賴鎮(zhèn)桃

從1886年第一輛汽車誕生開始，汽車制造牽動著現(xiàn)代工業(yè)，也參與了轟轟烈烈的造城運動：美國福特汽車和底特律，德國大眾汽車和狼堡、奔馳和斯圖加特，日本豐田汽車和豐田市，意大利菲亞特和都靈，城市和汽車互相成就的故事不勝枚舉，是汽車工業(yè)的一大特征。

這些赫赫有名的汽車城，或擁有深厚的工業(yè)基礎(chǔ)，或蘊藏豐富的礦產(chǎn)資源、靠近交通樞紐，從而成為跨國車企的大本營。

而當新能源改寫造車的邏輯，汽車城的更迭也在暗流涌動，洗牌是一種必然。在美國和歐洲布局的時候，馬斯克沒有看上傳統(tǒng)的汽車大市，而是把特斯拉工廠放在沒有多少造車史的內(nèi)華達和奧斯汀，還有德國的柏林。內(nèi)華達坐擁鋰礦，奧斯汀是航空之城，柏林是德國高科技人才聚集地。近期，柏林工廠傳出擴產(chǎn)的消息，更有了和德國傳統(tǒng)汽車城分庭抗禮的意味。

在傳統(tǒng)汽車為主的時代，國內(nèi)也不乏一個汽車品牌改寫城運的汽車城，比如一汽和長春、東風和十堰、五菱和柳州，汽車工業(yè)深度嵌入城市經(jīng)濟版圖，成為地方的造富密碼。但是，當汽車行業(yè)風向轉(zhuǎn)換，新能源車愈發(fā)成為未來的決定性力量。那么，傳統(tǒng)汽車城還能繼續(xù)踩準時代的鼓點嗎？

老汽車城“大象轉(zhuǎn)身”

中國新能源車的產(chǎn)業(yè)崛起，已開始呈現(xiàn)出一種“加速度”。2022年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。這意味著我國新能源汽車產(chǎn)銷已連續(xù)8年保持全球第一，成為了支撐中國實體經(jīng)濟的龍頭產(chǎn)業(yè)。

2023年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%。從數(shù)字體現(xiàn)的趨勢來看，今年超越去年，非常有可能。

宏觀的數(shù)據(jù)體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的巨大動能，而在微觀層面，人才也開始在新舊產(chǎn)業(yè)和不同的城市之間流動起來。

2020年中，孫敏決定辭職，離開她工作了3年的長春一汽。這是她畢業(yè)后的第一份工作。作為土生土長的東北人，她大學選擇了省內(nèi)的985高校，念車輛工程專業(yè)。到2017年畢業(yè)，圈子里流傳最好的就業(yè)方向是“南大眾北大眾”，也就是一汽大眾和上海大眾。

“當時大眾給的薪資很高，而且一汽大眾的車賣得很好”，所以幾乎是毫不猶豫地，孫敏接下了offer，進入一汽。

那幾年，她還沒有感受到太多業(yè)務(wù)上的壓力，“基本上燃油車和電車都有各自的陣地，還沒有激烈的沖突”，選擇離職南下，更多是想逃離、追求更鮮活的工作。

但行情也在孫敏離開的這一兩年，發(fā)生變化。“我畢業(yè)那會兒才第一次聽說蔚來這家車企，但假設(shè)我是一個今年畢業(yè)的車輛工程學生，最好的就業(yè)方向一定不是南北大眾了，如果能去特斯拉、造車新勢力，為什么還要去這里？”

繼續(xù)留在車廠的老同事，日子也不如以前好過?！斑@兩年，一汽大眾有過幾波裁員，車間工人、辦公室職工都沒有幸免的，即使能留下來，待遇整體也在下滑?！睂O敏看來，壓力的來源正是新能源，后者正在不斷擠壓油車的生存空間?！叭加蛙嚥簧佼a(chǎn)品賣不出去，前同事的工資都降了，還在天天開會去想解決方案，整個工作環(huán)境都變得很卷?！?/p>

放在以前，這很難和自帶光環(huán)的一汽集團聯(lián)系在一起。作為國內(nèi)四大汽車集團之一，一汽被譽為“汽車工業(yè)的搖籃”。直到近年，一汽的市場地位依舊穩(wěn)居國內(nèi)最前端。

但孫敏的講述，一定程度映照了老牌車企的處境維艱。壓力首先體現(xiàn)在銷量方面，2020年一汽實現(xiàn)整車銷量370.6萬輛，2021年、2022年分別為351萬輛和320萬輛。

