胡英爽 黃淑娟 蔡榮

中國“十四五”規(guī)劃綱要明確提出，科學規(guī)劃布局城市綠環(huán)、綠廊、綠楔、綠道，建設自行車道、步行道等慢行網絡[1]。綠道結合全域旅游發(fā)展正在成為一種新的模式，通過打破傳統(tǒng)景區(qū)景點的限制，將整個區(qū)域綜合構建成一個完整的旅游目的地，帶來新的產業(yè)帶和經濟增長點[2]。綠道（Greenway）是以自然要素為依托和構成基礎，串聯(lián)城鄉(xiāng)綠色開敞空間，以游憩、健身為主，兼具市民綠色出行和生物遷徙等功能的廊道[3]。綠道網又由綠道串聯(lián)公園綠地、自然保護區(qū)、風景名勝區(qū)、歷史古跡和城鄉(xiāng)居民聚居區(qū)等而形成[4]。綠道規(guī)劃建設始于歐美國家[5~7]，中國起步晚但發(fā)展較快，2009年廣東編制的《珠江三角洲綠道網總體規(guī)劃綱要》[4]標志著中國綠道建設的開端，之后其他地方也陸續(xù)制定了地方規(guī)劃綱要[8~10]。2016年頒布的《綠道規(guī)劃設計導則》[3]（以下簡稱“《導則》”）將綠道分為區(qū)域級、市縣級、社區(qū)級3級和城鎮(zhèn)型、郊野型2類。隨后相關研究大量出現(xiàn)。但目前國內綠道研究以區(qū)域級、社區(qū)級的城鎮(zhèn)型綠道為主，研究范圍多集中在城市建成區(qū)，對郊野型全域旅游綠道關注不多。同時，綠道的服務對象也側重于城市居民。

2012年11月，經國務院同意，國家發(fā)展和改革委員會正式批復《桂林國際旅游勝地建設發(fā)展規(guī)劃綱要2012—2020》，標志著桂林國際旅游勝地建設正式上升為國家戰(zhàn)略。該綱要提出支持低碳旅游，倡導徒步旅游和自行車旅游。2019年廣西壯族自治區(qū)人民政府決策部署[2]中又提出“運動桂林·健康綠道”“盡快建成漓江東岸百里休閑健身步道”的建設意見。這些為桂林市旅游綠道的開發(fā)和建設提供了政策支持。近年來，通過漓江與陽朔縣相連的桂林市市轄區(qū)雁山區(qū)也在加快推進國家全域旅游示范區(qū)創(chuàng)建，積極融入桂林世界級旅游城市建設。目前，桂林市城區(qū)至陽朔縣（以下簡稱“桂-陽”）區(qū)域的整體綠道網絡系統(tǒng)并未形成。綠道網的選線規(guī)劃是首要任務，需要先對用地開發(fā)條件進行研究。而適宜性分析是對土地的特定開發(fā)活動進行分析，研究其是否能滿足使用者需求的評價方法，適用于綠道選線內容。

因此，本文運用適宜性分析理論，結合實地踏勘、問卷調研結果和GIS技術等，重點對“桂-陽”區(qū)域的郊野型全域旅游綠道網進行選線適宜性分析，以期為相關綠道規(guī)劃和建設提供借鑒。

1 區(qū)域綠道現(xiàn)狀

“桂-陽”區(qū)域交通路線包括G65包茂高速、國道G321廣成線桂林至陽朔路段（桂陽公路）和漓江水路。其中，桂陽公路建設較為完整，是桂林中心城區(qū)通往陽朔縣的最近路線，使用頻率較高；漓江水路是漓江風光的精華路段，擁有世界上規(guī)模最大、獨特而又秀甲天下的喀斯特山水地貌，以及國家5A級旅游景區(qū)和多個大小自然景點、農田、村落等，具備良好的沿岸綠道建設條件。故桂陽公路和漓江水路是綠道的選線重點。

