蔡 仙

一、問(wèn)題的提出

受自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的限制以及出于人類面對(duì)技術(shù)創(chuàng)新時(shí)的審慎態(tài)度,在真正的無(wú)人駕駛時(shí)代來(lái)臨之前,一段時(shí)間內(nèi)會(huì)先經(jīng)歷由駕駛員及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)共同對(duì)汽車進(jìn)行決策和控制的人機(jī)共駕時(shí)代。根據(jù)國(guó)際上普遍采用的國(guó)際汽車工程師學(xué)會(huì)發(fā)布的SAE J3016標(biāo)準(zhǔn),L0—L5級(jí)自動(dòng)駕駛中,L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛是以人類為駕駛主體的傳統(tǒng)駕駛模式向由系統(tǒng)完成所有駕駛?cè)蝿?wù)的完全自動(dòng)駕駛模式跨越的分水嶺,它是人機(jī)共駕模式的一個(gè)體現(xiàn)。在這一級(jí)別中,自動(dòng)駕駛過(guò)程中,駕駛員仍需要履行警覺(jué)/監(jiān)控義務(wù),并在必要時(shí)(系統(tǒng)發(fā)出指令或者汽車處于不適合自動(dòng)駕駛狀態(tài)下)接管系統(tǒng),完成動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。刑法上,以接管義務(wù)的履行為臨界點(diǎn),對(duì)于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制汽車過(guò)程中所引發(fā)的犯罪,遵守規(guī)則的駕駛員享有刑事豁免權(quán),其歸責(zé)對(duì)象主要是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)背后對(duì)系統(tǒng)的決策、規(guī)劃、控制等行為起決定作用的研發(fā)者、生產(chǎn)者。在駕駛員平穩(wěn)、安全地接管汽車后發(fā)生的事故,則往往會(huì)考慮歸責(zé)于控制汽車的駕駛員。換言之,隨著接管的實(shí)現(xiàn),駕駛過(guò)程中的危險(xiǎn)規(guī)避和安全控制義務(wù)也發(fā)生了轉(zhuǎn)移。

然而,由于對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信任、接管時(shí)情勢(shì)的緊迫性、人的認(rèn)知能力會(huì)因參與非駕駛類型任務(wù)而降低等因素,駕駛員成功接管汽車并不容易。例如,在2018年3月Uber自動(dòng)駕駛汽車事故中,多方參與主體都存在過(guò)失。其中,運(yùn)營(yíng)公司禁用了該測(cè)試車前裝的前向碰撞預(yù)警與緊急制動(dòng)功能,而安全員因觀看手機(jī)上的節(jié)目,未來(lái)得及發(fā)現(xiàn)前方違規(guī)橫穿馬路的被害人,以至于未及時(shí)接管車輛,引發(fā)碰撞事故,致被害人死亡。(1)https://www.cnet.com/tech/tech-industry/ubers-distracted-safety-driver-at-fault-for-fatal-self-driving-car-crash-investigators-say/,2023年3月26日訪問(wèn)。在刑法上針對(duì)這一短暫的控制權(quán)切換過(guò)程中因駕駛員未及時(shí)平穩(wěn)接管汽車所發(fā)生的各類交通事故進(jìn)行歸責(zé)時(shí),將面臨以下不同于對(duì)傳統(tǒng)交通事故進(jìn)行歸責(zé)時(shí)的全新課題。

第一,界定接管義務(wù)這一新型義務(wù)的內(nèi)容,尤其需要厘清接管義務(wù)與駕駛員的警覺(jué)義務(wù)、監(jiān)控義務(wù)以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的最小風(fēng)險(xiǎn)措施義務(wù)之間的區(qū)別和關(guān)聯(lián)。第二,明確接管義務(wù)產(chǎn)生的場(chǎng)景和時(shí)間點(diǎn)。即便是當(dāng)汽車處于不適合自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí),如果駕駛員能夠認(rèn)識(shí)到而未認(rèn)識(shí)到該狀態(tài)以至于未接管汽車,仍有可能構(gòu)成過(guò)失不作為犯。第三,合理判斷駕駛員的接管能力。人機(jī)互動(dòng)模式下駕駛員的接管能力會(huì)受到多重內(nèi)外因子的影響,為此,有必要根據(jù)人因?qū)W原理去判斷駕駛員自身的接管能力,并為適應(yīng)該接管能力而對(duì)其他技術(shù)參與主體設(shè)定相應(yīng)的注意義務(wù)。第四,準(zhǔn)確地對(duì)過(guò)失未履行接管義務(wù)而引發(fā)交通事故的行為進(jìn)行歸責(zé)。具體而言,包括信賴原則對(duì)接管義務(wù)履行的影響、接管義務(wù)違反與其他主體注意義務(wù)違反競(jìng)合時(shí)如何歸責(zé)等問(wèn)題。

對(duì)上述現(xiàn)實(shí)而緊迫的實(shí)踐問(wèn)題進(jìn)行法教義學(xué)上的探討,包括識(shí)別和描述這些問(wèn)題,分析和詮釋有關(guān)規(guī)范(如過(guò)失犯、不作為犯規(guī)定)的法理以及對(duì)上述問(wèn)題進(jìn)行判斷、提出恰當(dāng)?shù)奶幚矸绞?2)參見(jiàn)舒國(guó)瀅:《論法學(xué)的科學(xué)性問(wèn)題》,載《政法論壇》2022年第1期,第157頁(yè)。,有利于合理劃定人機(jī)共駕模式下接管過(guò)程中駕駛員與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之間的權(quán)責(zé)分配,進(jìn)而厘清駕駛員接管汽車失敗所引發(fā)事故的刑事歸責(zé)依據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)。而權(quán)責(zé)分配框架的明確,不僅可以樹(shù)立民眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的信賴和信心,也有助于避免駕駛員濫用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)近幾年在我國(guó)的迅猛發(fā)展,我國(guó)刑法學(xué)界對(duì)自動(dòng)駕駛汽車致?lián)p所引發(fā)的相關(guān)刑事責(zé)任問(wèn)題,予以了重視,并展開(kāi)了較為全面而深入的研究。(3)參見(jiàn)劉憲權(quán):《涉智能網(wǎng)聯(lián)汽車犯罪的刑法理論與適用》,載《東方法學(xué)》2022年第1期;付玉明:《自動(dòng)駕駛汽車事故的刑事歸責(zé)與教義展開(kāi)》,載《法學(xué)》2020年第9期;彭文華:《自動(dòng)駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)》,載《政治與法律》2018年第5期;龍敏:《自動(dòng)駕駛交通肇事刑事責(zé)任的認(rèn)定與分配》,載《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2018年第6期;焦孟頔:《半自動(dòng)駕駛車輛交通事故的刑事責(zé)任》,載《法學(xué)》2022年第9期。其中,也有學(xué)者對(duì)人機(jī)共駕中的掌控悖論、駕駛員的接管能力進(jìn)行了富有啟發(fā)的開(kāi)創(chuàng)性研究。(4)參見(jiàn)皮勇:《論自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任》,載《比較法研究》2022年第1期;王瑩:《法律如何可能——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》,載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019年第6期。但是,單獨(dú)就人機(jī)共駕模式下駕駛員違反接管義務(wù)時(shí)應(yīng)如何刑事歸責(zé)這一細(xì)小問(wèn)題展開(kāi)的系統(tǒng)性研究并不多見(jiàn)。本文正是著眼于此,以德國(guó)、英國(guó)等國(guó)自動(dòng)駕駛的立法實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)為鏡鑒,在我國(guó)現(xiàn)有的研究成果基礎(chǔ)之上,對(duì)該主題進(jìn)行法理上的探究。

二、人機(jī)共駕模式下接管義務(wù)的基本內(nèi)涵

(一)接管義務(wù)的概念界定

2020年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)“世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇”(WP. 29)針對(duì)L3級(jí)自動(dòng)化駕駛制定了第一個(gè)具有約束力的國(guó)際法規(guī)《車道自動(dòng)保持系統(tǒng)(ALKS)條例》。(5)UN Regulation 157 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to Automated Lane Keeping Systems E/ECE/TRANS/505/Rev.3/Add.156 (ALKS Regulation), para 2.2.根據(jù)該條例第2.2條對(duì)“接管請(qǐng)求”的定義,“接管”是指汽車的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)(6)動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)(dynamic driving task, DDT)是指,除策略性功能(行程規(guī)劃、目的地和路徑的選擇等)外,完成車輛駕駛所需的感知、決策和執(zhí)行等行為。從系統(tǒng)(自動(dòng)控制)轉(zhuǎn)移到由人類駕駛員執(zhí)行(手動(dòng)控制)的邏輯上的直觀過(guò)程。而根據(jù)我國(guó)2022年3月1日正式實(shí)施的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》第2.14條,“接管”是指動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)后援用戶響應(yīng)介入請(qǐng)求,從駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)獲得車輛駕駛權(quán)的行為。該條不同于《車道自動(dòng)保持系統(tǒng)條例》對(duì)接管內(nèi)涵的界定之處在于,其描繪了一種具體的接管場(chǎng)景,即“響應(yīng)(系統(tǒng)的)介入請(qǐng)求”。但實(shí)際上,該定義缺乏完備性,因?yàn)榻庸艿膱?chǎng)景并不限于上述一種。另外,綜合上述定義可知,“接管”這一概念既可以指涉汽車的控制權(quán)由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)向駕駛?cè)饲袚Q的一個(gè)過(guò)程(即接管過(guò)程),也可以指涉駕駛員獲得車輛控制權(quán)同時(shí)系統(tǒng)釋放控制權(quán)這一時(shí)刻的反應(yīng)動(dòng)作(即接管行為)。接管過(guò)程,也被稱為“控制權(quán)切換過(guò)程”(見(jiàn)圖1),通常是指系統(tǒng)將全部控制權(quán)移交給駕駛員的全過(guò)程,它包括駕駛員對(duì)情境的認(rèn)知以及在此基礎(chǔ)上做出的決策與反應(yīng)。(7)圖文參見(jiàn)吳超仲、吳浩然等:《人機(jī)共駕智能汽車的控制權(quán)切換與安全性綜述》,載《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》2018年第6期,第134頁(yè)。在系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求場(chǎng)景下,接管時(shí)間是從請(qǐng)求發(fā)出時(shí)刻開(kāi)始到駕駛員平穩(wěn)、順利接管之時(shí)。在此過(guò)程中發(fā)生的人員傷亡事故,都可能成為刑法上評(píng)價(jià)的對(duì)象,也是本文要研究的場(chǎng)景。當(dāng)然,平穩(wěn)、順利接管汽車的時(shí)間點(diǎn)并沒(méi)有那么明確,因?yàn)樵隈{駛員獲得控制權(quán)而執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的短暫時(shí)間內(nèi),很可能因情況的緊迫性,依然未能避免事故的發(fā)生。此時(shí),也不能認(rèn)為駕駛員成功接管汽車。