一汽和豐田有合資，是對氫燃料電池掌握一定技術(shù)的，所以北方的車企偏向于做氫燃料電池，南方的車企主攻鋰電池。

市場份額節(jié)節(jié)敗退，寒意繼而傳導(dǎo)到生產(chǎn)端。不久前，多家媒體報道，在產(chǎn)量收縮的影響下，一汽大眾多條油車產(chǎn)線將停產(chǎn)，不得不在幾大工廠基地之間調(diào)配人員。盡管一汽大眾后來回應(yīng)“沒有聽說停產(chǎn)的消息”，但今年以來，一汽就不斷傳出關(guān)閉燃油車廠、調(diào)整產(chǎn)線的傳聞。

無疑，新能源作為當下的最大風口，得新能源者高歌猛進，錯失者則要承受被市場拋棄的失意悵然。

實際上，一汽的轉(zhuǎn)型不算遲緩，十幾年前就開始了新能源的研發(fā)探索。只是，老牌車企的另辟蹊徑?jīng)]有引起多大水花，一汽的車系都未能闖進新能源廠商銷量榜前十。

氣候是一大原因。東北的冬季嚴寒而漫長，電動車的續(xù)航里程會大打折扣，充電樁這些基礎(chǔ)設(shè)施在路面也不好安裝。所以，“東北絕對以燃油車為主，電動車的市場主要在南方。需求低，就沒有大力推進的動力”，孫敏講道。

此外，在新能源技術(shù)路線上的分歧，也讓一汽錯失了布局電動車的黃金窗口期。

同在長春一汽工作的劉娟分析，多年前，國內(nèi)轉(zhuǎn)型新能源，但在氫燃料電池和鋰離子電池中間還沒有做出明確選擇，因為兩種電池均存在明顯的優(yōu)勢和劣勢。而一汽和豐田有合資，是對氫燃料電池掌握一定技術(shù)的，所以北方的車企偏向于做氫燃料電池，南方的車企主攻鋰電池。

在這場爭斗中，鋰電池獲得了最后的勝利，市占率迅速上升，一汽旗下的解放也推出了氫燃料電池的新能源車型，但因為以前對鋰電池沒有太多積累，需要從頭開始，做電動車的底盤開發(fā)，工程量是很大的，所以慢了一步。

失意的其實不止長春一汽。背靠老牌龍頭的幾大汽車城，都在負重前行。

汽車重鎮(zhèn)武漢，年初打響了汽車價格戰(zhàn)的第一槍，其中促銷力度最大的神龍汽車，曾經(jīng)是和上汽大眾、一汽大眾比肩的級別，今年前5個月僅銷售3.7萬輛，同比跌23.6%。8月14日，東風汽車公告顯示，預(yù)計上半年歸母凈利潤同比下降約75%。因為“一輛車”崛起“一座城”的武漢，已經(jīng)難掩焦慮—汽車產(chǎn)量從2018年的170萬輛跌至2022年的139輛。幾個月前，有著“車谷”之稱的武漢經(jīng)開區(qū)的主要領(lǐng)導(dǎo)親自帶隊前往西安招商，不諱承認“西安是‘新能源汽車產(chǎn)量第一城，先進經(jīng)驗值得學習”。

西南最大的汽車城重慶，2016年汽車產(chǎn)量曾高達315.62萬輛，位居國內(nèi)城市之首。但隨后幾年，產(chǎn)量出現(xiàn)斷崖式下降，直到2020年才止跌回升。去年，重慶汽車產(chǎn)量重新突破200萬輛，也遠未回到曾經(jīng)的頂峰狀態(tài)。

很長時間里，廣州、上海、重慶、長春、柳州、北京和武漢，這七大主流汽車生產(chǎn)基地構(gòu)成了中國的汽車制造版圖。但現(xiàn)在，新能源正在改變棋局。

新勢力也有軟肋

2022年，國內(nèi)汽車產(chǎn)量榜單里，廣東、上海、吉林、重慶、湖北位居前五，基本對應(yīng)到幾大汽車生產(chǎn)基地，原有的產(chǎn)業(yè)格局還沒有大的變動。這背后的因素是，雖然新能源車市場規(guī)模的增速十分迅猛，但傳統(tǒng)汽車依然是主流。數(shù)據(jù)顯示，從市場占有率看，今年上半年，新能源汽車銷量占全部汽車銷量的比例達28.3%，雖然比2022年提升2.7個百分點，但銷量占比依然不到三成。

不過，留意增速方面，去年產(chǎn)量狂飆猛進的省份里，并沒有多少傳統(tǒng)汽車重鎮(zhèn)。比如，增速最快的是陜西（67%），比亞迪的西安工廠無疑起到很大助力。