依附桂陽公路的旅游綠道（以下簡稱“桂陽綠道”）自象山區(qū)九美橋起，沿桂陽公路東側自北向南，途經多個村鎮(zhèn)和景點，擁有驛站15個，全程50.8 km（圖1~2）。桂陽綠道是“桂-陽”旅游的熱門交通路線，其沿線環(huán)境呈現(xiàn)“三多”特點——高校多、大型旅游重點項目多、車流量多，其周邊旅游資源整體呈現(xiàn)“北聚南散”。這些條件提高了游客流量和綠道使用效率，但也使綠道的使用熱度集中在靠近桂林市城區(qū)的北端，而綠道的中、南段呈現(xiàn)弱“虧空”狀態(tài)。總體上，桂陽綠道南線東側自然生態(tài)資源更佳，遠期開發(fā)潛力較大。

圖1 現(xiàn)有綠道沿線村鎮(zhèn)分布

圖2 現(xiàn)有綠道沿線高校和旅游景點資源分布

北線漓東綠道（由靈川綠道和草坪綠道首尾相接而成，總長約20 km，圖1~2）起于大圩大橋，全程毗鄰帶狀漓江風景區(qū)，沿漓江東岸蜿蜒南下，途經多個著名景點與碼頭，兼具得天獨厚的綠道建設和水路交通條件。但該綠道的建設長度不足，自桂林城區(qū)向陽朔縣進程不過半，早早收尾于草坪鄉(xiāng)。而草坪鄉(xiāng)南下至陽朔縣路段的優(yōu)質景觀資源更加豐富，如冠巖景區(qū)、九馬畫山等，江岸的簡易自行車土路也能為后期規(guī)劃綠道提供建設條件。

此外，在桂陽綠道和北線漓東綠道之間尚有已開發(fā)或正在開發(fā)的多個景點，但二者相距10~15 km，不僅相互缺乏聯(lián)系，而且轉換使用困難，難以實現(xiàn)“綠道+景點”的旅游模式。構建桂陽綠道和漓東綠道之間的郊野型綠道網，能促進沿途景區(qū)開發(fā)，對建設“桂—陽”全域旅游具有現(xiàn)實意義。

2 綠道網建設可行性分析

2.1 區(qū)域旅游方式、特點

桂林自古享有“山水甲天下”的美譽，以“山清、水秀、洞奇、石美”著稱。漓江風景區(qū)和陽朔是桂林旅游的重點區(qū)域。目前，在漓江風景區(qū)的主要旅游交通工具（表1）中，徒步/騎行旅游方式最自由，不受時間和地點限制，景點通達性強，低碳環(huán)保節(jié)能，是其他方式的有力補充，可依托綠道實現(xiàn)。但漓江水域已建成綠道的里程短，很多著名景點未覆蓋，漓江兩岸目前仍以自行車簡易土路為主，受眾面窄。因此，“桂-陽”全域旅游綠道進一步開發(fā)的潛力巨大。

表1 漓江風景區(qū)旅游交通工具選擇途徑及特點

2.2 綠道使用者意向調查

為進一步了解綠道使用者意向，本文采用現(xiàn)場踏勘和線下問卷調查方式進行研究。多組人員在桂林城區(qū)至陽朔縣路段的重點景區(qū)、桂林車站、機場等20個站點對游客和市民發(fā)放問卷共計545份，回收510份，回收率93.58%。從出行方式、旅游資源和景點選擇等角度分析綠道網建設的可行性，也為后續(xù)的綠道網選線合理性分析提供參考。

在旅游交通工具選擇方面（圖3），非機動車（電動車、步行、自行車，共占77.9%）和自駕（占69.5%）占比較高，表明多數人希望通過自駕或慢行方式自由掌控旅游節(jié)奏，“自駕+綠道”的旅游模式符合游客的偏好。這為綠道的發(fā)展帶來機遇。

圖3 旅游交通工具選擇（多選）

在旅游資源類型和景點偏好方面（表2~3），多數游客向往山水景觀資源，偏好以漓江風景區(qū)為代表的自然風光類景點?！肮?陽”區(qū)域擁有較多此類景點，以漓江自然風光為主的熱門景區(qū)密布，這為綠道的進一步開發(fā)利用帶來了有利條件。

