng)中國市場的產(chǎn)品和技術(shù)經(jīng)驗。為此，該集團采取了典型的產(chǎn)業(yè)象征性入股投資策略，以約7 億美元的價格獲取小鵬汽車4.99%的A 類普通股。這種投資恰好處于舉牌線以下，是一種便捷的交易舉措，旨在與小鵬汽車建立密切的關(guān)系，增進彼此互信，實現(xiàn)共享資源和信息。

事實上，驅(qū)使大眾啟動新一輪外部合作的背景，與其在華銷售的新能源汽車智能系統(tǒng)備受消費端詬病的問題密不可分。以ID.系列車型為例，雖然其車身機械性能表現(xiàn)良好，但產(chǎn)品在車機和儀表黑屏故障、ACC/LCC 等高級駕駛輔助系統(tǒng)失效方面投訴較多。因此，尋找快速解決方案正成為大眾在智能化領(lǐng)域改進的關(guān)鍵挑戰(zhàn)之一。盡管大眾通過“100%TechCo”項目正加強在華研發(fā)實力，增強與合資公司的協(xié)作效率，縮短集團內(nèi)新產(chǎn)品和技術(shù)的開發(fā)周期。然而，找到一個“高技術(shù)力”的合作伙伴顯然最便捷，效果也更直觀。

尋找快速解決方案正成為大眾在智能化領(lǐng)域改進的關(guān)鍵挑戰(zhàn)之一。盡管大眾通過“100% TechCo”項目正加強在華研發(fā)實力，增強與合資公司的協(xié)作效率，縮短集團內(nèi)新產(chǎn)品和技術(shù)的開發(fā)周期。然而，找到一個“高技術(shù)力”的合作伙伴顯然最便捷，效果也更直觀。

相比大眾集團層面和小鵬長達半年的合作秘密談判，奧迪謀求外部合作在輿論層面早有風(fēng)聲。大眾集團CEO 奧博穆（Oliver Blume）曾表示：“奧迪目前在中國市場高度依賴，然而在這一市場的電動汽車領(lǐng)域卻明顯缺乏競爭力”。時任奧迪CEO 的馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann） 也曾表示：為滿足電動汽車需求的迅速增長，尤其是在中國市場，奧迪必須加快新車型的開發(fā)進程。由此，對于缺乏適合中國市場需求產(chǎn)品，銷售業(yè)績壓力逐步加重的奧迪來說，在等待全新的PPE 平臺產(chǎn)品進入中國市場之前，引入一個成熟的電動汽車平臺以縮短其純電動新車型研發(fā)進度，無疑是一個相當合理的選擇。

隨著奧迪與上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄，進一步深化現(xiàn)有合作。雙方將通過共同開發(fā)，快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合。上汽集團副總裁、總工程師祖似杰也表示，許可證授權(quán)和共同研發(fā)都是未來合作的選項。而作為規(guī)劃的第一步，奧迪正計劃推出全新的電動車型，以進軍此前在華尚未覆蓋的細分市場。

大眾集團相繼達成的這兩項合作協(xié)議，也為其在華業(yè)務(wù)的其他領(lǐng)域開辟了新的發(fā)展思路，一汽-大眾旗下的捷達品牌似乎也有新的動向。有傳聞稱，捷達疑與零跑汽車協(xié)商合作事宜。尚未證實的消息顯示，一汽-大眾內(nèi)部已下發(fā)文件，若合作最終達成，捷達未來全面轉(zhuǎn)型主攻經(jīng)濟型電動車市場。

顯然，大眾集團這番與中國車企各有針對及目的性的聯(lián)合，目標都是快速推出更打動中國市場的車型產(chǎn)品，并將在最“卷”市場中進行的嘗試和積累經(jīng)驗反饋到全球市場中。此外，通過大規(guī)模的技術(shù)合作投資和一系列的變動和整合，大眾集團正在為自身的發(fā)展注入新動力。盡管這些變化對即將到來的PPE 平臺可能影響有限，但它們無疑會為后續(xù)產(chǎn)品的智能電動技術(shù)層面提供有效助力，并逐漸在未來的SSP 平臺上得以體現(xiàn)。

豐田選擇將現(xiàn)有的豐田汽車研發(fā)中心（中國）更名為豐田智能電動汽車研發(fā)中心（IEM by TOYOTA），并整合來自廣汽豐田、一汽豐田以及比亞迪豐田三家合資公司研發(fā)中心的工程師，使他們參與到IEM by TOYOTA 主導(dǎo)的研發(fā)項目中。

豐田內(nèi)聚整合，日產(chǎn)另尋機遇

豐田在中國正在與大眾的操作同步。然而，盡管兩者均秉持“強化智能化、電動化本土研發(fā)，提升在華研發(fā)能力”的發(fā)展目標，豐田方案與大眾的廣泛“聯(lián)合”策略略有不同，前者將關(guān)注點更側(cè)于“整合”。

首先，豐田并未像大眾一樣成立新的主體公司（大眾汽車（中國）科技有限公司，VCTC）來調(diào)整智能汽車技術(shù)體系的開發(fā)。相反，豐田選擇將現(xiàn)有的豐田汽車研發(fā)中心（中國）更名為豐田智能電動汽車研發(fā)中心（IEM by TOYOTA），并整合來自廣汽豐田、一汽豐田以及比亞迪豐田三家合資公司研發(fā)中心的工程師，使他們參與到IEM by TOYOTA 主導(dǎo)的研發(fā)項目中。據(jù)豐田中國本部長上田達郎解釋，這種“整合”方法有助于使豐田跟上中國汽車市場的發(fā)展速度，促使本土化研發(fā)成果能夠更快地落地，從而提供滿足中國消費者需求并具有競爭力的產(chǎn)品。總的來說，豐田采取了更加“內(nèi)聚”的方式，以適應(yīng)中國市場的需求并加速本土化研發(fā)步伐。

