錢俊

闊別半個世紀(jì)重返勒芒24小時耐力賽的舞臺，法拉利就實現(xiàn)“一戰(zhàn)攻城”的輝煌，這與他們在近幾季F1中的“窩法乙烷”的低迷形成了極端對比。

當(dāng)然，在現(xiàn)場直擊本屆百年大賽的筆者明白，ACO（西方賽車俱樂部）賽前臨時宣布的全新性能平衡（BOP）使得“躍馬”499P賽車和豐田GR010變得更“平等”。可眾所周知，24小時耐力賽歷來變幻莫測，法拉利#51車組是用近乎完美的發(fā)揮來贏得捧起勒芒百年獎杯的資格。

此時，讓我們盤點F1本季至今的十場比賽，法拉利僅兩次登上領(lǐng)獎臺。所以，當(dāng)馬拉內(nèi)羅軍團(tuán)在薩爾特賽道盡情狂歡之際，許多人提出如此拷問：勒芒之勝對“意大利賽車國家隊（法拉利F1車隊）”意味著什么？答案一是勒芒之勝是遮羞布，掩蓋已15年沒有世界冠軍入賬的法拉利F1車隊。答案二是法拉利F1車隊真爛到根，必須大刀闊斧改革！

討論此問題前，我們需先講解法拉利Hypercar項目的構(gòu)成模式及其與品牌的關(guān)聯(lián)性。構(gòu)成模式更像是“大雜燴”。其中，意大利底盤制造商達(dá)拉拉（Dallara）負(fù)責(zé)制造Hy perca r賽車的底盤；馬拉內(nèi)羅的Centro Stile工作室負(fù)責(zé)空氣動力學(xué)設(shè)計，外加給予五月底才在紐博格林24小時賽獲勝的296 GT3賽車的相同“心臟”——TipoF163發(fā)動機(jī)，配上從F1下放的混合動力系統(tǒng)；比賽運營則交給“躍馬”GT項目的多年執(zhí)行方——AF Corse。

這雖不是F1車隊的主流構(gòu)成模式，但很像混合動力時代統(tǒng)治一時，如今仍穩(wěn)固F1年度制造商次席的梅賽德斯AMG F1車隊。斯圖加特總部負(fù)責(zé)財政、發(fā)展方向等基礎(chǔ)方針，布萊克利制造車體、負(fù)責(zé)日常運營，萊克斯沃斯是HPP動力單元的研發(fā)。盡管法拉利HyperCar車隊的官方名字里“法拉利-AF Corse”感覺更像是法拉利冠名，但這幾乎能被算作99.99%的廠隊項目。

親臨現(xiàn)場的法拉利董事長約翰 · 埃爾坎賽后稱勒芒取勝是“令人難忘的”，全球耐力賽主管安東內(nèi)羅 · 科萊塔——曾婉拒接任比諾托，成為F1車隊領(lǐng)隊的“躍馬”老臣——則用“歷史性、史詩般”來形容時隔半個世紀(jì)的成功。法拉利F1車隊如今能有類似的自豪感嗎？能為“躍馬”工作絕對會有這種感覺，可數(shù)年來所取得的成績可以說是“臉都不要了”。

在這場24小時內(nèi)任何事情都可能出錯的比賽中，由亞歷山德羅 · 皮埃爾 · 圭迪、詹姆斯 · 卡拉多和安東尼奧 · 吉奧維納茲所駕駛的51號499P車組幾乎沒有明顯差錯。即使在最后半小時內(nèi)，當(dāng)圭迪需在最后停站時進(jìn)行“意外重啟”，電視鏡頭在賽車和法拉利維修站之間切換時，也能感受到一種一切盡在掌控中的“沉著”。這與F1車隊過去數(shù)年給人的感覺恰恰相反——戰(zhàn)略上的優(yōu)柔寡斷和執(zhí)行上的紕漏不斷飽受詬病。

這種批評在今年好像聽得不那么多，難道是錯誤越來越少？可能是！但更多也因法拉利的競爭力越來越不行，離紅牛漸行漸遠(yuǎn)了……所以我確定之前提到的答案一是不對的。

埃爾坎的另一段采訪印證了這一點。他談道：“在這個匯聚過去、現(xiàn)在和未來的偉大日子里，Hypercar團(tuán)隊給我們TIFOSI帶來的感動，也提醒我們要去找到勇氣和謙遜，實現(xiàn)不斷進(jìn)步的重要性?！?/p>

事實上，法拉利F1車隊現(xiàn)任領(lǐng)隊弗雷德 · 瓦塞爾在入駐“紅魔”的頭幾個月，工作展開得并不容易，他試圖讓車隊內(nèi)部秩序井然并提出自己的壯志。同時，他也希望淡化車隊的萎靡不振程度——不愿公開承認(rèn)需要更大改變。但這與埃爾坎所盼望的“勇氣”相悖。所以很多人并不看好法拉利F1車隊的未來走向，有人甚至預(yù)言法拉利會走如今威廉姆斯的“衰敗之路”。

考慮到兩個賽車項目的不同架構(gòu)，我們不能將法拉利重返運動車賽前沿視作致使F1車隊陷入困境的因素。隨著“躍馬”汽車和賽車活動的拓寬，外加混合動力技術(shù)的推廣，F(xiàn)1不再是法拉利的唯一“神壇”也有很大可能 ，但這不會磨滅深入法拉利人的不變基因——站上F1世界巔峰。最后，筆者也想喊出很多TIFOSI，甚至賽車迷的心聲：FORZAFERRARI（請加油，法拉利）！