胡楊

（貴陽市公共交通投資運營集團有限公司，貴州貴陽 550081）

0 引言

城市建設水平不斷提高，也推進了軌道交通項目的建設。城市軌道交通作為基礎設施建設項目，需要大量的投資，這一系統(tǒng)工程有著較強的綜合性，涉及范圍較廣，將對城市的整體發(fā)展產生重要影響。當前我國各大城市都在積極建設軌道交通項目，但是由于軌道交通線網規(guī)劃缺乏合理性，不符合當?shù)氐膶嶋H情況，嚴重影響了項目建設效果。因此，需要落實城市軌道交通線網規(guī)劃方案評價工作，應用科學的指標體系，為城市軌道交通規(guī)劃提供正確的指導，促進軌道交通運營效率的提升，確保軌道交通實現(xiàn)良好的社會經濟效益。

1 研究背景

在20 世紀60 年代后，交通需求分析理論不斷發(fā)展，同時對于城市而言，交通網絡的動態(tài)作用和社會效益不斷凸顯，世界各國不斷加大對于線網方案評價的重視力度。針對軌道交通網絡的評價，國外將重點放在定性分析方面，對于定量評價缺少深入的研究。由于國外在人口密度、城市化進程等方面不同于我國的現(xiàn)狀，在未來發(fā)展特點上也存在很大差別，因此即使在定性分析的研究上，也無法直接套用各種既有指標。對于城市軌道交通線網規(guī)劃而言，我國在這方面的研究雖然起步較早，但是帶有強烈的計劃色彩，廣州市于1966 年提出的軌道交通線網規(guī)劃文件，其中涉及的內容和方法，對我國后續(xù)的線網規(guī)劃產生了深遠影響，成為很多城市交通線網規(guī)劃的基本參考方案。由于相關體系不夠完善，在現(xiàn)階段的線網規(guī)劃中，依然存在很多不足，相較于現(xiàn)代城市對線網規(guī)劃的實際要求，具有一定的差距[1]。

通過線網規(guī)劃，能夠保障所建設的軌道交通系統(tǒng)充分協(xié)調城市發(fā)展步伐，滿足城市的交通運輸需求，同時還能夠提高城市財政支出的合理性，推動軌道交通實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。在線網規(guī)劃的基礎上，能夠對城市總體規(guī)劃的落實起到重要的支撐作用，加快推進城市各項經濟發(fā)展規(guī)劃的制定，提高城市基礎設施的建設水平。因此，線網規(guī)劃的質量水平會對城市的整體交通結構產生直接影響，直接決定工程項目經濟效益和社會效益的實現(xiàn)。

通過提高線網規(guī)劃的可行性和合理性，能夠提升城市的空間利用率，推動城市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。因此，需要在城市交通的基礎上，構建道路網絡系統(tǒng)，對公共交通服務管理工作質量不斷地加以完善和優(yōu)化；在公共交通網絡建設中以軌道交通作為重點發(fā)展內容，充分滿足城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略需求，迎合城市發(fā)展需要。

2 城市軌道交通規(guī)劃方案綜合評價的意義

軌道交通規(guī)劃就是按照具體的社會發(fā)展目標，明確軌道交通的發(fā)展方向、規(guī)模及性質，提高土地利用的合理性，協(xié)調空間布局，針對各個項目的建設進行全面的統(tǒng)籌和綜合部署。對于軌道交通線網規(guī)劃而言，在方案設計階段，所涉及的內容較為復雜，因此做好評價工作具有重要意義。軌道交通涉及多種因素，其中包括自然、經濟、環(huán)境、社會等，各種因素之間存在著錯綜復雜的關系，形成多層次的軌道交通規(guī)劃影響因素綜合體系，在這一體系的影響之下，軌道交通規(guī)劃方案朝多樣化的趨勢發(fā)展。作為大規(guī)模的系統(tǒng)設計問題，軌道交通規(guī)劃的復雜程度較高，因此，為了促進規(guī)劃方案不斷地進行動態(tài)優(yōu)化，需要建立科學的綜合評價指標體系，推動規(guī)劃方案逐漸從可行邁向完善，不斷提升規(guī)劃質量[2]。

城市的規(guī)劃格局會不同程度地受到線網規(guī)劃建設的影響，因此其不僅有著相對獨立性，同時還要能夠融入城市的總體規(guī)劃中。線網規(guī)劃的研究工作與多個專業(yè)都具有密切的聯(lián)系，這些專業(yè)之間又各自獨立，所以研究方法作為一個集合體系，其中包括多個子系統(tǒng)。各種外界因素和條件也會對具體的規(guī)劃產生不同的影響，所以在線網規(guī)劃的過程中，不能夠將其看作獨立的體系，要在重點強調自身建設運行機制的同時，關注環(huán)境及各項影響因素之間協(xié)調關系的構建，在城市軌道交通線網規(guī)劃中，具體的規(guī)劃方案評價是其中的關鍵一環(huán)。

