王冠

（南安普頓大學，遼寧 大連 116000）

素質(zhì)精良的船員隊伍是航運產(chǎn)業(yè)之所依，也是“海洋強國”之所依。由于方便旗制度、船員外派制度的存在，導致各國船員普遍出現(xiàn)安全遣返權(quán)利受到侵害的現(xiàn)象，遣返過程中的工資、勞保及人身安全等缺乏法律法規(guī)的有效保護和規(guī)制?！吨腥A人民共和國海商法》規(guī)定了船員具體用工和勞動方面的基本權(quán)利，但沒有具體闡述船員遣返權(quán)實現(xiàn)的途徑，僅規(guī)定可以適用有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定。我國加入的《海事勞工公約（2006）》（以下簡稱“MLC 公約”）和《中華人民共和國剛船員條例》對船員擁有遣返的權(quán)利也做了闡釋。作為船員大國，在外船員換班難、遣返難，不僅關系到船員個人的生命健康權(quán)，也影響到保障國際海上物流供應鏈暢通的大局。筆者從我國加入的國際公約、國內(nèi)相關行政法規(guī)等法律視角就換班船員遣返權(quán)的實現(xiàn)進行探討。

1 關于船員安全遣返的法律規(guī)定

1.1 國際公約及相關規(guī)定

MLC 公約認為，基于航運業(yè)的全球性特點，船員需要特殊保護，為確保船員能夠回家，賦予了船員擁有被遣返的權(quán)利，還規(guī)定遣返的交通、食宿、行李托運等費用不應由船員承擔，各締約國應當為船員遣返提供便利。2017 年1 月18 日生效的“第一修正案”又明確了船員視為被遺棄的條件，要求各締約國應建立相應的財務擔保系統(tǒng)，擔保人將對所擔保的事項承擔連帶法律責任。

IMO 于2021 年4 月22 日發(fā)布了新版本船員換班框架協(xié)議，并綜合考慮了國際海事健康協(xié)會（IMHA）和國際航空運輸協(xié)會（IATA）的意見，為保障船員在各國不同衛(wèi)生政策管制期間能夠正常換班，IMO 建議各國政府及有關國家港口當局：

（1）將船員和航運從業(yè)人員認定為“關鍵工作者”，并在管轄范圍內(nèi)不分國籍為其提供基本服務。

（2）在必要情況下，對船員和航運從業(yè)人員進行適當豁免，使他們免受國家旅行或流通限制，以便上下船。

（3）認可官方發(fā)行的船員身份證件、解職記錄簿、船員證書、船員雇用協(xié)議和航運企業(yè)的任用書，作為船員換班時的必要的身份證明。

（4）允許船員和航運從業(yè)人員在各港口上下船進行換班，對其實施適當放寬的批準和甄別程序，并為其過境(前往機場)、遣返提供便利。

1.2 國內(nèi)法規(guī)

《船員條例》等法規(guī)明確了船員在船工作期間，有下列情形之一，可以要求遣返：

（1）勞動合同或者上船協(xié)議終止或者依法解除的；

（2）船員不具備履行船上崗位職責能力的；

（3）船舶滅失的；

（4）未經(jīng)船員同意，船舶駛往戰(zhàn)區(qū)、疫區(qū)的；

（5）由于破產(chǎn)、變賣船舶、改變船舶登記或者其他原因，用人單位、船東不能繼續(xù)履行對船員的法定或者約定義務的；

（6）船員連續(xù)在同一船上服務超過12 個月的；

（7）外派船員配偶、子女、父母死亡或病危的。費用承擔與國際公約基本一致，船員外派機構(gòu)與境外船東簽訂的船舶配員服務協(xié)議也應包括遣返條款。

此外，《海商法》中將船員的遣返費用給付請求列入了船舶優(yōu)先權(quán)，規(guī)定除非后來發(fā)生海難救助，否則在船舶賣款中第一優(yōu)先受償，且不受船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)移而滅失。涉及的船員遣返費用的案件由海事法院專屬管轄。

