孟昭陽(yáng)

（國(guó)家能源集團(tuán)煤炭經(jīng)營(yíng)分公司，北京 100011）

珠江水系是我國(guó)第二大內(nèi)河航運(yùn)體系，流域面積45.4 萬(wàn)平方公里，其中我國(guó)境內(nèi)面積44.2 萬(wàn)平方公里。流域由東江、西江、北江三大水系組成，三大水系最后匯集于珠江三角洲并注入南海。珠江水系干流全長(zhǎng)2214 公里，已初步形成了以“一橫一網(wǎng)三線”國(guó)家高等級(jí)航道網(wǎng)和南寧、貴港、梧州、肇慶、佛山、來(lái)賓、柳州、清遠(yuǎn)8 個(gè)主要港口，以及北江、東江等區(qū)域重要航道、一般航道和其他港口組成的航運(yùn)體系。2021 年末，珠江水系內(nèi)河航道通航里程15764.3 公里，占全國(guó)內(nèi)河航道總里程的12.4%。近年來(lái)，珠江水運(yùn)貨運(yùn)量不斷提高，在促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的優(yōu)勢(shì)日益突出。2021 年，珠江水系港口全港完成貨物吞吐量18.73 億噸、外貿(mào)貨物吞吐量5.2 億噸、集裝箱吞吐量6843 萬(wàn)TEU。

隨著珠江流域的貨運(yùn)量不斷增加，能夠?qū)崟r(shí)同步貨物和船舶需求信息、全程跟蹤定位船舶、提供航運(yùn)金融服務(wù)的航運(yùn)交易平臺(tái)需求也應(yīng)運(yùn)而生。國(guó)家對(duì)航運(yùn)業(yè)的信息化發(fā)展也提出了明確意見(jiàn)。2021 年底，交通運(yùn)輸部印發(fā)了《數(shù)字交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》，提出發(fā)展智能航運(yùn)，鼓勵(lì)建立航運(yùn)交易與服務(wù)電子商務(wù)平臺(tái)；同樣在2021 年底交通運(yùn)輸部印發(fā)的《珠江航運(yùn)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》中提出要推進(jìn)航運(yùn)信息集成運(yùn)用，完善珠江航運(yùn)公共信息服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)港航企業(yè)、貨主、行業(yè)管理部門(mén)之間的信息交換共享。因此建設(shè)珠江流域的散貨運(yùn)輸航運(yùn)交易平臺(tái)有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1 珠江流域散貨運(yùn)輸航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀與問(wèn)題

1.1 珠江流域散貨運(yùn)輸航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀

至 2020 年底，珠江水系擁有內(nèi)河運(yùn)輸船舶 12771艘，貨運(yùn)船舶平均載重噸達(dá)到1605 噸。珠江水系散貨運(yùn)輸市場(chǎng)有如下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）水運(yùn)資源集約化程度不足。個(gè)體經(jīng)營(yíng)占據(jù)主流，企業(yè)呈現(xiàn)小、散、弱的經(jīng)營(yíng)狀況和同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，存在著大量的家庭式經(jīng)營(yíng)，行業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力有待進(jìn)一步提升[1]。

（2）船舶運(yùn)輸方面。船舶運(yùn)輸能力近年向大型化提高，但仍存在船舶運(yùn)力供需平衡和運(yùn)力結(jié)構(gòu)性矛盾，運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)重，港航企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益較低。船舶安全綠色技術(shù)水平總體不高，清潔能源和新能源船舶推廣力度仍需加大，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、低效能的老舊船舶明顯過(guò)剩。

（3）企業(yè)規(guī)范化經(jīng)營(yíng)管理水平不足。水運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)理念落后、管理人才欠缺、經(jīng)營(yíng)管理水平不足的現(xiàn)象普通存在，企業(yè)以低運(yùn)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，加劇行業(yè)內(nèi)耗。

（4）航運(yùn)服務(wù)能力方面，由于江運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期未被物流企業(yè)巨頭和資本關(guān)注青睞，市場(chǎng)相對(duì)不透明、信息不對(duì)稱(chēng)，航運(yùn)金融支持力度不夠，航運(yùn)融資困難；航運(yùn)保險(xiǎn)不規(guī)范，保險(xiǎn)費(fèi)率高、理賠服務(wù)差；信息化程度低、信息服務(wù)能力不足，珠江水系現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)體系還不夠完善。

