田 壯，董 衛(wèi)

引言

習近平總書記“一帶一路”倡議以及“海洋命運共同體”理念的提出，既反映了對海洋歷史文明的高度把控，也蘊含著新時代語境下中國強調(diào)合作、互利、共贏的世界觀和海洋觀[1]。其中環(huán)南海地區(qū)作為古代海上絲綢之路（后文簡稱“海上絲路”）的起始海區(qū)和現(xiàn)代“海洋命運共同體”理念落實的重要高地，其發(fā)展對于推進中國與東盟國家開展經(jīng)貿(mào)合作、文化互通與理念共識具有重要的戰(zhàn)略意義，而對其中的海上絲路歷史城市進行研究，則成為以文化助力跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展的關鍵性議題。Ford 指出港口對印尼海上絲路歷史城市空間結(jié)構(gòu)的重要影響[2]；Ikuta 認為統(tǒng)治者及本地居民的貿(mào)易活動是海上絲路歷史城市形成的關鍵[3]；安忻構(gòu)建了中南半島地區(qū)歷史文化交流時空網(wǎng)絡，并探討了其中典型歷史城市的空間形態(tài)特征[4]。以往的研究在取得較多成果的同時，也存在以下方面的不足：一是樣本局限，對多個海上絲路歷史城市、中外海上絲路歷史城市的對比研究較少，對城市發(fā)展脈絡梳理、空間形態(tài)演變對比尚顯不足；二是研究時間范圍選取不均衡，對東南亞海上絲路歷史城市的研究主要集中在殖民時期；三是海上絲路與沿線歷史城市二者的關聯(lián)性與作用機制研究不足。

因此，本文立足環(huán)南海區(qū)域視角，基于海上絲路及其沿線歷史城市完整發(fā)展歷程梳理1），選取廣州、馬六甲市、喬治市、雅加達、馬尼拉五座典型城市，對比研究其在經(jīng)濟貿(mào)易、宗教文化等海上絲路多元要素綜合作用下所呈現(xiàn)的空間形態(tài)特征，解析歸納空間形態(tài)演變模式，以期推動未來中國同南海周邊國家在文化遺產(chǎn)保護層面合作。

1 環(huán)南海地區(qū)海上絲路及海上絲路歷史城市的發(fā)展

環(huán)南海地區(qū)是指位于23° 27'N 至3° 00'S、99°10'E 至122°10'E 之間的陸地和海洋空間[5]。本文的海上絲路歷史城市是指在西漢（公元前110 年）至晚清（1911 年）期間海上絲路主要港口和支線港口所在的歷史城市，并以1511 年葡萄牙攻占馬六甲為時間節(jié)點將其劃分為絲路貿(mào)易與殖民貿(mào)易兩個時期。

絲路貿(mào)易時期是以中國朝貢貿(mào)易體系為主導、以和平友好方式所進行的商品貿(mào)易交換活動。隨著《漢書·地理志》首次記載海上絲路開辟、到“廣州通海夷道”形成再到鄭和七次下南洋，扶南、室利佛逝、馬六甲等海上帝國由此興起，一系列具有貿(mào)易始發(fā)港、商品中轉(zhuǎn)集散地功能的海上絲路歷史城市得以形成[6-8]。進入到殖民貿(mào)易時期，世界資本主義貿(mào)易體系與殖民者掠奪原料和商品傾銷方式成為主導，環(huán)南海地區(qū)原有貿(mào)易航線與里斯本-馬魯古群島香料貿(mào)易航線、月港-馬尼拉-阿卡普爾科“大帆船貿(mào)易”等歐美航線接軌，并與宗教文化傳播、商貿(mào)移民遷徙等多元要素疊加，使得海上絲路歷史城市同時具有了文化傳播中心和主要移民聚居地等多重屬性[9-11]。