2 船員遣返權(quán)實現(xiàn)面臨的法律問題

2.1 《MLC 公約》與各沿岸國海關、衛(wèi)生等政策不一致

盡管《MLC 公約》明確規(guī)定了船員享有的遣返權(quán)利，但要將法律賦予的遣返權(quán)利順利實現(xiàn)，還要突破種種制度上瓶頸。實際上，一旦發(fā)生全球范圍的公共衛(wèi)生事件，各沿岸國的管控政策對全球航運業(yè)和船員群體均產(chǎn)生了重大影響，給船員換班和遣返造成了重大障礙，由于各國對該類政策制定的不確定性和防控措施的不一致，導致《MLC 公約》在全球各個國家的落實存在不同程度的“水土不服”，沒有產(chǎn)生其預計的效果，安排船員換班或遣返仍是航運業(yè)目前面臨的最大挑戰(zhàn)之一。

2.2 各沿岸國PSC 未充分考慮和尊重船員遣返權(quán)

根據(jù)近年全球船員換班和遣返頻頻受阻的案例可知，一旦出現(xiàn)大范圍公共衛(wèi)生事件，各沿岸國均會進行衛(wèi)生政策管控，導致船員在船時間有可能超過合同期甚至超過公約或者船旗國規(guī)定的最長在船時間。針對上述情況，主要的船旗國都采取相應方式來解決船員在此類政策影響下難以換班和遣返而導致的履約問題。MLC2006 中的條款并未設置衛(wèi)生管控政策等原因?qū)Υ瑔T遣返權(quán)利的免除條件，而在受衛(wèi)生管控政策影響導致多地港口更換和遣返船員難以實現(xiàn)的客觀情況下，PSC 檢查遇到超期服務船員的情況時，一般會充分考慮以下幾點：該船舶的經(jīng)營航線和掛靠港口，是否確實無法避免船員在船服務超期；超期服務的船員是否知悉擁有被遣返的權(quán)利，并與公司進行了充分溝通，自愿留在船上繼續(xù)工作，且具備合同保護；船東等相關方是否對超期船員的遣返做出合理安排，以及做好船員在船期間MLC 規(guī)定的權(quán)益保護的準備；該船舶MLC 履約整體情況和其他重點關注方面。

2.3 船員遣返權(quán)嚴重影響海上航行安全

除了人道主義、船員權(quán)益問題以及遵守公約法規(guī)的問題外，長時間在船工作造成的疲勞和精神健康問題可能導致嚴重海上事故的風險越來越大。雖然隨著航運業(yè)的不斷發(fā)展，船舶建造技術(shù)和智能化程度越來越高，但海上事故仍時有發(fā)生，這在很大程度上凸顯了人為因素在船舶安全航行中起到的決定性作用，在船員遣返權(quán)不能有效維護，船員安全換班權(quán)屢受侵害的情況下，超期服役的船員長期在船上工作，不能得到有效的精神層面的調(diào)整和滿足個人家庭因素的迫切需求，加之世界各國對靠泊港口的外籍船舶船員下地活動的限制，也在很大程度上加劇了船員個人精神壓力的高度緊張、焦慮和負面情緒的集聚，進而影響船舶的安全和海洋環(huán)境的清潔。

3 實現(xiàn)船員遣返權(quán)的法律途徑

3.1 遣返的義務主體

（1）船員遣返的義務主體。MLC 公約規(guī)定，承擔船員遣返的第一責任人是船東，當船東未能履行責任時，則所在船舶的船旗國是第二責任人，船員遣返的啟程國或船員國籍所在國是第三責任人。公約“船東”一詞采取廣義的說法，系指船舶所有人或從船舶所有人處承擔了船舶經(jīng)營責任并在承擔這種責任時已同意接受船東根據(jù)本公約所承擔的職責和責任的任何其他組織或個人，如管理人、代理或光船承租人，無論是否有任何其他組織或個人代表船東履行了某些職責或責任。

（2）港口國責任。根據(jù)公約，港口國在船員遣返中不負有直接義務，但是實施PSC 檢查時，如果有投訴稱，船上船員被遺棄或者達到其他船員遣返條件，應進行更詳細檢查，一旦投訴被確認，港口國應提請船員組織和船東組織注意這些缺陷，通知船旗國代表，并向下一?？扛壑鞴墚斁痔峁┯嘘P信息。如果這些缺陷情況嚴重，應采取滯留措施，通知船旗國并請船旗國代表到場。當港口國采取措施后投訴問題仍未能得到解決，且船旗國在規(guī)定期限內(nèi)也未解決，港口國應將正式檢查報告的副本送交海事勞工組織的總干事，并以類似的方式通知國內(nèi)的相關船東組織和船員組織。