表2 旅游資源類型偏好（多選）

表3 熱門景區(qū)偏好（多選）

此外，普適性強的怡情活動內容易受大眾歡迎，如游覽生態(tài)園林、主題公園或民俗景點，品嘗風味美食。能讓人身體力行、體驗感充足的活動也備受青睞，如鄉(xiāng)村旅游、外景拍攝、采摘野營、戶外探險（圖4）?！肮?陽”區(qū)域擁有以上大部分旅游資源，具有不少潛在的使用者，建設郊野型綠道有助于增加沿途景點的吸引力，因此在后續(xù)路線的規(guī)劃上應該豐富“綠道+旅游”模式的內容。

圖4 綠道娛樂項目偏好（多選）

總之，“桂-陽”郊野區(qū)域具備的潛在游客資源、水資源、景點資源等優(yōu)良條件，是支持綠道網建設的基礎?；谌蚵糜卫砟?，發(fā)展“桂-陽”全域綠道網，對完善城市旅游交通、景區(qū)道路及重點配套有積極作用；提供以步行或騎行為主的服務，以空間環(huán)境、服務設施相配套組成安全、便捷、舒適的綠色慢行系統(tǒng)，是倡導綠色低碳交通的需求；利用區(qū)域得天獨厚的自然景觀和現(xiàn)有基礎設施，做好綠道網的規(guī)劃建設，是建設漓江5A級景區(qū)亮點工程，助力提振當地旅游經濟的有效舉措。

3 綠道網選線研究

3.1 綠道分類及選線目標

“桂-陽”區(qū)域距離城市居民聚居區(qū)較遠，規(guī)劃綠道網主要沿狹長型漓江水體及山谷線布置，服務對象主要為國內外游客，以長途步行和騎行為主。根據該區(qū)域現(xiàn)有資源狀況和《導則》設計規(guī)定，旅游綠道除了休閑健身和綠色出行功能，重點突出旅游與經濟功能。這點與國內其他主流綠道服務附近居民和突出休閑功能不太相同，因此在選線主要影響因素上有所側重。根據地域范圍分級，“桂-陽”綠道網屬于市（縣）級綠道，又因連接漓江風景名勝區(qū)、旅游度假區(qū)、特色鄉(xiāng)村等，又分類為郊野型綠道。

根據《導則》綠道選線基本要求，“桂-陽”區(qū)域綠道網選線應優(yōu)先考慮水系、景觀資源，優(yōu)先利用現(xiàn)有道路或條件適宜的路面，使綠道整體呈現(xiàn)網狀布局。桂陽公路和漓江水路是綠道的選線重點，考慮南拓北線漓東綠道，同步建設漓江西岸綠道（漓西綠道），并結合桂陽綠道、漓西綠道兩條主干綠道，打造中部綠道網，串聯(lián)區(qū)間重要景點和村鎮(zhèn)，構建“桂-陽”全域旅游郊野型綠道網。

3.2 選線分析流程

由于綠道網選線影響因素眾多、結構復雜，需要應用適宜性評價理論，結合層次分析法和德爾菲法，建立多要素、多層次的評價體系。其次，利用91衛(wèi)圖助手軟件進行興趣點（Point of Interest，POI）矢量數據的爬取，在GIS軟件中實現(xiàn)多要素加權處理，實現(xiàn)定性信息的定量化[11]（圖5）。

圖5 綠道網選線分析流程

3.3 構建適宜性評價模型

評價因子及權重是進行適宜性評價研究的基礎。本文以“桂-陽”綠道網綜合選線布局為目標層，設置包含兩級因子指標的準則層，構建綠道網選線適宜性評價模型。

首先，對“桂-陽”區(qū)域資源狀況、相關綠道研究成果、綠道建設可行性分析結果和《導則》設計規(guī)定進行綜合判斷，確定了5個一級因子指標內容，即地貌、景點資源、水資源、村鎮(zhèn)、商業(yè)資源。