至20 世紀初，環(huán)南海地區(qū)形成了中國東南沿海、中南半島、菲律賓群島、印尼群島四大貿(mào)易圈，以及地區(qū)級中轉(zhuǎn)港、區(qū)域級貿(mào)易節(jié)點和世界級綜合性貿(mào)易中心三種等級的海上絲路歷史城市，其中廣州、馬尼拉、雅加達、巨港、馬六甲市、喬治市等成為各歷史城市群的中心[12，13]（圖1）。

圖1 至20 世紀初環(huán)南海地區(qū)四大貿(mào)易圈及多中心歷史城市群結(jié)構(gòu)示意圖

2 研究對象與研究方法

2.1 研究對象

本文選取廣州、馬六甲市、喬治市、雅加達、馬尼拉五座典型海上絲路歷史城市作為研究對象（表1），研究范圍主要聚焦于各城市的歷史城區(qū)2）。所選研究對象依據(jù)如下：第一，在經(jīng)濟地理區(qū)位上涵蓋環(huán)南海地區(qū)四大貿(mào)易圈；第二，在絲路貿(mào)易和殖民貿(mào)易兩個時期均具有區(qū)域影響力，且海上絲路對其空間形態(tài)的影響表現(xiàn)出典型性；第三，城市等級為世界級綜合性貿(mào)易中心，且在環(huán)南海地區(qū)各城市群中位于中心地位。

表1 環(huán)南海地區(qū)五座海上絲路歷史城市特征一覽表

2.2 研究方法

本文的空間形態(tài)是指城市結(jié)構(gòu)（要素的空間布置）、形狀（城市外部的空間輪廓）及其互相關系所構(gòu)成的空間系統(tǒng)[14-16]。研究采用歷史信息轉(zhuǎn)譯、文獻查閱、對比分析等方法，以歷史地圖為依據(jù)，將收集整理的城市空間形態(tài)歷史信息借助不同的空間要素（如自然地形地貌、建筑、道路、城墻、城門等）標注在現(xiàn)代地圖上（圖2）。通過梳理歸納五座典型海上絲路歷史城市空間形態(tài)演變的規(guī)律與特征，對比分析其共性和差異性，總結(jié)得到兩種空間形態(tài)演變模式，并進一步探究自然環(huán)境、經(jīng)濟貿(mào)易、宗教文化等因素對其的綜合影響機制。

圖2a 清末廣州城平面圖

圖2b 荷蘭殖民時期馬六甲市平面圖

圖2c 英國殖民時期喬治市平面圖

圖2d 荷蘭殖民時期雅加達平面圖

圖2e 西班牙殖民時期馬尼拉平面圖

3 絲路貿(mào)易時期城市空間形態(tài)特征

3.1 有破有立：內(nèi)在秩序約束與局部自由建設

借助海上絲路傳播的中國文化、印度文化和伊斯蘭文化對海上絲路歷史城市發(fā)展具有內(nèi)在控制性作用3），決定了城市的基本空間形態(tài)（圖3）。但由于同時受海上絲路對外貿(mào)易活動的影響，宗教文化的控制作用遠不如傳統(tǒng)內(nèi)陸都城，其雖然在城市幾何中心或皇權所在地表現(xiàn)出等級性與中心性，但在城外港口、市場、倉庫、商業(yè)作坊和定居點的分布則相對自由。此外城市建設在整體空間格局上雖遵循宗教文化指引，但在微觀個體建設中的街巷形態(tài)與建筑形式則具有自下而上的發(fā)展特征。

圖3 中國文化（左）、印度文化（中）、伊斯蘭文化（右）影響下的城市空間形態(tài)示意圖

具體而言，中國文化影響下的海上絲路歷史城市以城墻之內(nèi)的子城作為行政功能區(qū)，形成以地方最高官署為核心的權力空間。而城外發(fā)展自由港市，呈現(xiàn)沿航運水系隨機排列的空間特征；在印度文化影響下國王被認為是自然和宇宙的中心[17]，大型宮殿建筑群和佛塔位于城市核心位置，遵循曼陀羅（Mandala）圖式（圖4），而外地人居住區(qū)則呈現(xiàn)以水分割、與商貿(mào)市場和倉庫自由結(jié)合的特征；伊斯蘭文化影響下海上絲路歷史城市中的巴扎集市（Pasar）與權力空間、宗教空間同等重要，清真寺、統(tǒng)治者宮殿、中央廣場（Alun-alun）和巴扎集市構(gòu)成城市中心，被稱為Caturtunggal[18]（圖5）。其中銷售貴重奢侈品的巴扎集市往往圍繞清真寺而建，而銷售外來大宗商品的巴扎則主要位于港口碼頭，與外地人居住區(qū)一起沿海岸線布局[19]。