圖1 控制權(quán)切換過(guò)程

值得注意的是,上述對(duì)“接管”的界定僅具備事實(shí)描述性和技術(shù)性。事實(shí)上,在L3和L4級(jí)自動(dòng)駕駛中都會(huì)出現(xiàn)駕駛員的接管行為。國(guó)際SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)以及我國(guó)自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)分別作為推薦性國(guó)際和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn),一般性地規(guī)定了L3級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員在收到介入請(qǐng)求或者發(fā)現(xiàn)車輛其他系統(tǒng)失效時(shí),以適當(dāng)方式及時(shí)地接管。而對(duì)于L4級(jí)自動(dòng)駕駛,當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出介入請(qǐng)求時(shí),用戶可不作響應(yīng),由系統(tǒng)自動(dòng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài),用戶的接管只是作為一種冗余策略而存在。至于在哪一自動(dòng)駕駛級(jí)別中“接管”會(huì)成為駕駛員在特定時(shí)刻應(yīng)履行的一個(gè)強(qiáng)制性義務(wù),取決于各國(guó)在諸如《道路交通法》等相關(guān)法律中的規(guī)定。

以德國(guó)為例,雖然形式上德國(guó)自動(dòng)駕駛立法基本采納了國(guó)際SAE J3016分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)(8)只是L0—L5級(jí)中每一級(jí)別的表述與SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)不同而已。Vgl. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Bericht der Ethik-Kommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren, Berlin: 2017, S. 14.,在2017年修改《道路交通法》時(shí)規(guī)定了L3級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員作為后備,在特定情形下應(yīng)當(dāng)履行接管義務(wù)。而L4級(jí)自動(dòng)駕駛本來(lái)應(yīng)當(dāng)與L3級(jí)自動(dòng)駕駛相區(qū)分,以至于在整個(gè)駕駛過(guò)程中安排駕駛員并不是必要的。但是,為了確保與現(xiàn)行《國(guó)際道路交通公約》接軌而引入一名責(zé)任人,德國(guó)2021年出臺(tái)的《自動(dòng)駕駛法案》第1f條規(guī)定了在L4級(jí)自動(dòng)駕駛中必須有一名自然人作為技術(shù)監(jiān)督員(technische Aufsicht)(無(wú)論是在車內(nèi)還是車外)。①(9)①Vgl. Entwurf eines Gesetzes zur nderung des Stra?enverkehrsgesetzes und des Pflichtversicherungsgesetzes- Gesetz zum autonomen Fahren, Drucksache 19/27439, 09.03.2021, S. 20, 23.而該技術(shù)監(jiān)督員需要在特殊情況下接管汽車,關(guān)閉自動(dòng)駕駛功能,或采取必要的安全措施。實(shí)際上,在場(chǎng)的技術(shù)監(jiān)督員和駕駛員沒(méi)有區(qū)別,因?yàn)榧夹g(shù)監(jiān)督員也實(shí)時(shí)、有效地對(duì)汽車的行駛進(jìn)行了控制。(10)Vgl. Sophie Gatzke, Gesetz zum autonomen Fahren-Ist die externe überwachung autonomer Fahrsysteme mit dem Wiener übereinkommen über den Stra?enverkehr vereinbar? Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, Vol. 34, No. 8, 2021, S. 406. 葉強(qiáng):《德國(guó)自動(dòng)駕駛立法評(píng)析》,載《國(guó)外社會(huì)科學(xué)》2022年第2期,第84頁(yè)。類似地,我國(guó)對(duì)有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車予以規(guī)制的地方性法規(guī),也未通過(guò)駕駛員接管義務(wù)的有無(wú)來(lái)具體區(qū)分L3和L4兩個(gè)自動(dòng)駕駛級(jí)別。例如,2022年7月出臺(tái)的《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》第35條規(guī)定,有條件自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在自動(dòng)駕駛模式下行駛時(shí),駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)處于車輛駕駛座位上,監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)和周圍環(huán)境,隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛;智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)出接管請(qǐng)求或者處于不適合自動(dòng)駕駛的狀態(tài)時(shí),駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即接管車輛。

但是,正如有的學(xué)者所批判的,無(wú)論是德國(guó)自動(dòng)駕駛立法還是我國(guó)的地方性立法,雖然引入了L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù),但L4級(jí)中駕駛員行為規(guī)范及權(quán)利義務(wù)模式仍然停留在L3級(jí),這會(huì)導(dǎo)致技術(shù)與法律某種程度上的脫節(jié)。一方面,由于L4級(jí)自動(dòng)駕駛中往往會(huì)規(guī)定系統(tǒng)的最小風(fēng)險(xiǎn)控制義務(wù),因此,在緊急情況下,上述立法模式下會(huì)出現(xiàn)L4級(jí)中駕駛員的接管義務(wù)和系統(tǒng)的最小風(fēng)險(xiǎn)控制義務(wù)之間的權(quán)限重疊問(wèn)題。另一方面,本來(lái)在L4級(jí)自動(dòng)駕駛中汽車生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)更重的注意義務(wù)與責(zé)任。(11)參見(jiàn)王瑩:《自動(dòng)駕駛法律準(zhǔn)入問(wèn)題研究:路線、挑戰(zhàn)與方案》,載《中國(guó)人民大學(xué)學(xué)報(bào)》2021年第6期,第153頁(yè)。但是,在上述立法模式下,由于L4級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員仍然需要應(yīng)對(duì)系統(tǒng)的接管要求,因而,如果消費(fèi)者作為駕駛員的話,該級(jí)別自動(dòng)駕駛并沒(méi)有提高其駕駛舒適度。在德國(guó)語(yǔ)境下,如果消費(fèi)者只是作為車主而非駕駛員(技術(shù)監(jiān)督員)的話,甚至?xí)霈F(xiàn)生產(chǎn)者、技術(shù)監(jiān)督員和車主之間的責(zé)任分工不清楚的問(wèn)題。針對(duì)這一問(wèn)題,德國(guó)消費(fèi)者保護(hù)協(xié)會(huì)曾建議將私人車主排除出自動(dòng)駕駛的立法范圍。(12)Vgl. Tino Haupt, Das Gesetz zum autonomen Fahren- Auswirkungen für Verbraucher und Anregungen für den Gesetzgeber, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, Vol. 35, No. 6, 2022, S. 265.而在未來(lái)我國(guó)《道路交通法》圍繞自動(dòng)駕駛進(jìn)行修法時(shí),也有必要考慮區(qū)分L3級(jí)和L4級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員的權(quán)利義務(wù)內(nèi)容,并取消L4級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員的接管義務(wù)。

(二)接管義務(wù)產(chǎn)生的具體情形

自動(dòng)駕駛場(chǎng)合,駕駛員可以在非緊急狀態(tài)下主動(dòng)選擇關(guān)閉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。不過(guò),在自動(dòng)駕駛立法中,產(chǎn)生接管義務(wù)的情形通常包括系統(tǒng)提出接管要求以及駕駛員發(fā)現(xiàn)車輛處于不適合自動(dòng)駕駛的狀態(tài)這兩種。在法理上澄清接管義務(wù)產(chǎn)生的兩種具體情形也是合理地對(duì)因接管失敗引發(fā)事故進(jìn)行刑事歸責(zé)的一個(gè)前提條件。

1.情形一:汽車發(fā)出接管要求時(shí)

汽車向駕駛員發(fā)出接管請(qǐng)求,是駕駛員需要接管汽車的第一種情形。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)向駕駛員發(fā)起接管要求主要會(huì)在以下情境中發(fā)生:第一,計(jì)劃事件;第二,非計(jì)劃事件,如道路作業(yè)、惡劣天氣、缺少車道標(biāo)記等事件;第三,駕駛員不可適用性,如系統(tǒng)識(shí)別出駕駛員未處于響應(yīng)接管請(qǐng)求的適當(dāng)駕駛位置;第四,駕駛員未在場(chǎng)或解開(kāi)安全帶;第五,系統(tǒng)錯(cuò)誤,如電子故障或傳感器故障。(13)N Kinnear and others, Safe performance of other activities in conditionally automated vehicles (TRL, December 2020), published as Appendix A to Department for Transport, Safe Use of Automated Lane Keeping System (ALKS): Summary of Reponses and Next Steps (April 2021), p. 7.當(dāng)然,上述情境是由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)測(cè),并發(fā)出接管命令。如果出現(xiàn)了上述情境,但系統(tǒng)由于自身缺陷未識(shí)別出來(lái),而這些情形又不屬于駕駛員需要察覺(jué)的顯著情形,那么,事故發(fā)生后的刑事歸責(zé)應(yīng)圍繞汽車或者系統(tǒng)的生產(chǎn)者、銷售者展開(kāi)。

2.情形二:發(fā)現(xiàn)汽車處于不適合自動(dòng)駕駛的狀態(tài)

關(guān)于第二種接管情形,德國(guó)2017年《道路交通法》第1b條規(guī)定了,認(rèn)識(shí)到或者基于明顯的狀況應(yīng)該認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛功能已不存在按規(guī)定使用的條件時(shí),有義務(wù)立即接管機(jī)動(dòng)車的操控。而2022年施行的《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試與應(yīng)用管理辦法》規(guī)定,當(dāng)發(fā)現(xiàn)車輛處于不適合自動(dòng)駕駛的狀態(tài)時(shí),駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)立即接管車輛?？梢?jiàn),德國(guó)《道路交通法》除了要求駕駛員明確認(rèn)識(shí)到汽車處于不適合自動(dòng)駕駛的狀態(tài)時(shí)接管車輛,還要求駕駛員基于明顯狀態(tài)應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到上述狀況時(shí)接管車輛。那么,“基于明顯的狀態(tài)應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)”是指駕駛員保持警覺(jué)并在明顯狀況下本應(yīng)識(shí)別出汽車不適合自動(dòng)駕駛而沒(méi)有識(shí)別到,還是指根據(jù)客觀上的證據(jù),即明顯的狀態(tài)如刺耳的警報(bào)聲,推定出行為人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了汽車不適合自動(dòng)駕駛?(14)這一爭(zhēng)議類似于我國(guó)2013年《關(guān)于依法懲治性侵害未成年人犯罪的意見(jiàn)》中第19條的規(guī)定所引發(fā)學(xué)界的討論。該條規(guī)定,知道或者應(yīng)當(dāng)知道對(duì)方是不滿十四周歲的幼女,而實(shí)施奸淫等性侵害行為的,應(yīng)當(dāng)認(rèn)定行為人“明知”對(duì)方是幼女。后一種解讀其實(shí)也是要求駕駛員對(duì)接管情形有事實(shí)上的認(rèn)識(shí),只不過(guò)根據(jù)司法推定的方法去認(rèn)定其主觀心理。這樣一來(lái),德國(guó)《道路交通法》的規(guī)定與我國(guó)上海市的規(guī)定無(wú)本質(zhì)差別。不過(guò),德國(guó)學(xué)者多采納第一種解讀,并指出,從法律規(guī)制的效果出發(fā),“基于明顯的狀態(tài)應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)汽車處于不適合自動(dòng)駕駛狀態(tài)”的這一規(guī)定是有意義的,因?yàn)閺囊粋€(gè)中立的觀察者視角來(lái)看,應(yīng)當(dāng)接管的情形很容易識(shí)別,然而,駕駛員沒(méi)有意識(shí)到該情形,那么,駕駛員違反了謹(jǐn)慎義務(wù),可以予以歸責(zé)。(15)Vgl. Carsten K?nig, Gesetzgeber ebnet Weg für automatisiertes Fahren- weitgehend gelungen, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, Vol. 30, No.6, 2017, S. 251.另外,第一種理解雖然對(duì)駕駛員提出了更高的謹(jǐn)慎要求,但某種程度上也有利于防止駕駛員以自己沒(méi)有認(rèn)識(shí)到接管情形為借口來(lái)逃脫自己的責(zé)任,因此,這種解讀更具有合理性。

