衛(wèi) 強

(國鐵國際工貿(mào)有限公司,北京 100000)

歐洲鐵路市場設置了嚴格的統(tǒng)一標準,即歐盟鐵路互聯(lián)互通(Technical Specification for Interoperability,TSI)認證要求。這對整個歐洲鐵路標準以及統(tǒng)一性提出了更高的要求,同時對于非歐盟國家進入歐洲鐵路市場設置了一道技術屏障。

1 歐洲鐵路互聯(lián)互通背景

20世紀中后期歐洲各國在經(jīng)濟、政治以及國家各方面發(fā)展過程中都取得了舉世矚目的成就。為了更加快捷以及便利的與周邊國家聯(lián)通發(fā)展,歐洲各國開始逐漸走向一體化道路。通過歐洲一體化的不斷發(fā)展,各國之間在經(jīng)貿(mào)、法律、政策以及基礎交通領域都進行了統(tǒng)一的規(guī)范和要求。在這個統(tǒng)一大背景下,歐洲鐵路也加快了一體化進程。由此歐盟委員會制定了常規(guī)鐵路與高速鐵路在技術標注上的統(tǒng)一,頒布了指令,形成了歐盟鐵路網(wǎng)的互聯(lián)互通基本規(guī)定。

1.1 歐盟法律法規(guī)

歐盟法律法規(guī)與我國法律法規(guī)相比,其體系較為復雜。歐盟法律法規(guī)分為四個不同層級。從執(zhí)行的重要程度及嚴苛性依次分為:歐盟指令、歐盟法規(guī)、歐盟標準和國家偏差等。

例如:歐盟鐵路互操作指令、歐盟鐵路安全指令屬于第一層級歐盟指令;鐵路互聯(lián)互通技術規(guī)范即TSI屬于第二層級歐盟法規(guī);產(chǎn)品層面的歐盟標準屬于第三層級;最后一級為歐盟各個成員國的國家標準以及技術規(guī)范。

歐洲議會和歐盟理事會發(fā)布的鐵路法規(guī),如歐盟指令和鐵路互聯(lián)互通技術規(guī)范,在歐盟成員國具有強制性法律效力。國家標準、歐洲標準、國際標準、技術規(guī)范等被TSI所引用其作為TSI的組成部分也為強制性標準和規(guī)范。

1.2 歐盟鐵路互聯(lián)互通認證要求

歐盟鐵路由于其具有特殊的市場準入要求也被譽為最難攻破的技術壁壘。其不僅從產(chǎn)品生產(chǎn)入手,還包括了鐵路設計、施工以及運營的認證要求。

技術和裝備的互認互通以及列車運行操作方式和界面的一致性互通是歐洲鐵路互聯(lián)互通主要包含的兩層含義。

鐵路工程的整體認證通過歐盟鐵路互聯(lián)互通技術規(guī)范TSI認證,其所使用的通用技術產(chǎn)品均需要通過歐盟合格評定即CE認證。

CE認證為歐盟市場的一個強制性產(chǎn)品認證。每一種進入歐盟的產(chǎn)品都應對其相對應的產(chǎn)品指令進行認證。

2 歐盟鐵路互聯(lián)互通技術規(guī)范TSI內(nèi)容

為了促進歐洲各國鐵路交通往來的便利以及提高鐵路運輸效率,實現(xiàn)歐洲鐵路互聯(lián)互通以及構建歐洲鐵路運輸網(wǎng)的要求,歐洲鐵路管理機構根據(jù)EC指令規(guī)定要求編制了歐盟鐵路互聯(lián)互通技術規(guī)范TSI。該法規(guī)由歐盟成員國轉化為各個成員國的本國法律法規(guī)予以執(zhí)行,由歐盟委員會統(tǒng)一制定并頒布實施。

歐洲鐵路局ERA受歐盟委員會委托起草并制定了歐盟鐵路互聯(lián)互通技術規(guī)范TSI。各個成員國通過歐盟公示的認證機構即NOBO認證機構進行TSI符合性認證。

3 歐盟鐵路系統(tǒng)劃分原則及種類

歐盟鐵路系統(tǒng)根據(jù)不同劃分規(guī)則主要分為以下兩種:

1)按照歐盟鐵路結構劃分其可分為5大結構子系統(tǒng),分別為:基礎設施子系統(tǒng)INF;軌旁控制命令及信號子系統(tǒng)TracksideCCS;能源子系統(tǒng)ENE;車載控制命令及信號子系統(tǒng)On-boardCCS;機車車輛子系統(tǒng)RS。