1.2 存在的問(wèn)題

在目前沒(méi)有成熟的電商平臺(tái)建立的情況下，有以下痛點(diǎn)：

（1）船貨需求信息不透明。在行業(yè)傳統(tǒng)模式下，貨運(yùn)代理?yè)?dān)當(dāng)為貨主找船、為船東找貨的中間人角色，收取傭金或賺取中間差價(jià)，貨源信息經(jīng)常真假難辨，或者到手貨源轉(zhuǎn)了幾手，貨主找到實(shí)際承運(yùn)商的成本增加[2]。

（2）運(yùn)費(fèi)結(jié)算周期長(zhǎng)，獲得發(fā)票困難。由于珠江運(yùn)輸船舶多為個(gè)體經(jīng)營(yíng)，因此無(wú)法開(kāi)具發(fā)票，同時(shí)因?yàn)樨浽崔D(zhuǎn)手較多，拖欠運(yùn)費(fèi)常態(tài)化，船東不能及時(shí)收到運(yùn)費(fèi)，甚至形成“呆死”賬。

（3）運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。個(gè)體船東對(duì)于最新的氣象水文、港口狀況、行業(yè)政策、海事新規(guī)等信息，無(wú)法第一時(shí)間掌握；貨主對(duì)船舶的真實(shí)船況無(wú)法判斷，有貨損的風(fēng)險(xiǎn)。

2 珠江流域建設(shè)散貨運(yùn)輸航運(yùn)交易平臺(tái)的作用

2.1 優(yōu)化資源配置、降低運(yùn)輸成本

航運(yùn)電商平臺(tái)集成港、航、貨信息，有效解決信息孤島問(wèn)題，船東可以在平臺(tái)上發(fā)布船舶信息，包括船舶類(lèi)型、載重量等船況信息，也可以直接搜索相匹配的貨物運(yùn)輸需求進(jìn)行運(yùn)輸；貨主可以在平臺(tái)上發(fā)布貨物信息及運(yùn)輸時(shí)間要求，也可以選擇合適船舶進(jìn)行運(yùn)輸。電子化的信息交互使得船貨匹配流程變得更加快捷，貨運(yùn)代理業(yè)被壓縮，貨主的運(yùn)輸成本將相應(yīng)減少，平臺(tái)的建設(shè)可以解決船貨雙方信息不對(duì)稱(chēng)問(wèn)題。

2.2 提高行業(yè)管理水平

平臺(tái)對(duì)入駐的船東和貨主實(shí)行實(shí)名認(rèn)證并進(jìn)行資質(zhì)審核，需要保證平臺(tái)上的船舶都是安全可靠的船舶，為貨主防范風(fēng)險(xiǎn)[3]。同時(shí)通過(guò)歷史交易數(shù)據(jù)評(píng)價(jià)用戶(hù)的資信情況，通過(guò)平臺(tái)信用體系，原本船況較好但營(yíng)銷(xiāo)水平一般的船舶可以成為貨主最愿意選擇的承運(yùn)方，從而倒逼改善整個(gè)江運(yùn)運(yùn)輸市場(chǎng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

2.3 財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)可控

通過(guò)平臺(tái)的建立，可以給貨主提供合規(guī)的運(yùn)輸發(fā)票，稅票信息儲(chǔ)存在平臺(tái)系統(tǒng)內(nèi)，可供船貨雙方隨時(shí)查看。并且平臺(tái)可以建立公開(kāi)透明的支付體系，貨主需要支付運(yùn)費(fèi)到平臺(tái)，運(yùn)費(fèi)由平臺(tái)監(jiān)管，權(quán)限只能轉(zhuǎn)到貨主本人或者是船東，待收貨人確定收貨之后，運(yùn)費(fèi)轉(zhuǎn)入船東賬戶(hù)。

2.4 貨物全過(guò)程監(jiān)控

加強(qiáng)港航等單位數(shù)據(jù)共享，對(duì)裝有攝像頭的船舶進(jìn)行標(biāo)注，可供用戶(hù)優(yōu)先選擇。從貨物裝運(yùn)環(huán)節(jié)到船舶運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程再到船舶卸貨環(huán)節(jié)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全程動(dòng)態(tài)監(jiān)控，貨主可以隨時(shí)掌握貨物情況，查看貨物的真實(shí)運(yùn)輸軌跡。