3.2 遣返權(quán)利形成條件

MLC 公約規(guī)定，船員在就業(yè)協(xié)議到期或者在不可歸責于船員的原因?qū)е聼o法正常履行合同的情況下，船員有要求遣返回本國的權(quán)利，并指出具體適用遣返的非強制性條件：①因患病、受傷或其他健康問題需要遣返且身體狀況適于旅行；②船舶失事；由于破產(chǎn)、變賣船舶、改變船舶登記或任何其他類似原因船東不能繼續(xù)履行其作為船員雇傭者的法律或契約義務；③船舶駛往國家法律、法規(guī)或船員就業(yè)協(xié)議所界定的戰(zhàn)亂區(qū)域而船員不同意前往的情況；④根據(jù)仲裁裁定或集體協(xié)議而終止或中斷雇傭，或出于其他類似原因終止雇傭。公約修正案增加了財務擔保條款，以便船員視為被遺棄時提供援助，被遺棄的情形包括船東未向船員提供必要的照料和扶助或者未支付約定的工資至少兩個月或者未支付遣返費用。

3.3 遣返權(quán)利終結(jié)條件

締約國應要求船東負責通過適當和迅速的方式對遣返作出安排，當被遣返船員安全回到其選擇遣返目的地時，視為遣返權(quán)利終結(jié)。締約國規(guī)定的目的地應為船員與之存在著實質(zhì)性聯(lián)系的國家，包括：①船員同意接受雇傭時的地點；②集體協(xié)議規(guī)定的地點；③船員的居住國；④在聘用時雙方可能同意的其他地點。船員有權(quán)從規(guī)定的目的地中選擇其將被遣返的地點。如有關船員在國家法律、法規(guī)或集體協(xié)議規(guī)定的合理時間內(nèi)未提出遣返要求，其應享有的遣返權(quán)利也可能終結(jié)。

3.4 實現(xiàn)遣返權(quán)利的救濟體系

為保障船員的遣返權(quán)利順利實現(xiàn)，我國在司法、執(zhí)法等多個環(huán)節(jié)建立了保障制度。當遣返權(quán)利受到侵害的，船員主張遣返權(quán)利時所在地民政部門或者中華人民共和國駐境外領事機構(gòu)，應當提供援助；必要時，可以直接安排船員遣返，其為船員遣返所墊付的費用，由船員用人單位支付。

當外派船員主張的遣返權(quán)利不能順利實現(xiàn)時，我國的船員外派機構(gòu)應按照立即啟動應急預案，并及時向海事機構(gòu)報告，如果船東未能及時全面履行突發(fā)事件責任，船員外派機構(gòu)應主動采取避免船員利益受損的措施。當船員外派機構(gòu)拒絕承擔或者無力承擔發(fā)生突發(fā)事件責任時，可以動用船員外派備用金，用于支付外派船員回國或者接受其他緊急救助所需費用。對于遣返權(quán)利實現(xiàn)中產(chǎn)生的費用，船員還可以申請海事法院訴訟解決，通過行使船舶優(yōu)先權(quán)解決遣返費用。

4 維護換班船員遣返權(quán)利的法律建議

全球航運業(yè)的船員正常換班、遣返受到影響，這不僅對已生效的國際公約的權(quán)威性和嚴肅性產(chǎn)生了嚴重的負面影響，同時也為部分本不愿遵守國際公約的不良船東或船舶管理人提供了更多違反公約要求的借口，在一定程度上踐踏了船員的正當權(quán)益和合法訴求。筆者從維護船員遣返權(quán)利角度提出建議：

4.1 《海商法》增設船員遣返權(quán)益條款

船員作為社會勞動者的特殊群體，作為公認的艱苦職業(yè)和風險職業(yè)，在社會保險和社會福利方面，除享受一般勞動者的社會保障權(quán)之外，還應在社會保障中根據(jù)職業(yè)的特殊性具有特別的社會保障權(quán)。如出現(xiàn)長期超合同期工作，很多船員無法下船，船員的身心健康必將嚴重受損。