不過(guò),德國(guó)《道路交通法》中這一引導(dǎo)駕駛員行為的法律條款會(huì)面臨一個(gè)欠缺明確性的質(zhì)疑,即“不存在按規(guī)定使用的條件”“明顯的狀況”這些表述太過(guò)模糊,駕駛員如何知道和識(shí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不再“正常使用”?對(duì)此問(wèn)題,德國(guó)立法理由指出,高度和完全自動(dòng)駕駛功能的“按規(guī)定使用”取決于預(yù)定用途和自動(dòng)化程度。車輛駕駛員必須掌握并特別遵守系統(tǒng)說(shuō)明中的規(guī)定,以便在出現(xiàn)汽車處于不適合自動(dòng)駕駛的明顯情況,例如,車輛發(fā)生技術(shù)故障(系統(tǒng)發(fā)出接管要求這一警告之外的汽車警告)或者行進(jìn)過(guò)程出現(xiàn)故障(輪胎破裂)時(shí),即使車輛沒(méi)有要求駕駛員接管,駕駛員也可以決定是否接管車輛。(16)Vgl. Entwurf eines ... Gesetzes zur nderung des Stra?enverkehrsgesetzes, Drucksache 18/11300, 20.02.2017, S. 20 ff.另外,考慮到制造商在掌握先進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)以及技術(shù)不斷發(fā)展的趨勢(shì),法律更應(yīng)該在事前對(duì)制造商的系統(tǒng)說(shuō)明從標(biāo)準(zhǔn)化、合理性和公平性等幾個(gè)方面進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的審查,而非直接替代制造商去具體規(guī)定預(yù)定用途以及明顯狀況的類型。而“明顯的狀態(tài)”,通常是指那些即使駕駛員遠(yuǎn)離車輛控制和交通環(huán)境也能基于常識(shí)認(rèn)識(shí)到的情形,如其他車輛的(可能是重復(fù)的)鳴笛或系統(tǒng)在沒(méi)有外部原因的情況下緊急制動(dòng)。(17)Vgl. Carsten K?nig, Gesetzgeber ebnet Weg für automatisiertes Fahren- weitgehend gelungen, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, Vol. 30, No.6, 2017, S. 251.

(三)接管義務(wù)與相關(guān)義務(wù)的關(guān)系

1.接管義務(wù)與警覺(jué)、監(jiān)控義務(wù)

自動(dòng)駕駛的相關(guān)立法往往同時(shí)規(guī)定接管義務(wù)和警覺(jué)、監(jiān)控義務(wù)。例如,德國(guó)2017年的《道路交通法》中第1b條規(guī)定,L3級(jí)自動(dòng)駕駛中,駕駛員應(yīng)隨時(shí)保持警覺(jué)狀態(tài),并在(1)應(yīng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的要求,或者(2)認(rèn)識(shí)到或者基于明顯的狀況應(yīng)該認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛功能已不存在按規(guī)定使用的條件時(shí),有義務(wù)立即接管機(jī)動(dòng)車的操控。我國(guó)《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》第35條同時(shí)規(guī)定了監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)和周圍環(huán)境的義務(wù)和接管義務(wù)。為此,我國(guó)有的學(xué)者將警覺(jué)義務(wù)和接管義務(wù)視為一個(gè)“防止自動(dòng)駕駛汽車引起交通事故的警覺(jué)接管義務(wù)”(18)參見(jiàn)皮勇:《論自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任》,載《比較法研究》2022年第1期,第62頁(yè)。。從發(fā)生學(xué)角度來(lái)看,駕駛員在緊急情況下及時(shí)地接管車輛是以其履行警覺(jué)、監(jiān)控義務(wù)為前提,并且避免交通事故的發(fā)生也同時(shí)需要駕駛員的警覺(jué)、監(jiān)控和接管。不過(guò),由于警覺(jué)、監(jiān)控和接管行為發(fā)生的時(shí)間段及內(nèi)涵不同,因此,還是有必要對(duì)二者予以區(qū)分。警覺(jué)、監(jiān)控義務(wù)是指駕駛員在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)期間保持一定的警覺(jué)或者對(duì)周圍環(huán)境、汽車狀況予以觀察,從而可以對(duì)明顯的外部刺激進(jìn)行適當(dāng)響應(yīng)的義務(wù)。而接管義務(wù)是指駕駛員在接到系統(tǒng)接管要求或發(fā)現(xiàn)車輛系統(tǒng)失效后,將車輛的控制權(quán)轉(zhuǎn)移到自己手中的義務(wù)。

另外,L3級(jí)自動(dòng)駕駛中警覺(jué)義務(wù)和監(jiān)控義務(wù)的內(nèi)容也是有實(shí)質(zhì)區(qū)別的。法律到底規(guī)定二者中的哪一個(gè)義務(wù),通常會(huì)對(duì)接管的實(shí)現(xiàn)產(chǎn)生影響。根據(jù)心理學(xué)上將注意分為無(wú)意注意和有意注意的分類法,警覺(jué)更接近無(wú)意注意,監(jiān)控更接近有意注意。保持警覺(jué)時(shí),駕駛員可以擺脫交通情境和車輛控制,而不需要在從事非駕駛類活動(dòng)(如查看郵件)時(shí)有目的性地、在意志上努力地去觀察周圍的駕駛環(huán)境以及汽車運(yùn)行狀況,但仍然可以期待駕駛員在受到外在環(huán)境的明顯刺激時(shí)及時(shí)接管汽車。監(jiān)控則需要駕駛員有目的性地努力觀察車輛內(nèi)外的情形,為此,會(huì)極大地壓縮駕駛員從事非駕駛類活動(dòng)的時(shí)間和精力。不同的自動(dòng)駕駛立法在L3級(jí)中是規(guī)定警覺(jué)義務(wù)還是監(jiān)控義務(wù)也不同。例如,德國(guó)《道路交通法》規(guī)定的是警覺(jué)義務(wù),英國(guó)的相關(guān)立法也傾向于規(guī)定警覺(jué)義務(wù)(19)Law Commission of England and Wales, Scottish Law Commission, Automated Vehicles: joint report, printed on 25 January 2022, p. 38.。而我國(guó)上海、深圳以及美國(guó)的加利福尼亞州(20)California Vehicle Code, Sec. 38750, (b)(2).等地方規(guī)定的是駕駛員的監(jiān)控義務(wù)。在L3級(jí)自動(dòng)駕駛中,對(duì)駕駛員注意義務(wù)的設(shè)定不能僅考慮駕駛安全而忽略自動(dòng)化技術(shù)等級(jí)及其發(fā)展的初衷,為此,在該級(jí)別下規(guī)定駕駛員的警覺(jué)義務(wù)更為恰當(dāng)。

2.接管義務(wù)與最小風(fēng)險(xiǎn)管理義務(wù)

國(guó)際SAE J3016標(biāo)準(zhǔn)和我國(guó)自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)在L3—L5級(jí)自動(dòng)駕駛中都規(guī)定了,用戶在發(fā)生系統(tǒng)故障或外部事件的情形下未響應(yīng)介入請(qǐng)求(執(zhí)行接管)時(shí),系統(tǒng)執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)減緩策略并達(dá)到最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)。最小風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)(minimal risk manoeuvre)是指車輛處于事故風(fēng)險(xiǎn)可接受的狀態(tài)。風(fēng)險(xiǎn)減緩策略(risk mitigation manoeuvre)往往包括開(kāi)啟危險(xiǎn)警示燈、行駛至不妨礙交通的地方停放或者采取降低速度、遠(yuǎn)程接管等有效降低運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的措施。不同于接管義務(wù),履行最小風(fēng)險(xiǎn)管理義務(wù)的主體是系統(tǒng),更準(zhǔn)確的是該系統(tǒng)背后的生產(chǎn)者、設(shè)計(jì)者。

從技術(shù)層面來(lái)看,系統(tǒng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)管理義務(wù)屬于一個(gè)冗余設(shè)計(jì),以防止用戶未能接管汽車后發(fā)生事故。然而,如果相關(guān)立法遵循自動(dòng)駕駛技術(shù)級(jí)別上的區(qū)分,僅在L3級(jí)自動(dòng)駕駛中規(guī)定接管義務(wù),那么,相應(yīng)的,L4級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員的接管應(yīng)該不是強(qiáng)制性義務(wù),而系統(tǒng)執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)管理措施應(yīng)被規(guī)定為一種義務(wù)。實(shí)踐中,L3級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員的接管屬于法定義務(wù),至于系統(tǒng)是否需要履行最小風(fēng)險(xiǎn)管理義務(wù),取決于各國(guó)實(shí)際立法。譬如,《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》第35條針對(duì)L3和L4級(jí)自動(dòng)駕駛規(guī)定了駕駛?cè)说慕庸芰x務(wù),但是未規(guī)定系統(tǒng)的最小風(fēng)險(xiǎn)管理義務(wù)。而德國(guó)2017年《道路交通法》僅規(guī)定了L3級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員的接管義務(wù),2021年《自動(dòng)駕駛法案》則規(guī)定了L4級(jí)中技術(shù)監(jiān)督員的監(jiān)督和接管義務(wù),以及系統(tǒng)的最小風(fēng)險(xiǎn)管理義務(wù)。上述對(duì)駕駛員、系統(tǒng)設(shè)定的不同義務(wù),會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛致?lián)p后的刑事歸責(zé)產(chǎn)生一定影響。譬如,根據(jù)深圳市自動(dòng)駕駛立法,緊急情況下,駕駛員和系統(tǒng)的權(quán)責(zé)不會(huì)重疊,在事故發(fā)生之后也不會(huì)出現(xiàn)責(zé)任主體不明的問(wèn)題。但與此同時(shí),最小風(fēng)險(xiǎn)管理作為一個(gè)出于安全考慮的冗余設(shè)計(jì)不再被法律強(qiáng)制執(zhí)行,可能會(huì)影響汽車的駕駛安全。而在德國(guó)立法背景下,L4級(jí)自動(dòng)駕駛中,如果由于技術(shù)監(jiān)督員未履行接管義務(wù)以及系統(tǒng)未履行最小風(fēng)險(xiǎn)管理義務(wù)而引發(fā)交通事故的話,會(huì)涉及注意義務(wù)違反的競(jìng)合這一復(fù)雜情形下的歸責(zé)問(wèn)題。

