朱路明

(安徽省道路運(yùn)輸管理服務(wù)中心,合肥 230000)

城市公共交通是為社會公眾提供基本出行服務(wù)的社會公益性事業(yè)和重大民生工程[1]。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是落實(shí)構(gòu)建和諧社會、改善城市人居環(huán)境、促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求,是解決城市交通擁堵、減少大氣環(huán)境污染的有效途徑[2]。在此背景下,構(gòu)建一套適應(yīng)都市發(fā)展需要的公交評價(jià)指標(biāo)體系,對城市常規(guī)公交發(fā)展水平進(jìn)行評估,從而尋找公共交通存在的短板,以便指導(dǎo)公交服務(wù)質(zhì)量的進(jìn)一步提升。

目前,國內(nèi)外許多學(xué)者開展了城市公共交通評價(jià)等方面的研究,現(xiàn)有針對城市公共交通評價(jià)常用的主要方法有灰色聚類法、模糊理論法、層次分析法、網(wǎng)絡(luò)分析法等評價(jià)方法[3-9]。研究中的評價(jià)指標(biāo)主要是可達(dá)性[10],如倫敦交管部門[11]設(shè)計(jì)一種公交可達(dá)性水平評價(jià)方法(Public Transport Access Level,PTAL),考慮了站點(diǎn)發(fā)車頻率和輻射范圍,對城市不同區(qū)域的公交站點(diǎn)可達(dá)性進(jìn)行評價(jià)。也有一些涉及其他因素,如Saghapour等[12]在交通評價(jià)中增加人口因素,考慮城市人口墨爾本的公交可達(dá)性影響。Yigitcanlar等[13]考量城市土地利用指標(biāo),通過地理信息系統(tǒng)評價(jià)城市公交發(fā)展水平。傳統(tǒng)的公交評價(jià)指標(biāo)體系通常都是基于站點(diǎn)、線路及網(wǎng)絡(luò)的靜態(tài)特征篩選常規(guī)公交系統(tǒng)評價(jià)指標(biāo),通過各類方法確定權(quán)重系數(shù),構(gòu)建綜合評價(jià)模型[14-16]。目前研究的效用評價(jià)模型較多使用層次分析和模糊綜合評價(jià)等方法確定指標(biāo)權(quán)重,但此類方法的核心是將系統(tǒng)劃分層次且只考慮上層元素對下層元素的支配作用,同一層次中的元素被認(rèn)為是彼此獨(dú)立的[17]。而公共交通服務(wù)水平評價(jià)指標(biāo)體系中的各個指標(biāo)之間存在不同程度的相互影響關(guān)系,只有較少的評價(jià)指標(biāo)之間是相互獨(dú)立的。因此,盲目假設(shè)各指標(biāo)獨(dú)立所得的評價(jià)結(jié)果并不科學(xué)?？紤]到公共交通評價(jià)存在的模糊性和隨機(jī)性,且灰色近優(yōu)評價(jià)法沒有大樣本的要求,也不需要指標(biāo)的權(quán)重,沒有對分析結(jié)果的人為干預(yù),因此,選擇灰色近優(yōu)評價(jià)法對城市公共交通的發(fā)展水平進(jìn)行評價(jià)較為合適。文中灰色近優(yōu)評價(jià)指標(biāo)體系包括保障指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)、智能化指標(biāo)和安全指標(biāo),在指標(biāo)的選擇上較為豐富,為公共交通服務(wù)水平評價(jià)體系提供一種新的思路和方法。

1 數(shù)據(jù)獲取

數(shù)據(jù)來源主要是創(chuàng)建安徽省“優(yōu)先發(fā)展公共交通示范城市”申報(bào)材料以及相關(guān)驗(yàn)收材料,包含省轄市數(shù)據(jù)和縣級市數(shù)據(jù),如第一批安徽省創(chuàng)建城市名單中的銅陵市、馬鞍山市、六安市、宿州市、阜陽市5個省轄市以及蕪湖縣、天長市、舒城縣、廣德市和廬江縣5個縣級城市;第二批創(chuàng)建城市名單中的宣城市、黃山市、亳州市、滁州市4個省轄市以及全椒縣、涇縣、岳西縣、青陽縣4個縣級城市;第三批創(chuàng)建城市名單中的蚌埠市、淮南市、安慶市、池州市、蕪湖市和淮北市6個省轄市以及肥東縣、臨泉縣、懷遠(yuǎn)縣、泗縣、繁昌區(qū)和桐城市6個縣級城市;第四批創(chuàng)建城市名單中的明光市、歙縣、和縣、渦陽縣、南陵縣、郎溪縣、東至縣、肥西縣、望江縣、潁上縣及濉溪縣11個縣級城市,通過創(chuàng)建指標(biāo)完成情況的考核得分,達(dá)到對公交示范城市的量化評價(jià)。