圖4 曼陀羅圖式

圖5 Caturtunggal 空間模式示意圖

3.2 港性凸顯：“政治—經(jīng)濟”二元格局分化

港口對海上絲路歷史城市空間形態(tài)具有極強的牽拉作用，其中絲路貿(mào)易時期的港口大多為內(nèi)港，因此城市空間形態(tài)總體呈現(xiàn)“港口突破原有城墻限制—城墻將港口納入保護范圍—港口再次突破發(fā)展”的逐水性特征，并以港口碼頭為核心形成了兼具管理、商貿(mào)、修理、中轉(zhuǎn)運輸?shù)裙δ艿母劭谏藤Q(mào)區(qū)。同時海商階層的廣泛崛起使得港口商貿(mào)區(qū)與權力空間平起平坐，海上絲路歷史城市逐漸形成“政治—商業(yè)”的雙核心格局。

此外海上絲路歷史城市港口商貿(mào)區(qū)的城墻及城門也開始表現(xiàn)出貿(mào)易屬性，城門更多地面向港口設置，水陸城門成為船舶?？康拇a頭。以廣州為例，宋代西城建有阜財、善利、朝宗、航海、素波等九道城門，其命名方式直接表現(xiàn)出對海上貿(mào)易與利益的追求[20，21]。清代南城共有十二道城門，其中朝向珠江岸邊港口商貿(mào)區(qū)的就有六道，東西兩邊還各有一道城門和水門（圖6）。

圖6 宋代（左）與清代（右）廣州城城門分布示意圖

4 殖民貿(mào)易時期城市空間形態(tài)特征

4.1 植入限定：空間形態(tài)異質(zhì)化拼貼

隨著殖民貿(mào)易時期以原材料掠奪、商品傾銷和經(jīng)濟侵略為目的的海上絲路貿(mào)易航線拓展，環(huán)南海地區(qū)海上絲路歷史城市空間形態(tài)呈現(xiàn)異質(zhì)化拼貼特征，主要表現(xiàn)為兩種形式：

第一種是公共租界、專有租界或公共居留地（以下統(tǒng)稱“租界”）形式。通商口岸的開辟與租界的設立直接帶動了海上絲路歷史城市中“市”功能的增強，由此形成以租界為中心、由洋行和銀行等商業(yè)機構(gòu)以及領事館和海關等職能部門構(gòu)成的租界商貿(mào)區(qū)，在空間形態(tài)上表現(xiàn)為“方格式路網(wǎng)+深窄地塊劃分+堤岸空間”的模式（圖7）。同時在規(guī)整的方格式路網(wǎng)骨架下呈現(xiàn)出土地細分特征，芒福德認為其具有“投機性”，外商洋行一方面能夠在貨物運輸、服務流通、軍事管理上發(fā)揮靈活性和效率性，另一方面能夠在產(chǎn)權制度和資源配置上符合經(jīng)濟利益最大化。

圖7 廣州英法租界沙面島空間形態(tài)（左）及清末廣州城空間形態(tài)拼貼關系示意圖（右）

第二種是要塞堡壘形式，并進一步根據(jù)堡壘的功能和形態(tài)特征可分為三類：第一類為單體棱堡，外圍河流與人造郭城形成第一道屏障，內(nèi)部包括棱角城、火藥庫、總督住所等，部分還包括禮拜堂等宗教設施，形成內(nèi)外結(jié)構(gòu)縝密的縱深式防御體系[22]；第二類是在城墻多處嵌以多邊形棱堡以抵御槍炮等熱兵器，在注重城墻高度的基礎上利用斜角與厚度進行防御；第三類是前兩者相結(jié)合，軍事防御性最強（表2）。