三、人機(jī)共駕模式下接管義務(wù)的實(shí)現(xiàn)機(jī)制

(一)接管義務(wù)實(shí)現(xiàn)機(jī)制對(duì)刑事歸責(zé)的影響

在系統(tǒng)發(fā)出接管要求或者駕駛員發(fā)現(xiàn)汽車處于不適宜自動(dòng)駕駛的狀況之后,駕駛員通過(guò)接管汽車,身心重新投入到駕駛?cè)蝿?wù)中,實(shí)現(xiàn)汽車控制權(quán)的切換。這個(gè)切換過(guò)程對(duì)汽車行駛速度和軌跡有著直接影響,并進(jìn)而關(guān)系到行駛安全。如上文所示,這個(gè)切換過(guò)程包含了以下不具有必然排他性的步驟:第一,對(duì)視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)和振動(dòng)觸覺(jué)刺激的感知(要求接管的警告或明顯狀況);第二,信息的認(rèn)知處理;第三,反應(yīng)選擇(決策);第四,準(zhǔn)備就緒(重新定位手腳);第五,接管動(dòng)作(轉(zhuǎn)向、加速、剎車)。(21)N Kinnear and others, Safe performance of other activities in conditionally automated vehicles (TRL, December 2020), published as Appendix A to Department for Transport, Safe Use of Automated Lane Keeping System (ALKS): Summary of Reponses and Next Steps (April 2021).然而,L3級(jí)自動(dòng)駕駛模式下,駕駛員要在短暫時(shí)間內(nèi)順利完成上述步驟并成功接管車輛并不容易。這一過(guò)程“猶如從快要昏倒的馬車夫手中接過(guò)險(xiǎn)境中馬車的韁繩”,對(duì)駕駛?cè)藛T避免交通事故的能力提出了更高的要求。(22)參見(jiàn)皮勇:《論自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任》,載《比較法研究》2022年第1期,第63頁(yè)。因?yàn)檎麄€(gè)接管過(guò)程會(huì)受到各種情景變量(如交通復(fù)雜性、接管要求警告、人機(jī)交互界面設(shè)計(jì)、非駕駛類任務(wù)等)、個(gè)體變量(如年齡、經(jīng)驗(yàn)和技能等因素)以及二者相互作用的影響。為此,針對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求這一情形,2021年聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)“全球道路交通安全論壇”(WP.1)圍繞著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出接管要求方面、駕駛員以及自動(dòng)駕駛系統(tǒng)制造商和配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛制造商、締約國(guó)等主體的注意義務(wù)提出了詳細(xì)的規(guī)制建議,以確保接管過(guò)程的安全。(23)Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) resolution on safety considerations for activities other than driving undertaken by drivers when automated driving systems issuing transition demands exercise dynamic control, eighty-fifth session, September 2021.

既然駕駛員成功接管汽車受諸多因素影響,那么,在自動(dòng)駕駛場(chǎng)合設(shè)定各主體注意義務(wù)以及對(duì)因接管失敗引發(fā)的事故進(jìn)行刑事歸責(zé)之前,首先有必要結(jié)合人因?qū)W、交通心理學(xué)等其他學(xué)科的知識(shí),澄清接管義務(wù)實(shí)現(xiàn)的具體機(jī)制。在事前義務(wù)設(shè)定上,這些專業(yè)知識(shí)不僅有助于判斷駕駛員本身的行為能力,還對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)出警告的形式、人機(jī)交互界面的設(shè)計(jì)等駕駛員以外與其互動(dòng)的因子提出了要求,即對(duì)這些具有可塑性的情境變量的設(shè)計(jì)應(yīng)有助于駕駛?cè)藛T實(shí)現(xiàn)接管義務(wù)。在事后歸責(zé)上,如果由于駕駛員在緊急情況下接管失敗導(dǎo)致人員傷亡事故的發(fā)生,能否對(duì)駕駛員進(jìn)行刑法上的歸責(zé)?一方面,需考慮駕駛員在這種緊急情形下是否具備接管的能力,因?yàn)椤坝庠侥芰t無(wú)義務(wù)”,具體情境下要求駕駛員履行接管義務(wù)是以其具備接管能力為前提的。另一方面,既然接管的實(shí)現(xiàn)是駕駛員、系統(tǒng)甚至基礎(chǔ)設(shè)施配合完成的,那么,接管失敗后的刑事歸責(zé)還得首先明確此過(guò)程中各參與主體的注意義務(wù)及其違反情況。在有的情況下,可能是駕駛員以外的參與主體違反相關(guān)義務(wù),導(dǎo)致駕駛員未能成功接管。也有可能是駕駛員和其他參與主體同時(shí)違背了各自應(yīng)當(dāng)履行的注意義務(wù),此時(shí)便會(huì)涉及過(guò)失競(jìng)合的刑事責(zé)任認(rèn)定。

(二)駕駛員的接管能力及其判斷

現(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn),自動(dòng)駕駛級(jí)別越高,駕駛員集中在環(huán)境監(jiān)視和系統(tǒng)操作上的注意力就越少,接管汽車的能力也越差。通常,駕駛員的接管能力可以體現(xiàn)在總的接管時(shí)間上,即駕駛員在緊急事件發(fā)生或者收到接管要求到完全控制汽車的時(shí)間,它包括了反應(yīng)時(shí)間和進(jìn)行接管操作的時(shí)間。其中,反應(yīng)時(shí)間是指從系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求到駕駛?cè)说谝淮巫⒁暻胺交蚪佑|方向盤的時(shí)間。而接管操作時(shí)間是指從系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求到駕駛?cè)瞬僮鞣较虮P或踏板實(shí)現(xiàn)手動(dòng)駕駛的時(shí)間。(24)參見(jiàn)吳超仲、吳浩然等:《人機(jī)共駕智能汽車的控制權(quán)切換與安全性綜述》,載《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》2018年第6期,第135-136頁(yè)。如果按照技術(shù)級(jí)別的設(shè)定,L4—L5級(jí)自動(dòng)駕駛中用戶無(wú)須對(duì)汽車進(jìn)行接管,為此,真正面臨挑戰(zhàn)的是L3級(jí)人機(jī)共駕模式中駕駛員的接管能力。

與傳統(tǒng)駕駛相比,L3級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員不僅要理解系統(tǒng)的功能、運(yùn)行邊界,還要關(guān)注系統(tǒng)狀態(tài)、導(dǎo)航、周圍車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)等信息。而且基于對(duì)自動(dòng)化的信任,自動(dòng)駕駛過(guò)程中駕駛員會(huì)因從事非駕駛類活動(dòng),導(dǎo)致情境感知能力的降低。這種較低的認(rèn)知水平緊接著會(huì)影響駕駛員反應(yīng)能力,使得反應(yīng)時(shí)間和接管操作時(shí)間變長(zhǎng)。另外,非駕駛類活動(dòng)的類型,包括非駕駛類活動(dòng)是否有視覺(jué)參與以及是否需要使用手持裝置,也會(huì)對(duì)接管時(shí)間產(chǎn)生影響。不過(guò),當(dāng)下沒(méi)有明確、直接的證據(jù)表明,在L3級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員從事哪些非駕駛類活動(dòng)是安全的或者是不安全的。原則上,被允許的非駕駛類活動(dòng)應(yīng)當(dāng)不會(huì)對(duì)安全地恢復(fù)汽車控制而言有實(shí)質(zhì)性的損害。因此,離開(kāi)駕駛位或者睡覺(jué)是絕對(duì)不被允許的。如果一些非駕駛類活動(dòng)是被未來(lái)立法所允許的,如看電影、處理電子郵件等,那么,判斷駕駛員接管能力時(shí)需要將其從事的非駕駛類活動(dòng)視為一個(gè)被允許存在的情境因素予以考慮。在面臨的駕駛負(fù)荷上,當(dāng)汽車處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí),駕駛員被允許不實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車外環(huán)境,腦力和認(rèn)知負(fù)荷則處在較低水平。而在突發(fā)或復(fù)雜情況下,當(dāng)駕駛員突然被要求接管車輛控制時(shí),腦力和認(rèn)知負(fù)荷需求激增,這種從極低到極高程度跳躍的駕駛負(fù)荷特性直接影響著切換過(guò)程的安全性。(25)參見(jiàn)吳超仲、吳浩然等:《人機(jī)共駕智能汽車的控制權(quán)切換與安全性綜述》,載《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》2018年第6期,第134-136頁(yè)。

不過(guò),駕駛員事前對(duì)系統(tǒng)的使用范圍及其局限性的認(rèn)知,以及駕駛自動(dòng)駕駛汽車經(jīng)驗(yàn)的增加,會(huì)改善接管效果。這也是自動(dòng)駕駛立法過(guò)程中需要考慮的因素,尤其是要對(duì)駕駛員使用自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行培訓(xùn)和測(cè)試,確保駕駛員將相關(guān)系統(tǒng)說(shuō)明的知識(shí)內(nèi)化吸收,并獲取使用自動(dòng)駕駛汽車所需的技能。有研究發(fā)現(xiàn),駕駛員在接管后,會(huì)立即出現(xiàn)汽車的縱向和橫向不穩(wěn)定性問(wèn)題。但是,隨著駕駛經(jīng)驗(yàn)的增加,駕駛員接管的效果會(huì)改善。這是因?yàn)?反映駕駛員對(duì)系統(tǒng)目的和功能的理解狀況的心理模式會(huì)影響接管效果。心理模型是通過(guò)經(jīng)驗(yàn)發(fā)展起來(lái)的,并通過(guò)許多情境模型建立起來(lái)的,即在不同環(huán)境中使用系統(tǒng)。因此心理模型也會(huì)不斷更新。駕駛員心理模型的不匹配或不準(zhǔn)確(即對(duì)系統(tǒng)的功能和局限性的認(rèn)識(shí))可能導(dǎo)致錯(cuò)誤,影響駕駛安全。為此,讓駕駛員進(jìn)行操作程序方面的行為訓(xùn)練,相較于只提供用戶一個(gè)用戶手冊(cè)更加有效,前者使得用戶在自動(dòng)駕駛過(guò)程中可以進(jìn)行更多的鏡像檢查(mirror checks),更有可能注意到接管過(guò)程中的危險(xiǎn)。(26)N Kinnear and others, Safe performance of other activities in conditionally automated vehicles (TRL, December 2020), published as Appendix A to Department for Transport, Safe Use of Automated Lane Keeping System (ALKS): Summary of Reponses and Next Steps (April 2021).

