董振邦

基于此，筆者首先梳理了航空公司在兩個(gè)階段不同的發(fā)展趨勢(shì)，點(diǎn)明了航空公司成本管理的重要性；其次，根據(jù)航空公司實(shí)際經(jīng)營(yíng)，闡述了航空公司的成本構(gòu)成和一些特定指標(biāo)，之后提出了航空公司在成本管理上尚存在的一些問題；最后提出了有針對(duì)性的一些可行性措施，希望能對(duì)航空公司成本管理的優(yōu)化提供有益的參考。

航空公司成本管理優(yōu)化的必要性

航空公司近十年的發(fā)展大致可以分為兩個(gè)階段，第一階段是在疫情暴發(fā)前，第二階段是疫情暴發(fā)后至今。在疫情暴發(fā)前，我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)持續(xù)增長(zhǎng)，國(guó)民生活水平持續(xù)提高，人均可支配收入持續(xù)增加，旅游業(yè)發(fā)展迅速，居民選擇飛機(jī)作為出行選擇的意愿也越來越高，航空公司業(yè)務(wù)量持續(xù)增長(zhǎng)，整個(gè)行業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)持續(xù)向好。在疫情暴發(fā)后，交通運(yùn)輸業(yè)、旅游業(yè)等首當(dāng)其沖受到了巨大的影響，與此相對(duì)應(yīng)的就是航空公司業(yè)務(wù)量的大幅縮減，由于疫情導(dǎo)致居民消費(fèi)意愿明顯降低，加上與其他出行方式相比，航班存在更大的不確定性，各方面主客觀因素影響導(dǎo)致航空公司盈利能力持續(xù)下降。

今年以來，隨著疫情防控平穩(wěn)轉(zhuǎn)段，各項(xiàng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱行業(yè)都漸漸復(fù)蘇，航空公司也迎來了新的發(fā)展，但疫情帶來的后續(xù)影響使得居民消費(fèi)觀念趨于保守，面對(duì)持續(xù)增長(zhǎng)的機(jī)票價(jià)格開始卻步不前，加上基建和燃油費(fèi)用的上漲，進(jìn)一步遏制了居民乘坐飛機(jī)的意愿。在此大環(huán)境背景下，航空公司要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中依舊保持其穩(wěn)定競(jìng)爭(zhēng)力，就必須注重對(duì)公司成本管理的不斷優(yōu)化，以最大限度增加企業(yè)利潤(rùn)。

航空公司成本管理上存在的問題

根據(jù)公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)特性，航空公司的成本大致可以分為航空燃油成本、飛機(jī)擁有成本、飛機(jī)維修成本、人工成本、導(dǎo)航成本、地服成本及各項(xiàng)費(fèi)用。通常來講，目前在航空公司里關(guān)于成本的核算一般分為總體管控指標(biāo)和分項(xiàng)管控指標(biāo)，其中，總體管控指標(biāo)一般以座公里成本為指向。目前國(guó)內(nèi)的主要航空公司座公里成本并不穩(wěn)定且逐年遞增，說明航空公司需要優(yōu)化成本，降低座公里成本。分項(xiàng)管控指標(biāo)一般是指噸公里油耗、小時(shí)維修成本、人事費(fèi)用率、銷售費(fèi)用率等，通過分項(xiàng)管控指標(biāo)的縱向比較和占比分析，航空公司可以直觀地分析出在其所有的成本構(gòu)成中，需要重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。

成本結(jié)構(gòu)穩(wěn)定 戰(zhàn)略導(dǎo)向不足 航空公司經(jīng)過多年的發(fā)展，其成本結(jié)構(gòu)已經(jīng)較為穩(wěn)定，根據(jù)航空公司的行業(yè)特性，主要有航空燃油、飛機(jī)擁有成本、飛機(jī)維修成本、起降成本等等。對(duì)于航空公司來講，首當(dāng)其沖的就是航空燃油。正如汽車需要汽油才能發(fā)動(dòng)一樣，飛機(jī)要想能夠正常飛上天空，離不開航空燃油的供給。在我國(guó)，航空燃油生產(chǎn)企業(yè)集中在中石油、中石化等企業(yè)，生產(chǎn)商尚屬壟斷行業(yè)，但同時(shí)航空公司對(duì)于航空燃油需要量又比較大且無替代方案，導(dǎo)致航空公司議價(jià)能力不強(qiáng)，且無法通過詢價(jià)來達(dá)到降低燃油成本的目的，但在航空公司的成本細(xì)分中，航空燃油成本占比最大，占總成本的25%左右。