軌道交通項目涉及大量的投資，還會作用于城市的發(fā)展布局及基礎設施的建設，因此，提高線網規(guī)劃的合理性具有至關重要的意義。軌道交通線網規(guī)劃具有較強的綜合性，同時影響深遠，在評價的過程中，要同時進行定量及定向因素的考慮。因此評價工作的關鍵內容就是采用客觀、科學的評價方法，建立合理的指標體系。

3 評價指標體系的構建方法

在軌道交通線網的規(guī)劃過程中，由于涉及諸多因素，因此在本文的研究中，進一步結合層次分析法及模糊綜合評價法，針對城市軌道交通線網規(guī)劃方案，進行綜合評價指標體系的構建[3]。

3.1 層次分析法

這種方法就是結合具體的問題性質及目標要求，從而對繁復問題進行分解，根據(jù)層次分解為各種因素。對于同一個層次，依靠各個因素兩兩之間的判斷和對比，從而獲得不同因素的重要程度。在明確下一層次因素重要程度的過程中，需要同時考慮上一層次的全因子及該層次的因素。面對不同層次的因素，在進行相互之間的判斷、比較、計算之后，就能夠獲得每一個評價指標的優(yōu)先級權重，為評價決策打下重要的信息基礎。

3.2 模糊綜合評價法

該種方法以模糊數(shù)學為基礎，專門應用于對模糊性問題的處理和描述。結合模糊問題的評價標準、因素、自然狀態(tài)，并參考不同元素的相對重要程度，在此基礎上構建模糊綜合評價模型，之后對于對象開展綜合評價。通過層次分析法的應用，能夠進一步確定指標體系中各種因素的權重，在此基礎上，有效地進行對象的評價。各個指標的最終評價結果取決于具體的指標值和組合權重，指標值涉及兩類，分別為定量指標及定性指標。定性指標的標定主要是通過一些模糊的語言，比如好與不好，缺少與其對應的確定數(shù)值。本文對于定性指標數(shù)值的標定，應用模糊綜合評價模型來開展[4]。

4 評價指標體系的建立原則

第一，可操作性原則。在所建設的評價指標體系中，要包含定性指標及定量指標，這樣才能對線網所具有的特性做到全面的反映和評價，通過所應用的指標，便于進行方案之間的對比?；趯υu價方案的精準反映，在最大程度上減少評價指標的數(shù)量，如果數(shù)量過多，則會增加處理過程的復雜性，對方案評價造成不利影響。

第二，目的性原則。針對所設置的評價指標，要能夠對線網規(guī)劃中的特定方面的特征進行獨立反映，同時還能夠有效地關聯(lián)規(guī)劃方案選用的目標。

第三，全面性原則。對于軌道交通規(guī)劃評價等多方面特征，進行精準且全面的反映，確保計算方法操作簡單，有著較高的可行性，同時層次和結構清晰，具有明確的指標定義[5]。

第四，非相容性原則。要將指標間的相容性排除在外，也就是說不能夠存在相容的指標含義，針對相同或相近的指標只能選擇一個。需要注意的是，非相容性原則并不是將相關性排除在外，對于一部分指標，既不完全相容也不完全獨立，而是帶有相關性，所以相關性的指標可以出現(xiàn)在指標體系中。

第五，客觀公正原則。針對規(guī)劃方案而言，同時存在正、負兩方面的外部效應，所以在指標選取階段，要堅持實事求是，確保評價指標能夠在各種方案的比對中具有較高的適用性，不能只有利于一種方式。

5 線網方案綜合評價指標體系的構建

城市軌道交通建設的根本目標，就是對城市交通現(xiàn)存的問題進行有效解決，確保未來實現(xiàn)優(yōu)化發(fā)展。工程建設所具有的可行性作為軌道網實現(xiàn)的基本條件，受到具體的運營企業(yè)經濟效益的制約。另外，在軌道網結構的建設過程中，要充分考慮城市未來的發(fā)展戰(zhàn)略和方向，使其能夠保持一致的步伐。所以通過層次分析法的應用，在方法原理的基礎上，對城市軌道交通線網規(guī)劃方案的綜合評價指標體系進行四項準則的劃分，分別為工程的可行性、交通情況的優(yōu)化作用、經營效果、城市發(fā)展協(xié)調性。在進行指標描述的過程中，對于成本型指標而言，指標越小則說明越好，而效益型指標恰恰相反，指標越大說明越好[6]。