2 灰色近優(yōu)效用評價(jià)理論

灰色近優(yōu)評價(jià)源于處理模糊性現(xiàn)象的數(shù)學(xué)理論研究,基于灰色理論衍生而來,它結(jié)合了定性分析和定量分析的優(yōu)點(diǎn),且具有計(jì)算量小、樣本個體數(shù)需求少、結(jié)果客觀真實(shí)等特點(diǎn)[18]。針對城市公共交通效用評價(jià)存在評估指標(biāo)多、影響因子多、指標(biāo)權(quán)重難以確定等問題,灰色近優(yōu)是解決此類問題較為有效的評價(jià)方法,運(yùn)用灰色近優(yōu)評價(jià)系統(tǒng)流程如下:

1)建立灰矩陣。設(shè)需要評價(jià)的城市Mj(j=1,2,…,m)、考核指標(biāo)Ci(i=1,2,…,n)及相應(yīng)的灰元值Rij,則稱m個城市n維指標(biāo)的灰矩陣為Rnm,即

(1)

(2)

(3)

效益型指標(biāo)(越大越優(yōu)):

(4)

成本型指標(biāo)(越小越優(yōu)):

(5)

適中型指標(biāo)(越居中越優(yōu)):

(6)

由上述公式,根據(jù)數(shù)據(jù)定性情況,選擇不同的計(jì)算指標(biāo),求解出近優(yōu)度并據(jù)此對其大小進(jìn)行排序。將近優(yōu)白化灰元矩陣通過特定公式進(jìn)行綜合評價(jià)得到綜合值,并進(jìn)行比較,近優(yōu)度白化灰元矩陣的計(jì)算方法為

(7)

由式(7)計(jì)算方案的量化值以數(shù)值高低進(jìn)行評價(jià),量化值越接近于1,說明該方案創(chuàng)建指標(biāo)完成情況考核得分情況越優(yōu)。

3 基于省轄市數(shù)據(jù)的公共交通效用評價(jià)

3.1 灰色近優(yōu)評價(jià)指標(biāo)選擇

在使用灰色近優(yōu)效用評價(jià)模型對“優(yōu)先發(fā)展公交示范城市”各省轄市進(jìn)行評價(jià)之前,根據(jù)創(chuàng)建“優(yōu)先發(fā)展公共交通示范城市”申報(bào)材料以及相關(guān)驗(yàn)收材料,合理篩選具有代表性的量化指標(biāo),具體如表1所示。

表1 公交示范城市驗(yàn)收評價(jià)指標(biāo)

按照不同類型分類并進(jìn)行無量綱化處理,如表2所示。

表2 省轄市評價(jià)指標(biāo)選取匯總

3.2 省轄市灰色近優(yōu)效用評價(jià)

根據(jù)省轄市申報(bào)材料與創(chuàng)建后的創(chuàng)建指標(biāo)完成情況考核得分,對15個省轄市指標(biāo)建立復(fù)合灰元,得到白化灰矩陣

安徽省“優(yōu)先發(fā)展公交示范城市”各省轄市創(chuàng)建前與創(chuàng)建后創(chuàng)建指標(biāo)得分情況如圖1所示。創(chuàng)建前蕪湖市、馬鞍山市與滁州市創(chuàng)建指標(biāo)得分分別為197分、182分與174分,位居第一位、第二位與第三位。創(chuàng)建后黃山市、阜陽市與亳州市創(chuàng)建指標(biāo)得分分別為239分、237分與230分,位居第一位、第二位與第三位。其他省轄市排名情況見表3。

圖1 省轄市創(chuàng)建指標(biāo)完成情況得分

表3 省轄市創(chuàng)建指標(biāo)完成情況排名

將上述白化灰矩陣創(chuàng)建前與創(chuàng)建后的指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理,映射到[0,1]區(qū)間,得到近優(yōu)白化灰矩陣為

計(jì)算創(chuàng)建前與創(chuàng)建后指標(biāo)得分的近優(yōu)度,得到近優(yōu)度白化灰行矩陣

Sj[0.74,1].