其次就是航空公司的飛機(jī)擁有成本。一般來講，由于飛機(jī)價(jià)值較大，所以航空公司擁有飛機(jī)的數(shù)量一定程度上也代表了企業(yè)實(shí)力。通常認(rèn)為，航空公司擁有的飛機(jī)數(shù)量和種類越多，其能創(chuàng)造利潤(rùn)就應(yīng)該越高，但現(xiàn)實(shí)狀況并非如此。航空公司的飛機(jī)來源一般分為三個(gè)方面，分別是企業(yè)自有飛機(jī)、融資租賃飛機(jī)和經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)。目前，我國(guó)航空公司主要采用的飛機(jī)供應(yīng)商主要還是集中在波音、空客等國(guó)外機(jī)型，國(guó)產(chǎn)C919目前還未正式投入載客運(yùn)營(yíng)，所以對(duì)于飛機(jī)價(jià)格尚不具備談判優(yōu)勢(shì)。

最后就是航空公司的維修成本和起降成本。我國(guó)航空業(yè)受制于起步較晚，飛機(jī)機(jī)型普遍來自國(guó)外，所以相應(yīng)的飛機(jī)配件也大多是進(jìn)口零件，而為了安全飛行考慮，飛機(jī)的每次飛行完畢后都要經(jīng)過系統(tǒng)檢修，每次零件的更換都要支付高昂的維修費(fèi)用，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，飛機(jī)維修成本一般能占到總成本的10%左右。同時(shí)，航空公司在各機(jī)場(chǎng)的起降成本大概也占到總成本的10%，綜合看來，航空公司的維修成本和起降成本在總成本中也占據(jù)了較大比重，影響了企業(yè)利潤(rùn)。

公司考核方案僵化 員工積極性不高 較國(guó)外航空公司相比，我國(guó)航空公司組建較晚，在管理經(jīng)驗(yàn)方面雖然可以參考國(guó)外航空公司和國(guó)內(nèi)公司的經(jīng)驗(yàn)，但由于國(guó)情不同加上航空業(yè)的行業(yè)特性，在管理上并無成熟的經(jīng)驗(yàn)可以遵循，就導(dǎo)致航空公司在考核方案上尚存在一些不足之處。比如航空公司一般都以飛行時(shí)長(zhǎng)作為考核標(biāo)準(zhǔn)，飛行員和乘務(wù)員的晉升也大多以此作為參考，但對(duì)于飛行作風(fēng)、飛行質(zhì)量等定性指標(biāo)缺乏明確規(guī)定，導(dǎo)致雖然好像航空公司也很重視這件事情，但缺乏明確的標(biāo)準(zhǔn)來對(duì)其予以規(guī)范。同時(shí)，由于航空公司對(duì)員工質(zhì)量一般要求較高，尤其是對(duì)飛行員和乘務(wù)員會(huì)提出更高的要求，一般來說，對(duì)于飛行員和乘務(wù)員都有固定的嚴(yán)苛的選擇標(biāo)準(zhǔn)，且對(duì)其身體健康、心理狀態(tài)的持續(xù)穩(wěn)定都提出了較高的要求，但與此相對(duì)應(yīng)的是，航空公司對(duì)于飛行員和乘務(wù)員的退出機(jī)制缺乏設(shè)計(jì)。只有極少數(shù)的飛行員和乘務(wù)員能夠做到公司管理層的位置，而更多的飛行員和乘務(wù)員可能由于身體和職業(yè)規(guī)劃等原因退出行業(yè)，而這一點(diǎn)在乘務(wù)員身上體現(xiàn)得更為明顯，所以航空公司的乘務(wù)員流失率較高。