4.2 海洋傾向：外港拉動與內(nèi)陸拓展

在殖民貿(mào)易作用下，海上絲路歷史城市空間形態(tài)進一步表現(xiàn)出強烈的“海洋傾向”。其一方面反映為港口的外向拉動作用，另一方面體現(xiàn)在港口—腹地的內(nèi)向拓展。

區(qū)別于絲路貿(mào)易時期內(nèi)港的作用，殖民貿(mào)易時期在距離城區(qū)較遠的外港牽拉下，海上絲路歷史城市空間形態(tài)演變表現(xiàn)為兩種形式：一種是河口港城市的跳躍式發(fā)展，以更深的水域泊位作為外港建設條件，城市以“飛地”方式發(fā)展，例如廣州、雅加達、馬六甲（圖8）；另一種是海港城市的蔓延式發(fā)展，城市空間形態(tài)由團塊狀變?yōu)檠睾０毒€帶狀延展，例如喬治市和馬尼拉。

圖8 廣州（左）、馬六甲（中）、雅加達（右）由河港向海港跳躍式發(fā)展示意圖

港口—腹地的內(nèi)向拓展主要依托市政設施、道路、貨運鐵路等，以原有港口商貿(mào)區(qū)為中心向內(nèi)陸呈線型或放射型延伸。例如1902 年丹尼爾·伯納姆提交的馬尼拉規(guī)劃方案，放射型路網(wǎng)形成了具有巴洛克風格的城市肌理（圖9）。同樣在1799 年至1914 年間的喬治市，殖民者通過填海造地工程在其港口商貿(mào)區(qū)新建歐洲航運公司和內(nèi)陸新建鐵路，城市空間形態(tài)向海洋和腹地雙向蔓延發(fā)展。

圖9 丹尼爾·伯納姆1902 年規(guī)劃的馬尼拉平面圖

4.3 商貿(mào)完備：港口商貿(mào)區(qū)專業(yè)化轉(zhuǎn)向

海上絲路歷史城市的港口商貿(mào)區(qū)經(jīng)歷了傳統(tǒng)商業(yè)體系轉(zhuǎn)型、港口功能擴充、西方資本輸入等歷程，形成了清晰專業(yè)的功能分區(qū)和完備的港口物流機制，可分為三個部分：海域錨地、配套服務區(qū)和碼頭港岸區(qū)。其中海域錨地是大型帆船在港口以外海面吊掛作業(yè)的場域，配套服務區(qū)多與外來移民聚居點相結(jié)合。碼頭港岸區(qū)在城內(nèi)外均有設置，城外碼頭港岸區(qū)往往與市民住宅相結(jié)合，一面臨海一面臨街的區(qū)位條件便于貨物的裝卸與運輸，城內(nèi)碼頭港岸區(qū)則緊鄰統(tǒng)治者的政治、宗教空間，還包括倉儲設施、貿(mào)易管理設施、防御設施等[23，24]（圖10）。

圖10 荷蘭殖民時期馬六甲海域錨地（左）、碼頭港岸區(qū)及配套服務區(qū)（中）、城內(nèi)碼頭港岸區(qū)空間形態(tài)（右）

此外港口商貿(mào)區(qū)的商業(yè)門類進一步細化，并體現(xiàn)在街巷名稱上，街巷空間形成了按相同商業(yè)類型聚集、結(jié)合商業(yè)會館集中布局的特征。例如馬六甲市的打鐵街、古董街（雞場街），喬治市的漆木街、打銅街等，既是港口的配套服務區(qū)，也是重要的華人聚居地，商業(yè)門類以理發(fā)店、市場、打鐵店、裁縫店、魚市等生活性功能為主[25]（圖11）。