2)按照功能劃分:其可分為運營和交通管理子系統(tǒng);維護子系統(tǒng);客運和貨運服務遠程信息處理子系統(tǒng)[1-2]。

4 歐盟鐵路互聯(lián)互通認證

為確保歐盟各國鐵路系統(tǒng)技術和運營標準協(xié)調(diào)一致,歐洲各國列車能夠在歐盟鐵路網(wǎng)內(nèi)安全、無縫地行駛,歐洲鐵路局ERA受歐盟委托發(fā)布了一系列互聯(lián)互通技術規(guī)范TSI?；ヂ?lián)互通技術規(guī)范TSI屬于法律范疇內(nèi)的強制性規(guī)范,在歐盟整個技術法規(guī)體系之中執(zhí)行,并形成了完整的體系。

為確保歐盟鐵路系統(tǒng)的互聯(lián)互通性。歐盟鐵路互聯(lián)互通技術規(guī)范TSI定義了系統(tǒng)中各子系統(tǒng)以及各子系統(tǒng)的組件必須滿足的技術和操作標準。

安全、健康、環(huán)保、可靠及可用、技術兼容以及可訪問性是歐盟鐵路互聯(lián)互通技術規(guī)范TSI提出的六項基本要求。歐盟鐵路系統(tǒng)中的子系統(tǒng)、互通部件(IC)、以及接口均需滿足上述要求。

4.1 歐盟鐵路互聯(lián)互通認證

公告機構NoBo, Notified Body代表歐盟依據(jù)歐盟法規(guī)及相關標準對歐盟鐵路5個子系統(tǒng)即基礎設施子系統(tǒng)、軌旁控制命令及信號子系統(tǒng)、能源子系統(tǒng)、車載控制命令及信號子系統(tǒng)、機車車輛子系統(tǒng)進行逐項目認證。

公告機構NoBo對鐵路產(chǎn)品及鐵路各個子系統(tǒng)進行符合性評估,符合性認證所涉及的相關法律和標準主要有以下幾種:

1)法規(guī)。其在歐盟范圍內(nèi)全面適用,且是具有約束力的立法行為。2)指令。作為立法行為其規(guī)定了所有歐盟成員國必須要實現(xiàn)的目標。3)協(xié)調(diào)標準。協(xié)調(diào)標準根據(jù)歐盟委員會要求設定并由公認的歐洲標準組織制定。協(xié)調(diào)標準用以證明產(chǎn)品制造商、運營商或評估機構其所生產(chǎn)的產(chǎn)品、提供的服務或評估流程符合相關的歐盟法規(guī)。

NoBo公告機構通過以上法規(guī)、指令以及協(xié)調(diào)性標準進行符合性評估來證明TSI的符合性。歐盟鐵路系統(tǒng)各個子系統(tǒng)或子系統(tǒng)的一部分必須滿足TSI認證的技術和操作標準。

4.2 安全評估

通過歐盟通用安全方法——風險評價與評估法則CSM-REA,歐盟安全評估機構AsBo對TSI的安全性基本要求進行評估。

為確保鐵路項目安全風險至少保持歐盟鐵路現(xiàn)有的安全水平,在合理可行的情況下增加安全水平的要求基礎上,安全風險評估機構AsBo依據(jù)歐盟鐵路安全指令(2004/49/EC )規(guī)定的安全風險做評估(CSM-RA)對鐵路項目進行審查,確定項目在實施過程中是否完成了CSM-RA所規(guī)定的原則。

安全風險管理評估內(nèi)容:1)工程安全程度和滿足安全需求的風險管理流程;2)在鐵路項目內(nèi)不同參與者之間交換安全相關信息,管理可能存在的不同接口的安全性;3)應用風險管理程序產(chǎn)生的證據(jù)。

獨立評估機構AsBo,通過采用CSM-REA以確定過程的適用性以及負責評估所產(chǎn)生的結果是否可以接受。其中包括以下檢查:1)管理過程在工程中的應用是否正確;2)系統(tǒng)定義是否恰當;3)危害識別(HAZID)是否全面且徹底;4)“廣泛接受”的風險是否充分合理;5)風險接受原則已被正確使用;6)危害登記冊(HL)是否完整、是否是最新的和是否被恰當?shù)墓芾?7)危害和相關的安全需求已經(jīng)被關閉和被驗證。

4.3 國家技術規(guī)范符合性認證

歐洲各國鐵路發(fā)展不平衡,既有鐵路制式差異較大,鐵路TSI規(guī)范能夠在一定范圍及程度上規(guī)范歐洲鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通的要求,但是各個國家既有鐵路之間差異很難完全徹底統(tǒng)一。

為了確保既能夠保留既有國家鐵路差異,又能夠滿足鐵路網(wǎng)互聯(lián)互通要求,歐盟要求這些國家所具有的技術規(guī)定需要向歐盟及其成員國進行通報,此外由歐盟鐵路成員國指定DeBo機構代表成員國依據(jù)該國技術規(guī)范,對鐵路產(chǎn)品和子系統(tǒng)進行國家技術規(guī)范的符合性評價和認證。