航空公司成本管理優(yōu)化措施

以戰(zhàn)略導(dǎo)向?yàn)橹敢?細(xì)分成本結(jié)構(gòu) 一般來講，航空公司在進(jìn)行總體布局時(shí)，往往是先基于企業(yè)當(dāng)前資金狀況和經(jīng)營(yíng)需要，以求在最短的時(shí)間內(nèi)獲得較多的利潤(rùn)，使企業(yè)迅速壯大發(fā)展，對(duì)于成本管理方面一般較難融入戰(zhàn)略思維，只要核算清楚即可。但在當(dāng)前航空公司同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈的情況下，企業(yè)成本管理應(yīng)當(dāng)以戰(zhàn)略導(dǎo)向?yàn)橹敢?，進(jìn)行對(duì)公司成本的管理工作?；诤娇展痉€(wěn)定的成本結(jié)構(gòu)，所以要想在此基礎(chǔ)上進(jìn)行優(yōu)化是比較困難的，但航空公司可以通過細(xì)分成本結(jié)構(gòu)來達(dá)到成本管控的目的。比如在航空燃油方面，航空公司很難在價(jià)格上得到優(yōu)惠政策，但可以通過降低航空燃油的使用量來降低其總成本。一方面是可以根據(jù)歷史數(shù)據(jù)對(duì)其進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，科學(xué)合理安排飛機(jī)利用率和落地剩油量。航空公司可以在飛行安排中優(yōu)先安排耗損程度較低，耗油量較少的機(jī)型或機(jī)架對(duì)飛行時(shí)間較長(zhǎng)的航班進(jìn)行執(zhí)飛，也可以在精準(zhǔn)計(jì)算和不斷實(shí)驗(yàn)過后，在保證飛行安全的前提下，精準(zhǔn)管控油箱載重來降低飛機(jī)自重和落地剩油量。另一方面可以通過行政手段縮短飛機(jī)使用時(shí)間，進(jìn)而達(dá)到節(jié)省燃油的目的。比如航空公司可以通過加強(qiáng)與機(jī)場(chǎng)和相關(guān)管制單位的協(xié)調(diào)溝通，優(yōu)化航路，多安排直飛航路，同時(shí)也可以通過減少飛機(jī)地面等待時(shí)間和空中等待時(shí)間，從而降低燃油消耗。

在飛機(jī)擁有成本方面，航空公司可以通過優(yōu)化各機(jī)型自有和租賃比例，來降低其擁有成本。以中國(guó)國(guó)際航空公司為例，截至2022年9月30日，公司共擁有11種機(jī)型、752架飛機(jī)。其中，公司自有飛機(jī)達(dá)303架，融資租賃245架，經(jīng)營(yíng)租賃204架，平均機(jī)齡8.49年。在個(gè)別機(jī)型上，根據(jù)企業(yè)發(fā)展情況進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，比如不常用到的公務(wù)機(jī)型，以經(jīng)營(yíng)租賃為主，以此來降低成本。對(duì)于一些航空公司來講，可以以數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)與飛機(jī)供應(yīng)商達(dá)成戰(zhàn)略合作，爭(zhēng)取優(yōu)惠政策，降低采購(gòu)成本。

在維修成本和起降成本方面，航空公司可以通過一些柔性措施來達(dá)到降本增效的目的。比如可以通過淡旺兩季對(duì)飛機(jī)實(shí)施不同的調(diào)配來降低飛機(jī)維修成本，在淡季，對(duì)于一些機(jī)齡較長(zhǎng)的飛機(jī)采取少飛或不飛處理，對(duì)飛機(jī)做好維護(hù)工作，在旺季就可以保證老舊飛機(jī)的性能并縮短維修時(shí)間，保證飛機(jī)在旺季的高利用率。同時(shí)對(duì)于維修時(shí)需要更換的零部件，在不影響飛行安全和飛機(jī)整體性能的情況下可以適當(dāng)使用二手配件，降低維修成本。