圖11 喬治市（左）與馬六甲（右）商業(yè)街巷名稱及對應商業(yè)門類

5 環(huán)南海地區(qū)海上絲路歷史城市空間形態(tài)演變模式及影響機制

5.1 海上絲路歷史城市空間形態(tài)演變模式

縱觀絲路貿(mào)易和殖民貿(mào)易時期環(huán)南海地區(qū)海上絲路歷史城市的發(fā)展歷程，其空間形態(tài)演變可分為漸進式同化和突變式移植兩種模式。前者是在固有文化維系與外來文化吸收基礎上，延續(xù)和融合原有城市形態(tài)和發(fā)展機制；后者則屬于因外部強干預而導致的畸形發(fā)展，城市空間形態(tài)表現(xiàn)為殖民者話語體系下的產(chǎn)物（圖12）。

圖12 環(huán)南海地區(qū)海上絲路歷史城市兩種空間形態(tài)演變模式

以廣州、馬六甲市為代表的城市屬于漸進式同化模式。城市在絲路貿(mào)易時期已經(jīng)具有穩(wěn)固的文化以及一定的空間雛形，港口商貿(mào)區(qū)成為城市空間拓展的重要動力。對于殖民貿(mào)易時期外來思想文化與殖民經(jīng)濟介入，城市在抵抗與制衡中波動發(fā)展，但城市空間形態(tài)沒有產(chǎn)生根本性變化，只在港口周邊區(qū)域表現(xiàn)出具有西方規(guī)劃特征的空間形態(tài)。

以喬治市、馬尼拉、雅加達為代表的城市屬于突變式移植模式。絲路貿(mào)易時期城市雖因海上絲路而興盛，但貿(mào)易等級較低。殖民貿(mào)易的介入徹底改變了其原本發(fā)展軌跡，城市空間形態(tài)表現(xiàn)為濃重的西方宗主國規(guī)劃特征，傳統(tǒng)行政區(qū)被殖民堡壘所取代，堡壘內(nèi)部歐洲人聚居區(qū)、政治建筑、宗教建筑和廣場構(gòu)成了其城市中心。這種空間演變模式雖能夠以西方經(jīng)驗為基礎實現(xiàn)跨越式發(fā)展，但也使得城市文化缺乏完整性和系統(tǒng)性。

5.2 海上絲路歷史城市空間形態(tài)影響機制

環(huán)南海地區(qū)海上絲路歷史城市是受海上絲路所包含的遠洋航行、商貿(mào)往來、文化交流以及移民遷徙四類要素綜合作用而形成的，其城市空間形態(tài)同樣受這一跨區(qū)域、大尺度文化線路潛移默化的影響。其中自然環(huán)境因素是基礎，季風轉(zhuǎn)換地區(qū)最先成為海上絲路貿(mào)易中心，加上平穩(wěn)的海域條件與合適的海床深度，孕育了早期城市空間形態(tài)；宗教文化因素是內(nèi)在控制力，通過海上絲路傳播的宗教宇宙觀成為早期城市空間形態(tài)的秩序與準則；而經(jīng)濟貿(mào)易因素始終是主導動力，既影響了城市空間形態(tài)的擴展強度、擴展方式、功能布局等，同時也對自然環(huán)境因素和宗教文化因素產(chǎn)生了需求驅(qū)動與轉(zhuǎn)變促進作用，進一步影響了城市空間形態(tài)的發(fā)展（圖13）。

圖13 海上絲路與海上絲路歷史城市關聯(lián)性及空間形態(tài)影響機制

經(jīng)濟貿(mào)易因素中的傳統(tǒng)港口經(jīng)濟對城市空間形態(tài)表現(xiàn)為“因港立城、以港興市、市隨港遷”的港-城協(xié)同發(fā)展作用。經(jīng)濟因素凌駕于政治因素之上，致使城垣空間周期性拓展，最終使得政治中心與經(jīng)濟中心相分離，城墻、街道等空間要素也被賦予貿(mào)易屬性。此外受傳統(tǒng)港口經(jīng)濟的影響，海上絲路歷史城市的宗教思想表現(xiàn)出世俗化轉(zhuǎn)向，宗教空間逐漸與港口商貿(mào)區(qū)緊密結(jié)合，除停泊、轉(zhuǎn)運等功能外，也成為宗教、禮儀、社交等活動的中心，推動了城市空間形態(tài)由封閉向外向化發(fā)展。