2.5 其他增值服務(wù)

除上述基本服務(wù)外，平臺(tái)還可以提供行業(yè)動(dòng)態(tài)信息、港口航道信息、天氣水文等信息，為船貨雙方?jīng)Q策提供依據(jù)。另外平臺(tái)可以提供金融、保險(xiǎn)等服務(wù)，對(duì)于現(xiàn)金流不充裕的用戶(hù)，在審核資質(zhì)后可以提供金融貸款，有效緩解用戶(hù)的資金壓力。

3 建設(shè)珠江流域散貨運(yùn)輸航運(yùn)交易平臺(tái)的策略和建議

3.1 依托貨主進(jìn)行平臺(tái)推廣

由于航運(yùn)市場(chǎng)的特殊性，如果僅建立一個(gè)第三方信息發(fā)布平臺(tái)，平臺(tái)系統(tǒng)中貨盤(pán)容易為虛假貨盤(pán)，而運(yùn)力也容易為虛假運(yùn)力。即便對(duì)入駐的船東和貨主進(jìn)行了資質(zhì)審核，也容易出現(xiàn)運(yùn)力和貨源非一手信息的情況。為使平臺(tái)能夠快速應(yīng)用，并能形成品牌的的信譽(yù)度，需要依托貨主進(jìn)行推廣。由于珠江航運(yùn)市場(chǎng)貨少船多的現(xiàn)實(shí)情況，通過(guò)貨主的入駐，可以實(shí)現(xiàn)平臺(tái)的快速推廣以及平臺(tái)內(nèi)船東庫(kù)的快速增加。

3.2 開(kāi)發(fā)移動(dòng)終端使用功能

平臺(tái)除在電腦可操作外，應(yīng)可通過(guò)手機(jī)、平板等移動(dòng)設(shè)備使用，小程序與APP 均可運(yùn)行[4]。珠江內(nèi)河航段內(nèi)，貨主和船東文化水平參差不齊，應(yīng)都可以體驗(yàn)到簡(jiǎn)單便捷的操作。通過(guò)APP 的建設(shè)，找船、找貨、下單、結(jié)算以及其它輔助功能都能通過(guò)移動(dòng)終端平臺(tái)完成。

3.3 建立服務(wù)中小客戶(hù)的理念

過(guò)去建立的平臺(tái)更注重大客戶(hù)的培育，但在目前珠江運(yùn)輸實(shí)際環(huán)境下，更多的是中小微船東[5]。因此建立珠江航段內(nèi)的運(yùn)輸平臺(tái)，應(yīng)摒棄只服務(wù)于大客戶(hù)的心態(tài)，中小型用戶(hù)和船東的需求將被整合，通過(guò)中小用戶(hù)的需求匯集成平臺(tái)的大需求，航運(yùn)企業(yè)借助平臺(tái)提供面向中小客戶(hù)的定制化服務(wù)，激發(fā)中小客戶(hù)對(duì)平臺(tái)的依賴(lài)度。

4 結(jié)語(yǔ)

珠江流域的航運(yùn)數(shù)字化水平在逐年提升，運(yùn)輸服務(wù)水平也隨著珠江航道的大力建設(shè)不斷提高，數(shù)據(jù)傳輸通道已形成系統(tǒng)性，并已初具規(guī)模，這些都有利于珠江散貨航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，政府機(jī)構(gòu)、各類(lèi)船東、貨主也都在嘗試建立珠江流域內(nèi)的電子交易平臺(tái)，但目前仍缺乏一個(gè)操作便捷、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、各類(lèi)信息集成全面的成熟平臺(tái)。本文在總結(jié)珠江流域航運(yùn)調(diào)研成果的基礎(chǔ)上，從信息共享、財(cái)務(wù)管理和運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)幾個(gè)方面開(kāi)展了深入的原因分析，并在此基礎(chǔ)上從市場(chǎng)推廣、技術(shù)路徑和發(fā)展理念等幾個(gè)方面，提出了對(duì)策建議，為促進(jìn)珠江流域散貨運(yùn)輸航運(yùn)交易平臺(tái)發(fā)展，打造安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的珠江運(yùn)輸體系提供支撐。