除了在研發(fā)層面進行整合，豐田中國還在探索細分市場的深刻改革，特別是在自動駕駛出租車（Robotaxi）領(lǐng)域，豐田與小馬智行已經(jīng)“合作轉(zhuǎn)合資”，以求實現(xiàn)Robotaxi 的前裝量產(chǎn)和規(guī)?；渴?。

目前，豐田中國、廣汽豐田與小馬智行三方已簽署協(xié)議，計劃于年內(nèi)成立Robotaxi 相關(guān)事業(yè)合資公司，總投資超過10 億元。根據(jù)計劃，合資公司將整合豐田和小馬智行提供的自動駕駛技術(shù)系統(tǒng)，所使用的L4 級自動駕駛原型車將由廣汽豐田生產(chǎn)，成品車輛將由小馬智行供應(yīng)，并通過小馬智行運營平臺，為乘客提供自動駕駛移動出行服務(wù)。未來，合資公司還將探討促進Robotaxi 的量產(chǎn)化。

豐田與小馬智行合作模式的升級，更像是豐田對中國市場中自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈正朝著大規(guī)模示范運營和精細化發(fā)展階段邁進的認知覺察。然而，從零開始、從頭建設(shè)可能會是一場艱辛的追趕之旅。因此，豐田選擇與合作伙伴深度合作，以探索區(qū)域性出行專用產(chǎn)品等細分市場。而通過與一級自動駕駛技術(shù)配套商合資，豐田也將實現(xiàn)以自身產(chǎn)品為核心的整合開發(fā)進程，有助于進一步擴大豐田在未來自動駕駛市場中的商業(yè)機遇。

對于在華業(yè)務(wù)的新出路，市場中有企業(yè)選擇出擊，消弭被動局面。自然也有企業(yè)選擇另辟蹊徑，例如，日產(chǎn)依然準備自力“耕”生，并在“中國力量用之全球”的思路下尋求新的發(fā)展方向，考慮將在華生產(chǎn)產(chǎn)品出口，在充分利用中國產(chǎn)能同時，既維持區(qū)域市場運營穩(wěn)定，又補足當前強力市場需求。盡管日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠表示，當前尚未確定具體的出口計劃和目標市場，但他也坦陳日產(chǎn)必須采取新的措施來支持在華業(yè)務(wù)。

財報數(shù)據(jù)顯示，2023年二季度，日產(chǎn)在華銷量同比下跌46%。對此，日產(chǎn)汽車也下調(diào)了本財年（截至2024年3月31日）的銷量預(yù)期，將預(yù)期目標從最初的113 萬輛下調(diào)至80 萬輛，較去年同比下跌23%。然而，在北美、歐洲和日本本土等優(yōu)勢市場，日產(chǎn)的銷量正在激增。這也是為什么日產(chǎn)考慮利用中國產(chǎn)能滿足部分出口需求的原因所在。

作為市場不利局面的緊急應(yīng)對策略，日產(chǎn)在中國市場正在加快新能源產(chǎn)品投放進程。不過，隨著中國品牌憑借品類更加豐富的電動汽車產(chǎn)品，進一步擠壓外國競爭對手的市場空間，內(nèi)田誠也坦言“市場形勢發(fā)生巨大變化”，這使得“在中國市場恢復(fù)業(yè)績并不容易”。這種壓力下產(chǎn)生的緊迫感，正推動日產(chǎn)方面加大豐富產(chǎn)品陣容的力度，并通過提升新產(chǎn)品的性價比，以及技術(shù)降本獲取新的利潤平衡。

對于在華業(yè)務(wù)的新出路，市場中有企業(yè)選擇出擊，消弭被動局面。自然也有企業(yè)選擇另辟蹊徑，例如，日產(chǎn)依然準備自力“耕”生，并在“中國力量用之全球”的思路下尋求新的發(fā)展方向。

緊迫感帶來新契機

近一年來，一些跨國車企在華業(yè)務(wù)的確面臨著被市場“出清”的危機。國際評級機構(gòu)穆迪分析（Moody’s Analytics）認為，中國車企在電動汽車的生產(chǎn)成本方面已取得領(lǐng)先優(yōu)勢。德國《商報》近期評論也指出：在機械和汽車等高價值工業(yè)產(chǎn)品方面，中國制造正逐漸在德國商品市場占據(jù)份額，中國企業(yè)在世界市場上正日益趕上甚至超過德國競爭對手。

因此，無論是如大眾一般在中國市場重資技術(shù)合作，還是像豐田、日產(chǎn)一樣謀求自身能力整合或是策略轉(zhuǎn)向“產(chǎn)能”供給全球。外資、合資品牌都在全球汽車市場中感受到更多變革的緊迫感，而中國市場帶來的觸動尤為明顯。至少，在激烈的中國市場競爭中，尋找適應(yīng)本地業(yè)務(wù)并延續(xù)發(fā)展的方法和途徑變得尤為重要。當然，這也為這一市場中中國車企與外資車企之間關(guān)系的變化帶來更快轉(zhuǎn)變，同時也為這些車企在中國本土化發(fā)展創(chuàng)造了更有利的綜合條件，大眾-小鵬、奧迪-上汽、豐田-小馬智行等深化合作之舉，均可被視為在我國高水平開放的背景下進行的鮮活實踐。