而帶有殖民色彩的壟斷性港口經(jīng)濟將海上絲路歷史城市與西方貿(mào)易體系聯(lián)系在一起，不僅破壞了原有自給自足的經(jīng)濟模式，更對城市空間進行大規(guī)模改造，使得城市空間形態(tài)呈現(xiàn)異質(zhì)化拼貼。此外在重商主義和自由貿(mào)易經(jīng)濟思想作用下，原有的自然環(huán)境條件無法滿足與日俱增的船舶靠港需求，港口向著水陸環(huán)境更好的河口下段、入?？诨蚝u遷移。港口商貿(mào)區(qū)功能也逐漸細分與專業(yè)化，向金融、物流、服務等上下游關聯(lián)產(chǎn)業(yè)拓展。

結(jié)語

隨著我國“一帶一路”沿線重要歷史城市研究工作的穩(wěn)步進行，從區(qū)域視角把握環(huán)南海地區(qū)歷史大格局，梳理剖析海上絲路城市群的發(fā)展脈絡并聯(lián)動保護發(fā)展，成為我國在國際上發(fā)揮文化主導力量與話語權所必須具備的國際視野與歷史重任，也是以文化助力基于歷史、著眼未來的國際文化遺產(chǎn)保護合作的必然趨勢。

本文將環(huán)南海地區(qū)海上絲路歷史城市置于海洋貿(mào)易與人文交流的時空復合網(wǎng)絡之中，通過剖析其空間形態(tài)演變的共性與特性，總結(jié)得到“有破有立、港性凸顯、植入限定、海洋傾向、商貿(mào)完備”五個空間形態(tài)特征，歸納提煉出以內(nèi)部適應為主的漸進式同化和以外部干預為主的突變式移植兩種空間演變模式，補充和完善了在環(huán)南海地區(qū)層面對國內(nèi)外多個海上絲路歷史城市的相關研究，并在此基礎上進一步探究經(jīng)濟貿(mào)易主導因素及其他因素所構(gòu)成的綜合影響機制，從而多維度掌握海上絲路歷史城市的發(fā)展規(guī)律，并對其產(chǎn)生新的歷史價值認知。

圖、表來源

圖1：作者繪制，底圖源自自然資源部標準地圖服務網(wǎng)站審圖號為GS（2021）5449 號的標準地圖。

圖2：作者基于各城市歷史地圖、谷歌地圖及相關參考文獻進行轉(zhuǎn)譯繪制。

圖4：源自參考文獻[17]。

圖6、7：作者繪制，底圖源自參考文獻[21]。

圖9：源 自https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Manila_Burnham_Plan.jpg。

圖10、11：作 者 繪 制，底 圖 源 自Atlas of Mutual Heritage website。

圖3、5、8、12、13：作者繪制。

表1:作者繪制，歷史地圖源自德國營造師舒樂測繪、Atlas of Mutual Heritage website、Sir Home Riggs Popham 及Antonio Giménez。表2：作者繪制。

注釋

1）海上絲路分為東海航線和南海航線，本文研究聚焦于南海航線。

2）本文中的歷史城區(qū)是將國際古跡遺址理事會《保護歷史城鎮(zhèn)與城區(qū)的憲章》中“歷史城區(qū)”（Historic Urban Area）概念以及我國《歷史文化名城保護規(guī)劃標準》中“歷史城區(qū)”概念相結(jié)合。

3）基督教文化在環(huán)南海地區(qū)海上絲路歷史城市中僅以“堡壘—教堂—教區(qū)”形式作為局部地區(qū)標志物發(fā)揮傳教功能，并未對城市空間形態(tài)產(chǎn)生根本性影響，因此不在此贅述。