然而，我國并沒有一部專門的船員法來詳細規(guī)定對船員的特殊社會保障問題，雖然我國按照《2006 年海事勞工公約》的要求不斷加強船員方面的立法，先后制定了《船員條例》《海員外派管理規(guī)定》等相關法規(guī)與辦法，但在船員社會保障方面涉獵不多，而《海商法》對于船員的社會保障權(quán)益模糊不清。我國對于普通勞動者的社會保障立法也沒有關于船員群體的特殊規(guī)定，船員的社會保障與普通勞動者沒有任何的區(qū)分，沒有照顧到船員職業(yè)的特殊性。因此，建議《海商法》修訂過程中一定要堅持保護船員體面勞動的原則，完善第34 條船員勞動權(quán)益的內(nèi)涵和具體規(guī)定，保障船員最基本的勞動權(quán)利?？梢钥紤]參考《勞動法》和《勞動合同法》的相關規(guī)定，將遣返途中視為船員勞動場所的適當延伸，一旦發(fā)生人身傷亡等意外事件，可以使船員得到更為妥善的保護。這既是國際航運立法的潮流所趨，也是履行《2006 年海事勞工公約》的要求，更是各國航運事業(yè)發(fā)展繁榮的基礎。

4.2 完善國家或地區(qū)間的多邊或雙邊層面合作機制

根據(jù)IMO 第4204/Add.14 號通函，就一些國家或地區(qū)多邊或雙邊可能普遍存在的情況，積極開展會談并達成相關國家或地區(qū)間的船員換班或遣返協(xié)議，確保船員安全有序更換或遣返。各航運組織應加強與各國政府合作交流，提供便利航運業(yè)務實用舉措，以期能夠在未來全球大流行病爆發(fā)可能發(fā)生各國衛(wèi)生政策管控時發(fā)揮其重要作用。

4.3 鼓勵IMO 各成員積極履行船員換班的相關指南

鼓勵所有成員國指定船員為提供基本服務的“關鍵工作人員”，以便船員能安全和不受阻礙地上下船舶。審慎考慮接受IMO 推薦的國際公認的法律及相關文件的可能性，如涉及STCW 公約中船員適任證書、健康證等展期問題。各成員國相關勞工組織或部門和船員管理公司出具船員身份證明文件（ILO 185）的信函，由船員攜帶，作為其關鍵工作人員身份的證據(jù)，以便為其換班或旅行提供便利。

4.4 加強IMO 船員換班或遣返指南的宣貫

各成員國政府應與其國內(nèi)相關主管機關、部門、機構(gòu)和地方政府積極溝通，根據(jù)IMO 通函指導意見，制定本國統(tǒng)一有效的控制措施。一是推動采取允許豁免檢疫或類似措施的符合相關國際規(guī)則或健康監(jiān)管指南的管控；二是由成員國政府做好加強與IMO 溝通聯(lián)系，及時獲取相關信息并與其他相關部門做好傳達工作；三是與國際民用航空組織和航空業(yè)合作，探討如何盡快增加往返船員主要原籍國或其常住地的商業(yè)航班，根據(jù)IMO發(fā)布的第4204/Add.32 號通函來看，這一合作已初步實現(xiàn)。航空業(yè)的加入，將為后續(xù)船員換班航班的安排帶來進一步的便利，便于業(yè)界就船員換班予以及時安排。

5 結(jié)束語

MLC 公約和《船員條例》賦予船員享有遣返權(quán)利，以期在非常情況下保障船員順利回家，《海商法》第34 條也確立了船員勞動方面權(quán)利的原則。在《海商法》整體框架下，在促進航運業(yè)的發(fā)展和保護船員權(quán)利相協(xié)調(diào)的原則下，從宏觀層面構(gòu)建一個完整的法律體系，設計船員遣返權(quán)利保障條款勢在必行。船員在船超期工作不僅損害船員的身心健康，造成船舶航行安全隱患，還將增加中國籍船舶被其它港口國滯留的風險。船方、港口及相關主管機關應加強協(xié)作，及時妥善地安排船員遣返和換班，保護船員的合法權(quán)益，促進航運企業(yè)健康、穩(wěn)定地發(fā)展。