雖然在法律上明確系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)給駕駛員提供多久接管時(shí)間極為重要,以便駕駛員最晚可以在該時(shí)間結(jié)束時(shí)執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。但是,由于該時(shí)間的長(zhǎng)短取決于上文提及的多個(gè)因素,因此,在該問(wèn)題上也沒(méi)有形成一個(gè)通行的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。而具體案件中要判斷駕駛員是否在緊急情況下有接管汽車的能力,可以參考三個(gè)時(shí)間變量:緊急情況發(fā)生后多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)接管汽車可以避免事故的時(shí)間(即避免事故的時(shí)間)、在當(dāng)時(shí)情形下系統(tǒng)提供給駕駛員的接管時(shí)間(即系統(tǒng)提供的時(shí)間)以及一個(gè)理性的駕駛員處于當(dāng)時(shí)駕駛員的位置并從事被允許的非駕駛類活動(dòng)時(shí)需要多長(zhǎng)時(shí)間接管汽車(即駕駛員所需接管時(shí)間)。當(dāng)由于駕駛員在緊急情況下未能及時(shí)接管汽車導(dǎo)致事故發(fā)生時(shí),要判斷駕駛員是否具有接管能力,可以借助司法實(shí)踐中經(jīng)常運(yùn)用到的模擬偵查實(shí)驗(yàn)來(lái)進(jìn)行。如果系統(tǒng)提供的時(shí)間和一個(gè)理性的駕駛員所需接管時(shí)間長(zhǎng)于避免事故的時(shí)間,那么,這便意味著情況過(guò)于緊急,以至于駕駛員根本沒(méi)有適時(shí)、安全接管汽車的能力。如果一個(gè)理性的駕駛員所需接管時(shí)間少于避免事故的時(shí)間,但長(zhǎng)于系統(tǒng)提供的時(shí)間,那么此時(shí)便是系統(tǒng)提供的時(shí)間過(guò)短,使得駕駛員也沒(méi)有能力接管汽車。但是,如果系統(tǒng)提供的時(shí)間充足,一個(gè)理性的駕駛員所需接管汽車的時(shí)間也少于避免事故的時(shí)間,則可以認(rèn)為,駕駛員具備接管汽車的能力。當(dāng)然,時(shí)間是否充足只是判斷駕駛員是否具有接管能力的一個(gè)關(guān)鍵指標(biāo),在具體案件中可能還需要考慮駕駛員的身體狀況等特殊因素。

(三)其他技術(shù)參與主體的義務(wù)設(shè)定

人機(jī)交互模式下駕駛員成功接管汽車,不僅僅需要人來(lái)適應(yīng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng),也需要系統(tǒng)來(lái)適應(yīng)人。為此,應(yīng)考慮當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展水平下系統(tǒng)所具備的能力,來(lái)明確投入市場(chǎng)的自動(dòng)駕駛技術(shù)應(yīng)滿足何種最低技術(shù)功能。如果系統(tǒng)沒(méi)有達(dá)到這一最低要求,那么,配備該系統(tǒng)的汽車就不應(yīng)被授權(quán)為自動(dòng)駕駛汽車。這也是為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)制造商和配備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車制造商設(shè)定了與當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)水平相匹配的系列義務(wù)。

國(guó)際上,一般從以下五個(gè)方面對(duì)發(fā)出接管命令的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)提出要求:第一,接管指令發(fā)出的形式。英國(guó)2022年1月出臺(tái)的《自動(dòng)駕駛汽車:聯(lián)合報(bào)告》指出,接管指令應(yīng)該是清晰、多感官的,除了視覺(jué)和聲音警報(bào)外,還包括振動(dòng)等觸覺(jué)信號(hào)。尤為重要的是,該指令應(yīng)當(dāng)設(shè)計(jì)成能被所有允許駕駛的人都可以感受到,即便是那些患有嚴(yán)重聽(tīng)力障礙、先天性耳聾、聽(tīng)覺(jué)受損的人。(27)Law Commission of England and Wales, Scottish Law Commission, Automated Vehicles: joint report, printed on 25 January 2022, p. 30.另外,這些警告也應(yīng)該是逐漸加強(qiáng)的。第二,接管要求發(fā)出的時(shí)間。作為反應(yīng)時(shí)間和接管時(shí)間的計(jì)時(shí)起點(diǎn),接管請(qǐng)求的發(fā)送時(shí)機(jī)也是決定控制權(quán)能否安全平穩(wěn)切換的一個(gè)重要因素。這個(gè)接管指令發(fā)出的時(shí)間并不是越早越好,因?yàn)樵跊](méi)有視覺(jué)反饋時(shí)發(fā)出接管要求會(huì)被認(rèn)為是虛警,甚至?xí)l(fā)敏感駕駛?cè)瞬贿m當(dāng)?shù)膭x車反應(yīng),最終導(dǎo)致人對(duì)系統(tǒng)不再信任,引發(fā)更危險(xiǎn)的后果。(28)參見(jiàn)吳超仲、吳浩然等:《人機(jī)共駕智能汽車的控制權(quán)切換與安全性綜述》,載《交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào)》2018年第6期,第137頁(yè)。因此,聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)“全球道路交通安全論壇”(WP.1)建議,系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)在適當(dāng)時(shí)間、有效地發(fā)出接管要求,使得有足夠的前置時(shí)間讓駕駛員安全地進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制。(29)Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) resolution on safety considerations for activities other than driving undertaken by drivers when automated driving systems issuing transition demands exercise dynamic control, eighty-fifth session, September 2021.第三,接管要求發(fā)出后一段時(shí)間內(nèi)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)保持對(duì)車輛的控制。這也是為了給予駕駛員在接管汽車之前有充分的時(shí)間對(duì)情境有所認(rèn)識(shí)。另外,系統(tǒng)自行發(fā)出警報(bào)后馬上免除系統(tǒng)的責(zé)任,并將責(zé)任轉(zhuǎn)移給駕駛員,也會(huì)引發(fā)道德風(fēng)險(xiǎn),即生產(chǎn)商設(shè)計(jì)出的系統(tǒng)會(huì)盡可能多地發(fā)出警報(bào),以此免除責(zé)任。(30)參見(jiàn)牛天寶:《通過(guò)現(xiàn)有規(guī)范解決自動(dòng)駕駛汽車肇事之刑事責(zé)任歸屬問(wèn)題》,載《法學(xué)雜志》2020年第3期,第126-127頁(yè)。第四,確認(rèn)駕駛員是否接管以及是否采取風(fēng)險(xiǎn)減緩措施。如果系統(tǒng)確認(rèn),在緊急情況下駕駛員未能及時(shí)接管汽車,那么系統(tǒng)需要繼續(xù)保持對(duì)車輛的控制,并執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)管理措施。第五,對(duì)駕駛員可適用性的監(jiān)管。這也是駕駛員和汽車間的一種新的合作方式。自動(dòng)駕駛汽車必須包含一個(gè)駕駛員可適用性識(shí)別系統(tǒng),以監(jiān)測(cè)駕駛員是否已經(jīng)系好了安全帶或者在座位上,并且可以接管動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

另外,制造商在將該項(xiàng)技術(shù)推向市場(chǎng)的時(shí)候,不應(yīng)在系統(tǒng)的功能方面進(jìn)行虛假宣傳而誤導(dǎo)公眾,而是要告知甚至訓(xùn)練駕駛員如何安全地使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。當(dāng)然,除了自動(dòng)駕駛汽車本身應(yīng)當(dāng)符合上述要求外,車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)該被確保正常運(yùn)行。如果缺乏一個(gè)功能齊全的V2X(31)V2X泛指各種車輛通信的情況,包括車到車(V2V,Vehicle to Vehicle)、車到基礎(chǔ)架構(gòu)(V2I,Vehicle to Infrastructure)、車到網(wǎng)(V2N,Vehicle to Network)以及車到人(V2P,Vehicle to Pedestrian)之間的交互應(yīng)用信息。參見(jiàn)劉少山、唐潔等:《第一本無(wú)人駕駛技術(shù)書(shū)》,電子工業(yè)出版社2019年版,第241頁(yè)。車聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)對(duì)汽車周邊交通環(huán)境進(jìn)行感知的話,那么,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能無(wú)法獨(dú)立地及時(shí)識(shí)別某些緊急的交通情況,從而發(fā)出接管要求。駕駛員未安全接管汽車導(dǎo)致事故發(fā)生,也可能與上述其他參與主體違反特定義務(wù)有關(guān),而這些義務(wù)的違反也會(huì)影響駕駛員刑事責(zé)任的最終認(rèn)定。