5.1 交通情況的改善

對于這部分內容的評價要采用衡量交通情況的靜態(tài)指標來實現(xiàn)，其中涉及的具體內容如下：公交出行比例、線網覆蓋率、出行時間節(jié)約、換乘系數(shù)、客流集散點連通率。除了換乘系數(shù)是成本型指標以外，其他指標都屬于效益型指標。公交出行比例就是規(guī)劃年度公交及全方式出行量二者之間的比值，通過這一指標，能夠立足城市交通結構的轉變，對于其對軌道交通線網所產生的影響進行有效的衡量。線網覆蓋率是在中心地區(qū)直接吸引面積內與總出行量的比值，該指標能夠對軌道交通線網的中心區(qū)服務水平做到直觀展現(xiàn)，從而起到對于線網結構性能的表征作用。出行時間節(jié)約就是居民采用軌道交通的出行方式所減少的消耗時間平均值。根據(jù)這一指標，能夠針對軌道交通線網對現(xiàn)階段居民出行情況的優(yōu)化和改善作用，進行有效評價，同時還能夠對城市交通網絡的整體運行效率做到一定程度上的反映。客流集散點連通率就是客流線網連通及規(guī)劃區(qū)內客流集散點之間換算個數(shù)的比例。所謂的連通，意味著從直線距離來看，規(guī)劃站點及客流集散點間距不超過300m。

5.2 工程的可行性

工程的可行性主要涉及工程建設過程中施工的難度系數(shù)這一動態(tài)指標，根據(jù)具體的建設計劃，明確施工的難度系數(shù)及建設計劃的科學性等各方的分數(shù)。施工的難度系數(shù)和建設計劃的科學性都作為定性指標，施工的難度系數(shù)就是立足工程的實際建設，對于各種施工方案的難度系數(shù)進行考察，以及當前設施有效利用的可能性，同時也涉及需要進行動遷的單位和居民數(shù)量，通過施工的難易程度，能夠對工程在建設過程中的投資規(guī)模做到有效反映，這一指標的確定主要就是依靠技術人員的工作經驗。建設計劃的科學性就是對各種方案中的線網及線路建設與城市發(fā)展的重點方向是否吻合進行評價，在此評價過程中，可以以建設分期所實現(xiàn)的客運周轉量及客運量作為參考，這一指標的確定也同樣依靠技術人員的工作經驗。

5.3 經營效果

經營效果包含兩部分內容，分別為對運營收入成本及線網建設的衡量指標，其中涉及日客運總量、客流斷面不均衡系數(shù)、線網總長度。線網總長度及客流斷面不均衡系數(shù)屬于成本型指標，而日客運總量則屬于效益型指標。日客運總量就是在軌道交通線網中各個線路的客運總量，能夠對于具體的經濟效益的實現(xiàn)和客運的效果做到直接的反饋?？土鲾嗝娌痪庀禂?shù)是各個線路客流斷面最大值及平均值二者的比值，通過這一指標，能夠判斷軌道交通線網對客流承擔所具有的均衡程度，從而對線網的客運及運行的效率實現(xiàn)有效評價。線網總長度則是在規(guī)劃區(qū)內線網長度的總和。利用線網總長度，能夠對線網建設的投入進行有效的衡量和判斷，在這一指標的計算過程中，具體的邊界是線網的合理規(guī)模。

5.4 城市發(fā)展的協(xié)調性

城市發(fā)展的協(xié)調性由三個定性指標構成，包含城市景觀的協(xié)調、對外交通設施的協(xié)調、總體布局結構的協(xié)調。首先，在城市景觀的協(xié)調這一指標具體數(shù)值確定的過程中，不同的城市有著不同的標準，要結合各種制式的軌道交通系統(tǒng)進行充分考慮，分析線網的建設對城市的文物古跡、人文自然景觀產生的影響。其次，對外交通設施的協(xié)調這一指標，能夠展現(xiàn)交通設施的銜接性，并對于換乘節(jié)點布局的科學性進行有效的考察，還能夠判斷交通線網規(guī)劃能否進行換乘樞紐用地的控制。最后，總體布局結構的協(xié)調這一指標的確定，依靠對多方面因素的考察，比如交通線網和城市發(fā)展體系之間的配合度、具體形態(tài)與城市規(guī)模形態(tài)之間的契合、線網能否靈活應對及適應城市在未來規(guī)劃發(fā)展過程中的各種可能性等。

6 結語

綜上所述，本文在層次分析法和模糊綜合評價法的基礎上，進行城市軌道交通線網規(guī)劃綜合評價指標體系的構建，針對當前城市交通線網規(guī)劃，具有較強的適用性。通過科學的評價指標體系的建立，能夠確保線網規(guī)劃充分適應城市的發(fā)展水平及布局，推動交通、經濟、社會實現(xiàn)協(xié)調發(fā)展。