TSI規(guī)定要求歐盟鐵路成員國其技術規(guī)范需符合以下條件:1)技術兼容性:為確保符合TSI規(guī)定鐵路系統(tǒng)與未按照TSI規(guī)定設計、建造的鐵路系統(tǒng)技術兼容;2)特定情況:與TSI規(guī)定存在不一致,但其所屬國需臨時或永久保留的特殊規(guī)定;3)開放點:TSI規(guī)定未涉及,需要成員國國家規(guī)則進行規(guī)定的解決方案。

5 TSI偏離運用分析

在滿足某些特定條件情況下,相關工程需滿足TSI要求的子系統(tǒng)可以向歐洲聯(lián)盟委員會提出TSI偏離請求,即通過滿足其他特定要求以取代相關TSI的強制性條款。

如在既有線鐵路改造項目中遇到如下情況可以提出TSI偏離請求:1)在建設新的子系統(tǒng)、改進或更新既有的子系統(tǒng)期間,在采用TSI時,這些子系統(tǒng)正處于項目建設的后期階段或已經(jīng)簽訂了工程合同。2)升級或更新既有子系統(tǒng)時,TSI中的荷載、軌距或供電系統(tǒng)不符合既有子系統(tǒng)的規(guī)格時。3)在發(fā)生事故或自然災害后,如果在經(jīng)濟上或技術上,鐵路網(wǎng)迅速更新的條件不允許部分或全部適用相關的TSI。

因此,充分掌握相關要求,提出相關TSI偏離請求,這將大大降低進入歐洲市場所需跨越的歐洲技術壁壘難度。

6 AsBo安全評估CSM-REA法分析“廣泛可接受”風險實例

6.1 “廣泛可接受”風險介紹

在CSM法規(guī)中,“廣泛可接受”的風險被定義為“極其微小,以至于可以不實施任何額外的安全措施用以進一步降低風險”的風險。在危險識別中,將一些危險分類為 “廣泛可接受” 的風險,允許其在風險評估過程中不進一步分析這些危險。此外,在CSM法規(guī)中規(guī)定,專家甄別風險是否屬于“廣泛可接受”的風險。

“廣泛可接受”風險定義標準很難清晰確定,由于該標準將適用于所有不同的系統(tǒng),并且不同風險規(guī)避因素普遍存在于不同系統(tǒng)中。鑒于專家的判斷需要易于理解和可追溯,因此定義“廣泛可接受”風險的標準需要定量、定性或半定性。以下舉例說明如何確定標準,以定量或半定量的方式評估“廣泛可接受”風險。

6.2 定量判斷的確定

可以將“廣泛可接受”的風險定義為遠遠小于某一類危害的可接受風險。利用統(tǒng)計數(shù)據(jù),計算出鐵路系統(tǒng)當前的風險水平,從而通過計算可以確定風險水平是可接受的。將該風險水平除以危險的數(shù)量(N)(例如,可以任意假設鐵路系統(tǒng)中有大約N=100種主要危險類別),給出每個危險類別的可接受風險水平。然后可以定義,風險比每個危險的可接受風險水平低兩個數(shù)量級的危險將被認為是“廣泛可接受”的風險。

6.3 廣泛可接受風險的評估

以上得出了“廣泛可接受”風險的極限值,然后可以用校準定性工具,如風險矩陣、風險圖或風險優(yōu)先級數(shù)字,幫助專家做出“廣泛可接受”風險的分類決定。

此外特別需要注意,將定量值作為“廣泛可接受”風險的標準,決定風險 “廣泛可接受性”并不意味著有必要進行精確的風險評估或分析。

7 結語

歐盟鐵路互聯(lián)互通認證主要經(jīng)歷三方面的獨立機構進行評估認證,即:針對互聯(lián)互通指令(2008/57/EC) 規(guī)定的互通部件(產(chǎn)品),子系統(tǒng)和車輛做法定認證和授權使用認證的NoBo認證機構;針對歐盟鐵路安全指令(2004/49/EC )規(guī)定的安全風險做評估(CSM-RA)的AsBo認證機構;針對現(xiàn)行的國家技術鐵路規(guī)定以及所適用的標準認證的DeBo認證機構。

歐盟鐵路互聯(lián)互通認證工作是一項系統(tǒng)性,相互聯(lián)系的工作。其涉及范圍涵蓋了設計階段、產(chǎn)品的生產(chǎn)制造階段、鐵路的建設建造階段、測試階段、運營階段以及維護保養(yǎng)階段。認證工作貫穿于整個鐵路工程的全壽命周期涉及到業(yè)主方、勘察設計方、產(chǎn)品制造方、施工參建方、運營維護方等各個參與方,其是一個循序漸進和不斷完善的過程。