四、人機(jī)共駕模式下接管義務(wù)違反及其刑事責(zé)任的認(rèn)定

(一)接管義務(wù)在刑法上的地位

人機(jī)共駕模式下接管義務(wù)屬于一種作為義務(wù),往往被規(guī)定在諸如《道路交通法》等法律法規(guī)中。(32)類似地,2021年我國(guó)《道路交通安全法》(修訂建議稿)第155條第2款規(guī)定:駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)處于車輛駕駛座位上,監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境,隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。但該條款最終未通過(guò)。根據(jù)形式的作為義務(wù)來(lái)源理論,該義務(wù)也可以成為刑法上的作為義務(wù)。但是,道路交通法規(guī)通常不可能詳細(xì)地對(duì)接管義務(wù)有關(guān)的內(nèi)容,如接管的場(chǎng)景、接管時(shí)間的長(zhǎng)短、自動(dòng)駕駛時(shí)被允許從事的非駕駛類活動(dòng)等事項(xiàng)進(jìn)行規(guī)定。這些內(nèi)容只會(huì)出現(xiàn)在自動(dòng)駕駛汽車購(gòu)銷合同或者使用說(shuō)明書(shū)中。因而,人機(jī)共駕模式下分配權(quán)責(zé)歸屬的實(shí)際上是自動(dòng)駕駛汽車購(gòu)銷合同或者使用說(shuō)明書(shū)。對(duì)此,有學(xué)者擔(dān)憂,在合同中生產(chǎn)者可能會(huì)為了轉(zhuǎn)移安全風(fēng)險(xiǎn)和法律責(zé)任而擴(kuò)大駕駛員的義務(wù),以至于合同可能顯失公平,所以不能將合同或使用說(shuō)明書(shū)視為作為義務(wù)來(lái)源。(33)參見(jiàn)皮勇:《論自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任》,載《比較法研究》2022年第1期,第63頁(yè)。其實(shí),無(wú)論是將道路交通法規(guī)還是民事合同視為刑法上作為義務(wù)來(lái)源,都是從形式的作為義務(wù)來(lái)源理論出發(fā)。通說(shuō)認(rèn)為,這種作為義務(wù)來(lái)源理論會(huì)導(dǎo)致不作為犯處罰范圍過(guò)于寬泛,因此,還需要從刑法的目的即法益保護(hù)這一實(shí)質(zhì)理由考察行為人是否具有特定作為義務(wù)。而從區(qū)分法益保護(hù)和危險(xiǎn)源監(jiān)督二分的實(shí)質(zhì)作為義務(wù)來(lái)源理論出發(fā),自動(dòng)駕駛場(chǎng)合,即便是自動(dòng)駕駛汽車購(gòu)銷合同顯失公平,消費(fèi)者仍然購(gòu)買自動(dòng)駕駛汽車并使用的話,此時(shí),駕駛員已經(jīng)事實(shí)上對(duì)汽車這一危險(xiǎn)源進(jìn)行支配,因而具有保證這種危險(xiǎn)源不會(huì)對(duì)外造成侵害的義務(wù)。亦即,其需要承擔(dān)確保駕駛安全并在緊急情況下接管汽車的義務(wù)。至于為了防止顯失公平的購(gòu)銷合同成為作為義務(wù)來(lái)源的關(guān)鍵,其實(shí)在于國(guó)家監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行準(zhǔn)入管理時(shí),對(duì)自動(dòng)駕駛汽車購(gòu)銷合同及說(shuō)明書(shū)的公正性、合理性進(jìn)行嚴(yán)格審查。

在具體案件中,駕駛員未履行接管義務(wù)在主觀上既可以是出于故意,也可以是出于過(guò)失。如果駕駛員在系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求后故意未接管而引發(fā)致人傷亡的事故,由于在駕駛員接管之前都是由系統(tǒng)執(zhí)行動(dòng)態(tài)任務(wù)并控制汽車,因此,駕駛員屬于以不作為方式實(shí)施故意傷害或者故意殺人行為。對(duì)于駕駛員過(guò)失地未履行接管義務(wù)而引發(fā)事故,在刑法上如何定性呢?對(duì)此,有學(xué)者認(rèn)為,如果駕駛位人員接管了汽車控制權(quán)且有能力避免交通事故,同時(shí)符合交通肇事罪的其他構(gòu)成條件的,可以認(rèn)定為交通肇事罪。但是,過(guò)失未履行接管義務(wù)引發(fā)事故的,駕駛位人員不構(gòu)成交通肇事罪,而可能構(gòu)成重大責(zé)任事故罪、過(guò)失致人死亡罪等罪名。其基本理由在于,一方面,L3級(jí)自動(dòng)駕駛模式下,在交通事故發(fā)生之時(shí),駕駛員沒(méi)有控制汽車,不接管不屬于交通肇事罪的駕駛行為。另一方面,該情形不滿足交通肇事罪的犯罪場(chǎng)所條件。由于2018年《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范(試行)》第7條規(guī)定,測(cè)試車輛應(yīng)在封閉道路、場(chǎng)地等特定區(qū)域進(jìn)行充分的實(shí)車測(cè)試,因而,在我國(guó),自動(dòng)駕駛事故發(fā)生的場(chǎng)所不屬于公共交通領(lǐng)域。(34)參見(jiàn)皮勇:《論自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任》,載《比較法研究》2022年第1期,第59頁(yè)。

基于當(dāng)下最新自動(dòng)駕駛立法,駕駛員因過(guò)失未履行接管義務(wù)導(dǎo)致交通事故的,應(yīng)當(dāng)定性為交通肇事罪更為恰當(dāng)。這是因?yàn)楦鶕?jù)我國(guó)出臺(tái)的相關(guān)條例,目前在公路、城市道路、區(qū)域范圍內(nèi)的指定路段可以進(jìn)行自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試和示范應(yīng)用。(35)參見(jiàn)2021年7月工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部制定的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范(試行)》第2條的規(guī)定。因此,當(dāng)交通事故發(fā)生在這些公共交通領(lǐng)域,當(dāng)然符合交通肇事罪的犯罪場(chǎng)所條件。另外,駕駛行為是指實(shí)時(shí)對(duì)汽車進(jìn)行支配控制。在人機(jī)共駕模式下,對(duì)汽車的支配控制不僅僅包括執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)從物理上控制汽車,還應(yīng)該包括駕駛員接管汽車以防止事故風(fēng)險(xiǎn)的行為。即便是駕駛員未接管汽車,也是涉及不及時(shí)控制汽車的問(wèn)題。這類似于駕駛員在出現(xiàn)紅燈時(shí)應(yīng)踩剎車而未踩剎車以至于發(fā)生事故一樣。退一步講,即便接管行為不屬于駕駛行為,但根據(jù)2000年《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問(wèn)題的解釋》(以下簡(jiǎn)稱《交通肇事解釋》),非交通運(yùn)輸人員也可以成為交通肇事罪的主體,因而,交通肇事罪的實(shí)行行為并不僅指駕駛行為。只要《道路交通法》或者地方性自動(dòng)駕駛立法中規(guī)定了特定主體的接管義務(wù),該主體也可能因?yàn)椴宦男薪庸芰x務(wù)而違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)引發(fā)事故,從而構(gòu)成交通肇事罪。

(二)接管義務(wù)與信賴原則的適用

駕駛員履行接管義務(wù)的前提是其能夠認(rèn)識(shí)到緊急情況的危險(xiǎn)性,但是如果駕駛員雖然認(rèn)識(shí)到了這種危險(xiǎn)性,卻由于自動(dòng)駕駛汽車未發(fā)出接管指令,因此相信在自動(dòng)駕駛過(guò)程中系統(tǒng)會(huì)應(yīng)對(duì)該情形,以至于引發(fā)交通事故,那么,駕駛員能否基于信賴原則而主張自己沒(méi)有接管義務(wù)呢?對(duì)于該問(wèn)題,學(xué)界存在不同的見(jiàn)解。否定論基于以下理由,認(rèn)為信賴原則不適用于L3級(jí)自動(dòng)駕駛場(chǎng)合:一方面,信賴原則的適用前提是自動(dòng)駕駛汽車本身能夠有效控制安全風(fēng)險(xiǎn),既然對(duì)L3級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員規(guī)定了警覺(jué)、監(jiān)控和接管義務(wù),實(shí)際上是對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)正常運(yùn)營(yíng)的懷疑,因此不能完全信任自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。(36)參見(jiàn)王瑩:《法律如何可能——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》,載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019年第6期,第107頁(yè);皮勇:《論自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任》,載《比較法研究》2022年第1期,第64頁(yè)。況且,傳統(tǒng)的汽車駕駛語(yǔ)境下發(fā)展出來(lái)的信賴原則針對(duì)的是交通參與者,而不是汽車。(37)參見(jiàn)皮勇:《論自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者的刑事責(zé)任》,載《比較法研究》2022年第1期,第64頁(yè)。另一方面,自動(dòng)駕駛汽車的人工智能系統(tǒng)雖然是聽(tīng)從計(jì)算機(jī)程序的指令,但并非完全聽(tīng)從于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的指令機(jī)械行駛,即其本身具有自主性。(38)參見(jiàn)彭文華:《自動(dòng)駕駛車輛犯罪的注意義務(wù)》,載《政治與法律》2018年第5期,第97頁(yè)。因而,難以對(duì)系統(tǒng)予以信賴。在上文提及的情境下,自動(dòng)行駛系統(tǒng)和駕駛?cè)藛T可能存在共同過(guò)失或者過(guò)失競(jìng)合,不應(yīng)直接認(rèn)定適用信賴原則。(39)參見(jiàn)儲(chǔ)陳城:《自動(dòng)駕駛時(shí)代:交通肇事如何適用信賴原則》,載《檢察日?qǐng)?bào)》2019年2月16日,第3版。肯定論則認(rèn)為,既然人在通常情況下都可以作為信賴的對(duì)象,在機(jī)器人比人的表現(xiàn)更加專業(yè)、穩(wěn)定、出錯(cuò)率更低的情況下,如果機(jī)器人可以獨(dú)自完成某一模塊的任務(wù),而通常不需要人類干涉,那么,人類自然可以信賴機(jī)器人在相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)的合規(guī)行為。(40)參見(jiàn)馬天成:《自動(dòng)駕駛致?lián)p的刑事責(zé)任研究》,載江溯主編:《刑事法評(píng)論:刑法的科技化》,北京大學(xué)出版社2020年版,第97頁(yè)。當(dāng)然,肯定論也承認(rèn)信賴原則的適用是需要滿足特定條件的,并且有必要根據(jù)自動(dòng)駕駛的級(jí)別來(lái)明確駕駛員信賴的內(nèi)容。譬如,L3級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛?cè)藢?duì)系統(tǒng)的信賴程度較高,不具有隨時(shí)注意駕駛環(huán)境的義務(wù);L4和L5級(jí)自動(dòng)駕駛中,允許駕駛?cè)巳嫘刨囅到y(tǒng)。(41)參見(jiàn)付玉明:《自動(dòng)駕駛汽車事故的刑事歸責(zé)與教義展開(kāi)》,載《法學(xué)》2020年第9期,第141頁(yè)。