制定考核激勵(lì)政策 提高員工積極性員工對(duì)企業(yè)來說是最為重要的戰(zhàn)略資源，企業(yè)一切的實(shí)施計(jì)劃都需要員工對(duì)其進(jìn)行有效的執(zhí)行。對(duì)于航空公司來講，公司員工則更為珍貴。航空公司一般專業(yè)門檻較高，對(duì)于員工的各方面素質(zhì)要求都較為嚴(yán)格，為留住人才，保持公司核心競(jìng)爭(zhēng)力，航空公司必須制定考核激勵(lì)政策，提高員工積極性，激發(fā)員工活力。航空公司可以暢通晉升機(jī)制、調(diào)整管理結(jié)構(gòu)和透明員工職業(yè)規(guī)劃。航空公司的管理和晉升具備較強(qiáng)的專業(yè)性，對(duì)于航空公司來說，與其招聘更多的外來人員并對(duì)其進(jìn)行培訓(xùn)，不如將現(xiàn)有員工進(jìn)行合理分流，比如對(duì)于身體狀況不適合再?gòu)氖嘛w行員崗位的飛行員，可以讓其轉(zhuǎn)崗負(fù)責(zé)飛機(jī)的檢修、地勤等工作，其更熟悉飛行流程，更能明白機(jī)組對(duì)地勤人員和檢修人員的需求，也更容易提高工作效率；對(duì)于乘務(wù)員可以設(shè)置乘務(wù)轉(zhuǎn)行政通道，緩解乘務(wù)員年齡危機(jī)。此外，航空公司可以優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)，使管理層結(jié)構(gòu)趨于扁平化，在不增加甚至降低人工成本的前提下，保證一線員工薪酬福利。

加強(qiáng)費(fèi)用管理 提高資源使用效率 根據(jù)公開數(shù)據(jù)可知，航空公司諸如銷售費(fèi)用和管理費(fèi)用的日常費(fèi)用在航空公司的營(yíng)業(yè)成本中占據(jù)了較大比重。航空公司要想進(jìn)一步壓縮成本，可以加強(qiáng)費(fèi)用管理，提高資源使用效率，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)降本增效。具體來說，可以從以下兩方面進(jìn)行費(fèi)用管理的優(yōu)化：第一，充分利用信息化手段。航空公司可以通過加強(qiáng)對(duì)公司官網(wǎng)、公眾號(hào)、小程序等自有渠道的宣傳，輔以一些折扣力度或優(yōu)惠政策及以開展聯(lián)名活動(dòng)等方式，吸引用戶注意力，增加新用戶，對(duì)于一些品牌影響力較大的航空公司，還可以以自身品牌作為背書，開展相關(guān)活動(dòng)，提高機(jī)票銷售比例。比如中國(guó)南方航空公司就定期或不定期推出“隨心飛”、“無限飛”、會(huì)員里程兌換等活動(dòng)，極大程度上增強(qiáng)了用戶活性和機(jī)票購(gòu)買率，也減少了非自營(yíng)渠道外的平臺(tái)使用費(fèi)、手續(xù)費(fèi)等支出。同時(shí)，航空公司可以通過信息化手段，實(shí)現(xiàn)對(duì)管理費(fèi)用的全流程管理，嚴(yán)格進(jìn)行費(fèi)用的審批、報(bào)銷等流程的管理，做到精細(xì)化管控，同時(shí)加強(qiáng)與第三方合作，做到資源共享、彼此互利。比如航空公司可以在確保飛行安全、乘客體驗(yàn)、運(yùn)行管理質(zhì)量的條件下，與各地機(jī)場(chǎng)及酒店等建立緊密合作，在降低本公司費(fèi)用的同時(shí)，增加乘客體驗(yàn)感，增強(qiáng)航空公司軟實(shí)力。此外，航空公司還可以加強(qiáng)彼此間合作，對(duì)于客流量較少的時(shí)間段可以通過合作，共享機(jī)艙，提高收入，降低起運(yùn)成本和費(fèi)用。第二，縮減日常費(fèi)用，開展節(jié)約活動(dòng)。航空公司由于日常費(fèi)用基數(shù)較大，對(duì)于支出管理一般較為寬松，所以航空公司可以通過縮減日常費(fèi)用的支出，比如對(duì)于一些非必要支出要嚴(yán)格杜絕，對(duì)于一些可有可無的支出要經(jīng)過嚴(yán)格審批，全公司上下開展節(jié)約活動(dòng)，對(duì)于辦公、會(huì)議和出差等費(fèi)用施行標(biāo)準(zhǔn)制，讓公司有限的資源得以最大化利用，提高企業(yè)成本管理效率。

作者單位：長(zhǎng)安航空有限責(zé)任公司