根據(jù)近優(yōu)度越接近1,綜合評價(jià)效果越好原則,通過所得近優(yōu)度白化灰行矩陣可看出,S2(創(chuàng)建后)得分最高,S1(創(chuàng)建前)得分最低。

結(jié)合提升率公式:

提升率=(創(chuàng)建后指標(biāo)-創(chuàng)建前指標(biāo))÷

創(chuàng)建前指標(biāo)×100%。

經(jīng)15維度的量化指標(biāo)評價(jià)結(jié)果顯示,安徽省“優(yōu)先發(fā)展公交示范城市”馬鞍山市、銅陵市、六安市、宿州市、黃山市、亳州市、滁州市、宣城市、阜陽市、蚌埠市、淮南市、安慶市、池州市、蕪湖市與淮北市經(jīng)創(chuàng)建期后創(chuàng)建指標(biāo)完成情況總體提升35.14%,如圖2所示。

圖2 省轄市創(chuàng)建指標(biāo)完成情況綜合評價(jià)

4 基于縣級城市數(shù)據(jù)的公共交通效用評價(jià)

4.1 縣級城市評價(jià)指標(biāo)選取

在使用灰色近優(yōu)效用評價(jià)模型對各縣級城市進(jìn)行評價(jià)之前,需要合理篩選量化指標(biāo),使用灰色近優(yōu)綜合判定的數(shù)學(xué)方法,選擇具有代表性的評價(jià)指標(biāo),如表1所示,結(jié)合縣級城市批次,按照不同類型分類并進(jìn)行無量綱化處理,如表4所示。

表4 縣級城市評價(jià)指標(biāo)選取匯總

4.2 縣級城市灰色近優(yōu)效用評價(jià)

根據(jù)所獲取的“優(yōu)先發(fā)展公交示范城市”縣級城市申報(bào)材料與創(chuàng)建后的創(chuàng)建指標(biāo)完成情況考核得分情況,對19個縣級城市指標(biāo)建立復(fù)合灰元,得到白化灰矩陣

“優(yōu)先發(fā)展公交示范城市”各縣級城市創(chuàng)建前與創(chuàng)建后創(chuàng)建指標(biāo)得分情況如圖3所示。創(chuàng)建前桐城市、肥西縣與全椒縣創(chuàng)建指標(biāo)得分分別為219分、215分與198分,位居第一位、第二位與第三位。創(chuàng)建后天長市、明光市與舒城縣創(chuàng)建指標(biāo)得分分別為239分、231分與229分,位居第一位、第二位與第三位。創(chuàng)建前后的指標(biāo)得分與排名有較為明顯的變化,其他縣級城市排名情況詳見表5。

圖3 縣級城市創(chuàng)建指標(biāo)完成情況得分

表5 縣級城市創(chuàng)建指標(biāo)完成情況排名

將上述白化灰矩陣創(chuàng)建前與創(chuàng)建后的指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理,映射到[0,1]區(qū)間,得到近優(yōu)白化灰矩陣

計(jì)算創(chuàng)建前與創(chuàng)建后指標(biāo)得分的近優(yōu)度,得到近優(yōu)度白化灰行矩陣

Sj[0.69,1].

根據(jù)近優(yōu)度越接近1,綜合評價(jià)效果越好原則,通過所得近優(yōu)度白化灰行矩陣可看出,S2(創(chuàng)建后)得分最高,S1(創(chuàng)建前)得分最低。

結(jié)合提升率公式,經(jīng)19維度的量化指標(biāo)評價(jià)結(jié)果顯示,安徽省“優(yōu)先發(fā)展公交示范城市”縣級城市經(jīng)創(chuàng)建期后創(chuàng)建指標(biāo)完成情況總體提升44.93%,如圖4所示。

圖4 縣級城市創(chuàng)建指標(biāo)完成情況綜合評價(jià)

5 公共交通發(fā)展水平評價(jià)

目前,安徽省公共交通的發(fā)展水平提升較快,省轄市和縣級市在創(chuàng)建后的公共交通運(yùn)營水平有所提升,但各自發(fā)展水平還存在差異,省轄市和縣級市需因地制宜,制定合理的管控措施以彌補(bǔ)公交發(fā)展中存在的短板指標(biāo)。總體來說,排名較低的城市公共交通在保障指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)、智能化指標(biāo)和安全指標(biāo)4個方面存在一些共性問題:1)公交線路較長,車速不穩(wěn)定,行車難以達(dá)到正點(diǎn)要求;2)線路非直線系數(shù)過大,乘客的乘行時(shí)間、出行時(shí)間增加;3)換乘次數(shù)多,降低了乘客的直達(dá)率,增加了乘客的公交出行時(shí)間;4)公共交通服務(wù)區(qū)域相對較小,不利于吸引城市居民采用公交出行方式;5)高峰時(shí)段公交負(fù)荷度明顯偏高,乘車?yán)щy;6)公交保養(yǎng)場、維修場、停車場等設(shè)施用地不足,缺乏港灣式?？空?、公交專用線等配套設(shè)施,且場地管理措施不完善;7)公交信息化水平低下,智能交通系統(tǒng)建設(shè)落后等。在未來的公共交通發(fā)展規(guī)劃中,還要重點(diǎn)加強(qiáng)和完善公共交通系統(tǒng),提高主城區(qū)整個公共交通的發(fā)展水平,提升公共交通智能化、信息化、人性化、合理化水平。總體來說,及時(shí)掌握城市公共交通現(xiàn)狀和居民需求之間的差距,調(diào)整公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu),保證居民出行,才能更好地促進(jìn)城市公共交通可持續(xù)發(fā)展。