然后，確定一級因子指標對目標層影響的權重。需要先對各指標進行重要性打分。為增加定性問題的科學性，采用德爾菲法[12]，利用騰訊問卷星小程序對高校和設計院的多位專家（涵蓋城鄉(xiāng)規(guī)劃、風景園林、人文地理等專業(yè)）和資深驢友進行線上問卷調研，內容針對調研對象的年齡、職業(yè)、專業(yè)、職稱，綠道坡度、周邊景點、村鎮(zhèn)、水系、現(xiàn)道（縣道、鄉(xiāng)道、村道等）、驛站間距對綠道的影響，提高綠道使用效率和安全性的措施等進行設計。從回收的60份問卷中篩選出23份具有高級職稱的專家的評分數據進行處理，獲取專家對5個一級因子指標的重要性評分（取1~9的整數）。對分值進行統(tǒng)計，采用算術平均法計算各單因子權重，公式如下：

為了判斷專家打分是否存在矛盾，采用層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP）進行檢驗。經過計算，一致性檢驗通過（一致性比率CR<0.1），證明專家打分有效。

最后，根據5個一級因子指標內容和權重，進一步細化和確定出14個二級因子指標的內容、賦值權重和最終權重。1）地貌因子：結合區(qū)域地質條件，選坡度為二級因子指標，權重為1。2）景點資源因子：該區(qū)域景點眾多，將二級因子指標分類為5A級、4A級、3A級及以下景區(qū)，并根據景區(qū)級別進行權重打分。3）水資源因子：該區(qū)域擁有漓江、湖泊、水庫等資源，權重按等權賦值。4）村鎮(zhèn)因子：該區(qū)域密布鎮(zhèn)、鄉(xiāng)、村，按照建成區(qū)面積大小劃分二級因子指標的權重。5）商業(yè)資源點因子：使用POIKit工具對研究區(qū)域進行POI選取，以“餐飲服務”和“購物服務”2項作為二級因子指標，等權賦值。

經計算，得到“桂-陽”綠道網選線適宜性評價模型的所有因子指標權重（表4）。

表4 “桂-陽”綠道網選線適宜性評價模型及指標權重

3.4 因子適宜性分析

通過91衛(wèi)圖助手軟件下載地理高程數據、衛(wèi)星影像數據，在GIS軟件內將衛(wèi)星圖與DEM（Digital Elevation Model）的高程數據進行地理配準。然后進行如下操作：1）根據《導則》和對南寧市青秀山景區(qū)綠道的調研，基于安全和騎行體驗，將坡度劃分為“高適宜”（0~2.5%）、“較高適宜”（2.5%~5%），“中適宜”（5%~8%）、“低適宜”（8%~12%）、“不適宜”（12%以上）5類。將高程數據轉換為投影坐標，根據坡度因子指標分類賦值（適宜度從高到低依次對應值10、8、5、2、0），生成坡度適宜性評價圖（圖6）。2）編輯其余13項二級因子的點、面要素，同類疊加后將柵格結果進行加權疊加，生成剩余4個一級因子的適宜性評價圖（圖7~10）。

圖6 坡度適宜性分析圖

圖7 景點資源緩沖區(qū)分析圖

圖8 水域緩沖區(qū)分析圖

圖9 村鎮(zhèn)核密度分析圖

圖10 商業(yè)資源點核密度分析圖

3.5 綜合選線結果

將5個一級因子指標的柵格數據進行加權疊加，獲得綠道選線綜合適宜性評價圖（圖11）。圖中地勢坡度越平緩、距離各資源點或村鎮(zhèn)越近的區(qū)域，適宜性越高，紅色越深，反之藍色越深。