針對(duì)否定說(shuō),首先有必要指出的是,自動(dòng)駕駛中駕駛員對(duì)系統(tǒng)的信賴問(wèn)題,其本質(zhì)在于駕駛員對(duì)系統(tǒng)背后生產(chǎn)者和設(shè)計(jì)者的信任。因?yàn)榧幢阆到y(tǒng)有一定的自主性,但系統(tǒng)作出的決策和操作活動(dòng)也是生產(chǎn)者和設(shè)計(jì)者可以預(yù)見(jiàn)并加以控制的。因此,否定論以信賴原則僅適用于交通參與者之間為由否定駕駛員對(duì)系統(tǒng)的信賴是不恰當(dāng)?shù)?。另?信賴原則中的信賴并不是指,當(dāng)一方信賴另一方時(shí),前者不用履行任何的義務(wù),而往往是指在分工合作過(guò)程中,參與一方遵循規(guī)范的同時(shí)信賴對(duì)方也會(huì)遵守規(guī)范。換言之,分工協(xié)作并不排斥信賴原則的適用,反而明確化的分工是信賴原則適用的前提。(42)參見(jiàn)曹菲:《管理監(jiān)督過(guò)失研究——多角度的審視與重構(gòu)》,法律出版社2013年版,第283頁(yè)。另外,有研究表明,在L3級(jí)人機(jī)共駕階段,人對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的信任是影響自動(dòng)駕駛中人機(jī)協(xié)同效率與駕駛安全的關(guān)鍵要素;駕駛員對(duì)自動(dòng)駕駛車輛保持適當(dāng)?shù)男湃嗡綄?duì)駕駛安全至關(guān)重要。若駕駛員不信任自動(dòng)系統(tǒng),可能會(huì)忽視系統(tǒng)提供的輔助功能,無(wú)法有效降低其疲勞駕駛等交通風(fēng)險(xiǎn);若駕駛員過(guò)度信任系統(tǒng),則會(huì)放棄對(duì)車輛的監(jiān)控而導(dǎo)致巨大安全隱患。(43)參見(jiàn)高在峰、李文敏等:《自動(dòng)駕駛車中的人機(jī)信任》,載《心理科學(xué)進(jìn)展》2021年第12期,第2172頁(yè)?；谏鲜隼碛?肯定說(shuō)更為恰當(dāng)。

當(dāng)然,L3級(jí)自動(dòng)駕駛中駕駛員對(duì)系統(tǒng)的信賴必須具備相當(dāng)性和合理性。這就要求駕駛員和系統(tǒng)之間的分工必須明確,譬如,駕駛員僅對(duì)自動(dòng)駕駛汽車銷售合同或使用說(shuō)明書(shū)中規(guī)定的應(yīng)當(dāng)識(shí)別的緊急情況進(jìn)行識(shí)別,至于其他的應(yīng)當(dāng)由系統(tǒng)識(shí)別并發(fā)出接管要求的緊急情形,駕駛員是可以信任系統(tǒng)去識(shí)別的。這也是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)比駕駛員路況感知和決策能力更強(qiáng)。系統(tǒng)正常時(shí)還未能識(shí)別出來(lái)的緊急情況,也不能要求駕駛員去識(shí)別,否則,便是強(qiáng)人所難。當(dāng)然,如果根據(jù)一般常識(shí)可以判斷,系統(tǒng)明顯不正常,汽車已經(jīng)處于不適合自動(dòng)駕駛的狀態(tài),駕駛員就不能單純地依據(jù)信賴原則免除自己的義務(wù)了。此時(shí),駕駛員需要履行的是第二種情形下產(chǎn)生的接管義務(wù)。

(三)接管義務(wù)過(guò)失違反的具體歸責(zé)

自動(dòng)駕駛場(chǎng)景下,駕駛員過(guò)失不履行接管義務(wù)發(fā)生的概率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于駕駛員故意不履行接管義務(wù)的情形,且前一種情形涉及不作為犯和過(guò)失犯的交叉,其刑事責(zé)任認(rèn)定過(guò)程更為復(fù)雜。為此,有必要圍繞駕駛員過(guò)失不履行接管義務(wù)這一情形的具體歸責(zé)問(wèn)題展開(kāi)研究。所謂過(guò)失未履行接管義務(wù)是指,駕駛員在履行接管義務(wù)過(guò)程中不夠謹(jǐn)慎,比如過(guò)于沉迷非駕駛類活動(dòng)而未保持最基本的警覺(jué),導(dǎo)致自己要么未認(rèn)識(shí)到應(yīng)當(dāng)接管的情形以至于未能接管汽車,要么已經(jīng)認(rèn)識(shí)到該情形但反應(yīng)力下降而未能及時(shí)接管汽車。具體而言,自動(dòng)駕駛中駕駛員因過(guò)失未履行接管義務(wù)成立過(guò)失不作為犯罪的,需要同時(shí)滿足以下條件。

首先,駕駛員未接管汽車并發(fā)生人員傷亡等法益損害的結(jié)果。其一,駕駛員未成功接管汽車。駕駛員是否成功、適當(dāng)?shù)亟庸?需要進(jìn)行個(gè)案判斷。尤其是要從有效控制風(fēng)險(xiǎn)的角度來(lái)看,在產(chǎn)生接管義務(wù)的第二種情形下,駕駛員是否對(duì)警車、救護(hù)車、消防車等發(fā)出的如停車、形成救援車道、駛?cè)霊?yīng)急車道、讓路等信號(hào)做出適當(dāng)?shù)姆磻?yīng),甚至在有些緊急情形下,駕駛員接管汽車后可能會(huì)出現(xiàn)應(yīng)急的反應(yīng),比如越過(guò)邊界線以避免風(fēng)險(xiǎn)。(44)Verband der Automobilindustrie, Regierungsentwurf für ein Gesetz zur nderung des StVG zum hoch und vollautomatisierten Fahren vom 20.02.2017 (BT-Drucks. 18/11300), S. 6.而對(duì)于駕駛員成功接管汽車之后駕駛過(guò)程中的行為引發(fā)法益損害結(jié)果的,不屬于此處要探討的情形。其二,未成功接管汽車本身不足以構(gòu)成犯罪,因?yàn)樽詣?dòng)駕駛系統(tǒng)有可能在執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略后,汽車安全地停在路邊。只有當(dāng)駕駛員沒(méi)有履行接管義務(wù)而造成人員傷亡的交通事故時(shí),才需要判斷駕駛員的行為是否構(gòu)成過(guò)失不作為犯罪。

其次,駕駛員違反了作為義務(wù)和注意義務(wù)。過(guò)失不作為犯中,需要保護(hù)哪些利益、避免哪些危險(xiǎn),是由保證人義務(wù)和注意義務(wù)決定的,這兩種義務(wù)之間相互確定,相互約束。(45)參見(jiàn)[德]岡特·施特拉騰韋特、[德]洛塔爾·庫(kù)倫:《刑法總論I——犯罪論》,楊萌譯,法律出版社2006年版,第423頁(yè)。在汽車處于危險(xiǎn)狀況下,駕駛員的保證人地位決定了其必須采取必要的安全措施,即接管汽車的控制權(quán)。而注意義務(wù)的判斷則基于一個(gè)理性和審慎的人處于行為人的境況中時(shí)會(huì)如何行為。在自動(dòng)駕駛場(chǎng)合,駕駛員作為一個(gè)理性、審慎的人應(yīng)當(dāng)小心謹(jǐn)慎地識(shí)別緊急情況或者系統(tǒng)發(fā)出的接管命令,以及識(shí)別這些危險(xiǎn)或者命令之后謹(jǐn)慎地采取外在措施來(lái)接管汽車。在具體案件中,駕駛員可能因?yàn)槌两谄鋮⑴c的非駕駛類活動(dòng)中,而未保持警覺(jué),以至于不能及時(shí)識(shí)別緊急情況,或者即便識(shí)別到了該情況,但由于疏忽采取了錯(cuò)誤的接管措施。無(wú)論哪種不注意的情形,都導(dǎo)致駕駛員最終未能成功接管汽車。

再者,駕駛員具備相應(yīng)的注意能力和作為能力。只有在具體情形下結(jié)合駕駛員自身能力去判斷,駕駛員可以認(rèn)識(shí)到危險(xiǎn)(包括危險(xiǎn)的存在以及危險(xiǎn)的大小),并且在此基礎(chǔ)之上采取可行的接管措施時(shí),才能要求其接管汽車,從而避免危險(xiǎn)。但是,在一些情形下,基于不可歸責(zé)的內(nèi)外原因,駕駛員不具備識(shí)別危險(xiǎn)以及通過(guò)接管汽車避免危險(xiǎn)的行為能力。其中,外部原因包括:(1)情況非常緊急,駕駛員來(lái)不及反應(yīng),已經(jīng)發(fā)生碰撞而引發(fā)事故;(2)外界狀況不夠明顯,或者自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障導(dǎo)致所發(fā)出的指令形式難以讓駕駛員察覺(jué)自己需要接管系統(tǒng);(3)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)發(fā)生故障,駕駛員此時(shí)想剎車卻剎車不了或者方向盤卡殼、想接管駕駛但系統(tǒng)不聽(tīng)使喚,以致于發(fā)生事故。(46)參見(jiàn)周銘川:《論自動(dòng)駕駛汽車交通肇事的刑事責(zé)任》,載《上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)》2019年第1期,第41頁(yè)。而自身原因包括不可預(yù)見(jiàn)的情況下身體出現(xiàn)的特殊狀況(47)譬如,2012年德國(guó)“阿沙芬堡案”中,駕駛員就是因?yàn)橥蝗荒X中風(fēng)而失去意識(shí),而輔助系統(tǒng)將汽車引回道路造成事故。參見(jiàn)[德]埃里克·希爾根多夫:《自動(dòng)駕駛與刑法——以“阿沙芬堡案”為例》,林信銘譯,載《高大法學(xué)論叢》2019年第1期,第10-11頁(yè)。(如頭部受到打擊,心臟病、癲癇、糖尿病發(fā)作等身體疾病)。針對(duì)這種情形,英國(guó)《自動(dòng)駕駛:聯(lián)合報(bào)告》建議在滿足以下條件時(shí)駕駛員可以將其身體原因作為一個(gè)抗辯事由:(1)身體原因出現(xiàn)的時(shí)間點(diǎn)是接管要求期滿后恢復(fù)駕駛之前;(2)因突然的身體狀況,被告接管的能力已經(jīng)嚴(yán)重地受到損害;(3)該情形或損害不是由被告人造成的;(4)被告不能合理地預(yù)見(jiàn)這種情況。(48)Law Commission of England and Wales, Scottish Law Commission, Automated Vehicles: joint report, printed on 25 January 2022, p. 164.