具體到城市層面，后起之秀“逆天改命”的姿態(tài)更為明顯。2022年，西安新能源車產(chǎn)量趕超上海，一度引發(fā)了廣泛關(guān)注?！靶履茉雌嚨谝怀恰币孜?，非同尋常的意味在于西安這座在乘用車領(lǐng)域基礎(chǔ)薄弱的城市，戰(zhàn)勝了有著大半世紀造車史的超級汽車重鎮(zhèn)上海。頭部之外，深圳、長沙、常州作為新上位者，已經(jīng)趕超部分老牌汽車城，躋身新能源十強城市。

“新崛起的城市，過去沒有把握住汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機會，但現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)車的時代到來，這些城市就利用了賽道轉(zhuǎn)換的機會，舉一城之力去聚集相關(guān)企業(yè)，尤其是積極引入整車廠商來趕超發(fā)展?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會副總工程師許海東向南風窗記者表示。

西安“播種”比亞迪，合肥“賭來”蔚來，深圳坐擁比亞迪和華為，這些城市都很熟悉頭部車企的帶動效應(yīng)有多大。

眾所周知，整車廠有著強大的上下游集聚效應(yīng)。一個城市如果有強勢車企落戶，周圍會迅速形成若干汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)，這背后有市場力量為了追求高效率、低成本自發(fā)地匯聚，也有整車廠的“威逼利誘”—一般來說，車企會要求主要部件供貨距離在300公里以內(nèi)，對于大型部件供應(yīng)商，車企還會要求在其周圍建廠，直接把供貨距離寫進供應(yīng)商訂單的附加條件。

這樣，在鏈主的帶動下，一座后發(fā)之城就能從無到有建立起龐大的汽車工業(yè)體系。

只不過，現(xiàn)在就斷言新生力量已經(jīng)彎道超車，未免為時尚早。

新能源車企也不能過度指望地方政府的“扶持”，產(chǎn)業(yè)正變得越來越市場化。一個明顯的趨勢是，私人消費占比越來越高，地方政府和國企采購將讓位于私人市場。

“大部分造車新勢力，客觀來講其實產(chǎn)量都不大，更多還只是名聲在外。對于坐擁這些新能源車企的城市來說，什么時候引入的企業(yè)能夠開始盈利，產(chǎn)量達到30萬、40萬輛以后，我們才能說達到了最后的成功?！痹S海東講道。

規(guī)模效應(yīng)對車企來說很重要。長安汽車董事長朱華榮曾表示，除了豪華品牌外，車企規(guī)模不上萬臺是很難生存和盈利的。

只有上規(guī)模，車企才能壓低單位生產(chǎn)成本，才有更大話語權(quán)構(gòu)建自主產(chǎn)業(yè)鏈，才能形成更大的資本優(yōu)勢。所以，今年新能源車企走向更激烈的廝殺。特斯拉總在主動揮起降價的大刀、發(fā)起價格戰(zhàn)，就是靠著單車毛利率高、有降價空間才肆無忌憚。

反觀造車新勢力的代名詞“蔚小理”，今年上半年只有理想“上岸”，盈利扭負為正，蔚來和小鵬都沒擺脫“賣一輛車虧十萬”的營收難題。

但對于傳統(tǒng)車企來說，充足的現(xiàn)金流彈藥，或許是贏得價格戰(zhàn)的一大底牌。國際評級機構(gòu)惠譽5月發(fā)布的評論文章指出，財力雄厚的傳統(tǒng)車企最有可能選擇犧牲短期盈利來換取市場份額，雖然中外合資公司的盈利貢獻大幅縮減，但仍足以覆蓋其自主品牌新能源汽車的持續(xù)（乃至擴大的）虧損。

剛過去的7月，傳統(tǒng)車企的電動車就迎來了大爆發(fā)。吉利、長安、長城、上汽這些傳統(tǒng)車企的新能源銷量，都領(lǐng)先于蔚來、小鵬、哪吒為代表的頭部新勢力。

過去，很多新能源車企的發(fā)展，離不開地方政府的助力，比如在用地和采購方面，各地都很慷慨。

但未來，新能源車企也不能過度指望地方政府的“扶持”，產(chǎn)業(yè)正變得越來越市場化。一個明顯的趨勢是，私人消費占比越來越高，地方政府和國企采購將讓位于私人市場。比如，今年上半年，在我國新能源汽車消費中，私人消費超過80%，比2022年進一步提高。

長路未盡，汽車行業(yè)的變革遠遠沒有終結(jié)。憑借分布在各地的完善的汽車和新能源產(chǎn)業(yè)鏈條，背靠中國這個全球最富潛力的新能源車市場，汽車老城和新貴的競爭，遠遠沒有停止。

（應(yīng)受訪者要求，文中孫敏、劉娟為化名）