圖11 綠道網選線綜合適宜性評價圖

郊野型綠道線路規(guī)劃需要根據現(xiàn)狀地理條件合理布局。根據《導則》中綠道連接線的設計要求，綠道宜借縣道、鄉(xiāng)道、村道等非干線公路或城市次干路、支路等道路建設?？紤]郊野區(qū)域存在較多村鎮(zhèn)，綠道選線還需優(yōu)先考慮利用縣道、鄉(xiāng)道、村道和簡易土路等現(xiàn)有道路。同時，依據綠道網布局整體性和綠道規(guī)劃建設的系統(tǒng)性、協(xié)調性、經濟性原則，對綠道選線適宜性結果進行人工修正和優(yōu)化，得到最終的綠道網選線布局（圖12），其中超過90%的綠道路線利用了已有道路。

圖12 “桂-陽”綠道網綜合選線布局圖

4 綠道分級建設

4.1 驛站分級

綠道網總線路較長，游客體力有限，應合理分段配置休息區(qū)，增設綠道與機動車、大小景點的接駁點、驛站等。根據《導則》設計要求，利用已建成的漓江周邊大型景點、大型村鎮(zhèn)現(xiàn)有的服務中心作為一級驛站，間距15~20 km；選擇中型景點和村落作為二級驛站，間距5~10 km。驛站可利用現(xiàn)有的交通換乘點和食宿服務，增設非機動車租賃和維修服務。線上問卷調查得到驛站最佳間距是5 km，這個距離能夠較好地兼顧游客體力與建設成本，因此選擇小型景點或部分有條件的村莊作為三級綠道驛站，間距為5 km。大部分驛站能夠共用現(xiàn)有旅游資源和村鎮(zhèn)資源，建設成本較低，項目實施的可行性高。

4.2 綠道分級

根據《導則》中的設計要求，郊野型綠道的步行騎行綜合道建設寬度至少為3 m。對此，為提高綠道綜合服務能力，將綠道進行分級：一級綠道面向全齡游客（親子游、全家游等），圍繞大型著名景點設置，方便交通接駁，步行騎行綜合道寬度可適當放松，為8~10 m；三級綠道為遠郊型，主要針對青壯年騎行游客，寬度最低3 m[3]；二級綠道介于前兩者之間（結合驛站分級內容，主要針對成年人、中型景點和村落、步行騎行設置），寬度約5 m。漓江流域的客運碼頭可以配置擺渡船、非機動車租賃點，建立水、陸交通轉換樞紐，完成漓江兩岸綠道間的轉換需求，調動換乘經濟效益。

5 結論

桂林城區(qū)至陽朔縣郊野區(qū)域旅游綠道的開發(fā)潛力較大，對發(fā)展“桂-陽”全域旅游具有積極推動作用。由此，基于郊野型綠道網的規(guī)劃發(fā)展目標，采用線上問卷調研方法、層次分析法、德爾菲法、POI矢量數據爬取、GIS技術等定量研究方法，對研究區(qū)域綠道網選線進行適宜性評價，確定郊野型旅游綠道影響因子指標及權重，獲得最終的綠道選線布局結果。

提供以步行或騎行為主的綠色慢行系統(tǒng)倡導了綠色低碳交通理念，是對游輪、班車、自駕、竹筏、徒步等現(xiàn)有漓江旅游方式的有力補充和銜接，對完善城市旅游交通、景區(qū)道路及重點配套方面有積極推動作用?！熬G道+村鎮(zhèn)”“綠道+景區(qū)”的開發(fā)模式會促進企業(yè)和村民的參與，在增加當地旅游經濟收益，提升用地價值及區(qū)域品牌，實現(xiàn)城鄉(xiāng)空間融合和統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化發(fā)展等方面能發(fā)揮較大作用。

本研究采用定性和定量相結合的研究方法，提高了綠道網選線的科學性和合理性；借用已有道路和資源進行綠道網的規(guī)劃，提高了綠道建設的可行性。后期有關綠道分期建設具體目標、投資估算、資金運作模式、企業(yè)參與運營模式等內容還需要進一步細化。

注：圖片均為作者自繪，其中地圖參考了百度地圖（含衛(wèi)星圖）