最后,過(guò)失不作為和結(jié)果之間具備因果關(guān)系和歸責(zé)關(guān)系。對(duì)此,通常需要采取假設(shè)的方法去判斷,如果駕駛員遵守了注意義務(wù)并履行了接管義務(wù),法益損害的結(jié)果能否避免。譬如,駕駛員在高速公路上行駛,啟動(dòng)自動(dòng)車道保持系統(tǒng),然后坐在座位上小睡一會(huì)。此時(shí),駕駛員當(dāng)然沒(méi)有保持警覺(jué),隨后發(fā)生了事故。如果是系統(tǒng)受到明顯的可識(shí)別的故障(例如突然全油門)的干擾而引發(fā)事故,而駕駛員保持警覺(jué)的話,就可以識(shí)別該故障并順利接管汽車,從而避免結(jié)果的發(fā)生。在此情況下,駕駛員違反注意義務(wù)未接管汽車的行為與結(jié)果之間有必然關(guān)聯(lián)性,對(duì)其可以進(jìn)行歸責(zé)。但是,在一些案件中,如果駕駛員即使有足夠的感知能力,也無(wú)法識(shí)別和預(yù)防事故,或者,即便識(shí)別了緊急情形,汽車突然違反規(guī)定方向錯(cuò)誤地進(jìn)入一個(gè)單行道,然后在駕駛員接管時(shí)也無(wú)法避免碰撞。此時(shí),注意義務(wù)違反的行為與結(jié)果之間缺乏因果關(guān)系。(49)Jan-Erik Schirmer, Augen auf beim automatisierten Fahren! Die StVG-Novelle ist ein Montagsstück, NZV 2017, S. 256.

(四)接管義務(wù)違反與其他義務(wù)違反的競(jìng)合

人機(jī)共駕模式下,接管過(guò)程中發(fā)生人員傷亡的事故極可能是駕駛員過(guò)失未履行接管義務(wù)以及其他參與者過(guò)失之競(jìng)合所致。而如何對(duì)過(guò)失競(jìng)合情形下各行為人進(jìn)行刑事歸責(zé),需要結(jié)合競(jìng)合的具體類型來(lái)展開(kāi)分析。學(xué)理上,過(guò)失競(jìng)合分為對(duì)抗型的過(guò)失競(jìng)合與并行型的過(guò)失競(jìng)合。前者是指行為人與被害人的過(guò)失競(jìng)合,后者是指復(fù)數(shù)行為人的過(guò)失競(jìng)合。在汽車控制權(quán)接管過(guò)程中發(fā)生的事故可能是由駕駛員和被害人的過(guò)失競(jìng)合導(dǎo)致。對(duì)于這種對(duì)抗型過(guò)失競(jìng)合,如果被害人的過(guò)錯(cuò)未達(dá)到自我答責(zé)程度的話,通常在認(rèn)定過(guò)失犯時(shí)無(wú)須考慮。但是,《交通肇事解釋》第1條規(guī)定,要在分清事故責(zé)任基礎(chǔ)上認(rèn)定交通肇事罪,因此,被害人和行為人事故責(zé)任的劃分會(huì)對(duì)交通肇事罪的成立起到一定的限制作用(50)參見(jiàn)張明楷:《交通肇事的刑事責(zé)任認(rèn)定》,載《人民檢察》2008年第2期,第8頁(yè)。,而被害人的過(guò)失則會(huì)影響事故責(zé)任的劃分。當(dāng)然,交通肇事罪的最終成立還是要符合過(guò)失犯的其他成立要件。

并行型過(guò)失競(jìng)合又可細(xì)分為并列型過(guò)失競(jìng)合與直列型競(jìng)合。(51)參見(jiàn)[日]甲斐克則:《醫(yī)療事故與刑法》,謝佳君譯,法律出版社2017年版,第125頁(yè)。并列型過(guò)失競(jìng)合是指處于對(duì)等地位的行為人的過(guò)失同時(shí)地、并列地競(jìng)合在一起,如過(guò)失同時(shí)犯。在自動(dòng)駕駛場(chǎng)合,并列型的過(guò)失競(jìng)合包括駕駛員與其他交通參與者(如車外行人、其他車輛的駕駛員)或者自動(dòng)駕駛系統(tǒng)背后的生產(chǎn)者、開(kāi)發(fā)者等主體都違反了相關(guān)注意義務(wù),以致于引發(fā)交通事故的情形。例如,系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求后,駕駛員仍然從事非駕駛類活動(dòng)(如觀看電影),同時(shí),由于生產(chǎn)者的疏忽導(dǎo)致系統(tǒng)出現(xiàn)了缺陷,未能留給駕駛員必要且充分的接管時(shí)間,引發(fā)碰撞事故。此時(shí),駕駛員和系統(tǒng)背后的生產(chǎn)者同時(shí)存在過(guò)失。此種情形下,如果難以確定哪一方有過(guò)失,那么,在刑法上也只能按照意外事件來(lái)處理,而不能簡(jiǎn)單采取“有利于人類駕駛員的原則,推定自動(dòng)駕駛系統(tǒng)違反注意義務(wù),由其運(yùn)營(yíng)者承擔(dān)責(zé)任”(52)參見(jiàn)王瑩:《法律如何可能——自動(dòng)駕駛技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景之法律透視》,載《法制與社會(huì)發(fā)展》2019年第6期,第110頁(yè)。的方案。因?yàn)閺膿p害填補(bǔ)、平衡社會(huì)各方利益以及督促生產(chǎn)者履行技術(shù)安全保證義務(wù)等角度來(lái)看,上述推定方案更適合于民事賠償?shù)恼J(rèn)定,而刑法具有其不同于民法其他部門法的功能,即輔助性地實(shí)現(xiàn)法益的保護(hù)(53)參見(jiàn)周光權(quán):《論刑法所固有的違法性》,載《政法論壇》2021年第5期,第38頁(yè)。,自動(dòng)駕駛場(chǎng)合刑事責(zé)任的認(rèn)定依舊應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持責(zé)任原則。直列型過(guò)失競(jìng)合是指在直接過(guò)失行為人之過(guò)失的背后還存在其他過(guò)失行為人的過(guò)失,如監(jiān)督管理過(guò)失場(chǎng)合。例如,運(yùn)營(yíng)商在特定領(lǐng)域(如公交、出租車)將自動(dòng)駕駛汽車投入運(yùn)營(yíng)時(shí),在人員配置方面,應(yīng)當(dāng)選任有相應(yīng)駕駛技能的人擔(dān)任駕駛員。如果由于疏忽,導(dǎo)致選任的駕駛員缺乏足夠駕駛技能,以至于在系統(tǒng)發(fā)出接管要求后,其未能及時(shí)接管,那么駕駛員過(guò)失的背后也存在運(yùn)營(yíng)商的管理過(guò)失。為此,對(duì)運(yùn)營(yíng)商的刑事責(zé)任認(rèn)定需要符合管理過(guò)失的成立條件。

此外,從過(guò)失行為與所發(fā)生的結(jié)果之間的關(guān)系來(lái)看,過(guò)失競(jìng)合還可以分為累積性競(jìng)合、重疊性競(jìng)合、并存型競(jìng)合。累積性競(jìng)合是指,雖然每個(gè)行為人的過(guò)失行為本身并沒(méi)有導(dǎo)致結(jié)果發(fā)生的危險(xiǎn)性,但當(dāng)自己的過(guò)失行為與他人的過(guò)失行為結(jié)合在一起時(shí)就具有導(dǎo)致結(jié)果發(fā)生的危險(xiǎn)。(54)參見(jiàn)李世陽(yáng):《共同過(guò)失犯罪研究》,浙江大學(xué)出版社2018年版,第103-104頁(yè)。重疊性競(jìng)合是指,雖然只通過(guò)單方的過(guò)失行為導(dǎo)致結(jié)果的發(fā)生,但如果沒(méi)有其他過(guò)失行為就可以防止結(jié)果的發(fā)生。例如,自動(dòng)駕駛中,駕駛員由于過(guò)失未及時(shí)接管汽車,之后系統(tǒng)由于開(kāi)發(fā)者的過(guò)失也未能及時(shí)履行采取最小風(fēng)險(xiǎn)措施的義務(wù),導(dǎo)致交通事故發(fā)生。在此情形下,即便有駕駛員的過(guò)失,但如果系統(tǒng)能夠及時(shí)采取最小風(fēng)險(xiǎn)措施,也會(huì)避免交通事故的發(fā)生。對(duì)于累積性競(jìng)合和重疊性競(jìng)合,通常只需要圍繞每個(gè)主體單獨(dú)認(rèn)定其刑事責(zé)任即可。

而在刑事歸責(zé)時(shí)面臨難題的是并存型競(jìng)合中的因果關(guān)系認(rèn)定。所謂的并存型過(guò)失競(jìng)合是指,每個(gè)行為人的過(guò)失行為各自都獨(dú)立地含有導(dǎo)致結(jié)果發(fā)生的危險(xiǎn),也就是說(shuō)即使沒(méi)有對(duì)方的過(guò)失行為,自己的過(guò)失行為也可以單獨(dú)導(dǎo)致結(jié)果的發(fā)生。例如,駕駛員離開(kāi)駕駛位以至于不可能及時(shí)接管汽車,而系統(tǒng)在發(fā)出接管要求后未能在一段時(shí)間內(nèi)繼續(xù)控制汽車。假設(shè)系統(tǒng)的生產(chǎn)者有過(guò)失的話,那么此時(shí),駕駛員和生產(chǎn)者的過(guò)失行為都可以單獨(dú)引起結(jié)果的發(fā)生。因而,在認(rèn)定注意義務(wù)違反性關(guān)聯(lián)時(shí),各方都會(huì)主張,即便自己遵守了注意義務(wù),其他行為人的行為也會(huì)導(dǎo)致結(jié)果的發(fā)生。但是,這種抗辯是缺乏法理根據(jù)的。因?yàn)樽⒁饬x務(wù)違反性關(guān)聯(lián)的認(rèn)定是一個(gè)規(guī)范歸責(zé)的問(wèn)題,當(dāng)合義務(wù)替代行為不能避免結(jié)果時(shí),不能追究行為人的責(zé)任,但是,不允許行為人以一個(gè)他人的違法替代行為也可以導(dǎo)致結(jié)果來(lái)免責(zé)。(55)Vgl. Urs Kindh?user, Zurechnung bei alternativer Kausalit?t, GA 2012, S. 147.為此,在這種過(guò)失競(jìng)合中認(rèn)定某一行為人違反注意義務(wù)的行為與結(jié)果之間的必然關(guān)聯(lián)時(shí),還要假設(shè)其他違反義務(wù)的人也履行了必要注意義務(wù)。例如,在上述案件中判斷“如果駕駛員遵守了注意義務(wù),結(jié)果能否避免時(shí)”,還要同時(shí)假設(shè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是正常的。而在判斷“如果系統(tǒng)生產(chǎn)者遵守了注意義務(wù),結(jié)果能否避免時(shí)”,也要假設(shè)駕駛員是遵守注意義務(wù)的。在這種情況下,每個(gè)行為人違反注意義務(wù)的行為與結(jié)果都是具備因果關(guān)系的,因而,可以追究每個(gè)人的刑事責(zé)任。