6 結(jié) 論

在構(gòu)建城市公交發(fā)展水平評價(jià)方法的基礎(chǔ)上,以安徽省優(yōu)先發(fā)展公共交通示范城市為研究對象,開展了公交發(fā)展水平評價(jià),并針對性提出公交發(fā)展水平提升策略,得出如下結(jié)論:

1)建立城市公共交通服務(wù)水平評價(jià)的指標(biāo)體系,考慮指標(biāo)間的相互影響關(guān)系,構(gòu)建灰色近優(yōu)評價(jià)模型,加深了對公共交通服務(wù)水平評價(jià)問題的理解,從而科學(xué)地評估及改進(jìn);根據(jù)灰色近優(yōu)效用評價(jià)模型的要求,合理篩選有代表性的量化指標(biāo),對每項(xiàng)指標(biāo)的定義和計(jì)算方法進(jìn)行說明,將指標(biāo)分層量化,從而有效弱化了評價(jià)結(jié)果的主觀性,實(shí)現(xiàn)定性和定量之間的轉(zhuǎn)換;根據(jù)綜合評價(jià)結(jié)果分析,得出創(chuàng)建后的省轄市、縣級城市在創(chuàng)建指標(biāo)完成情況方面優(yōu)于創(chuàng)建前,省轄市經(jīng)創(chuàng)建期后創(chuàng)建指標(biāo)完成情況總體提升35.14%;縣級城市經(jīng)創(chuàng)建期后創(chuàng)建指標(biāo)完成情況總體提升44.93%。

2)交通管理部門首先應(yīng)進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,加大對公共交通運(yùn)營補(bǔ)貼和公益性土地劃撥的支持力度,切實(shí)使公共交通企業(yè)可持續(xù)發(fā)展和公共交通資源可持續(xù)利用。其次,交通管理部門應(yīng)科學(xué)規(guī)劃和布局城市公共交通站點(diǎn),促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化,解決站點(diǎn)用地問題、站點(diǎn)設(shè)施配置升級問題、城郊等邊緣地區(qū)的站點(diǎn)設(shè)置問題,提高城市公共交通站點(diǎn)覆蓋率,滿足居民的出行需求。再次,建議城市公共交通管理部門和企業(yè)優(yōu)化公共交通線路,減少出行換乘;科學(xué)規(guī)劃公交專用道,加快城市公共交通車輛技術(shù)升級,大力發(fā)展大容量、高效率的環(huán)保型公共交通工具,提高城市公共交通車輛運(yùn)行速度。最后,逐步引入城市公共交通信息服務(wù)平臺,充分利用媒體、手機(jī)、車載導(dǎo)航等信息終端,為公眾提供實(shí)時(shí)、便捷、人性化的信息服務(wù),提高公共交通運(yùn)輸服務(wù)水平。

3)優(yōu)先發(fā)展公共交通示范城市創(chuàng)建工作對政府相關(guān)部門制定城市公共交通總體發(fā)展規(guī)劃、進(jìn)一步優(yōu)化城市公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)政府職能部門對城市公共交通企業(yè)的調(diào)控和管理、促進(jìn)乘客對公共交通服務(wù)質(zhì)量水平的監(jiān)督、推動全面落實(shí)國家公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略具有重大意義。但由于各地的經(jīng)濟(jì)水平、地理特征以及區(qū)域位置等原因,公共交通發(fā)展水平和階段存在差異,在實(shí)際應(yīng)用中還需結(jié)合各城市自身特征對部分評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行調(diào)整,從中選擇符合自身發(fā)展需要的關(guān)鍵指標(biāo)對城市公交發(fā)展水平進(jìn)行縱橫向比較。同時(shí)為保障常規(guī)公共交通評價(jià)指標(biāo)體系的時(shí)效性,在持續(xù)跟蹤評估城市常規(guī)公交發(fā)展水平的基礎(chǔ)上,應(yīng)結(jié)合新時(shí)期、新特征對常規(guī)公交指標(biāo)體系進(jìn)行修正和完善。