楊懷軍

摘要 隨著滬蘇湖高鐵的建設和滬昆鐵路南移，松江南站高鐵線路已進入施工階段，但周邊道路網(wǎng)絡尚不完善，加快樞紐周邊路網(wǎng)的研究與建設，有利于樞紐建成后客運的集疏散需求。文章采用類比法，從站房的進站形式、落客平臺位置及客流組織方式等對松江南站樞紐方案進行研究，最終選擇了既能服務兩個新老站房，又能通過近遠期結(jié)合的方式服務于不同時期的交通流，提升樞紐客運交通組織功能。

關(guān)鍵詞 松江南站；樞紐；落客平臺；路網(wǎng)密度

中圖分類號 TU984.113文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）14-0033-03

0 引言

隨著滬蘇湖高鐵的建設和滬昆鐵路南移，松江南站將從2臺4線擴大為9臺23線，規(guī)劃松江南站樞紐將于2024年建成，屆時松江南站將成為僅次于上海虹橋站的第二大高鐵站。滬蘇湖鐵路已于2020年開工，隨著鐵路建設完工的日益臨近，松江南站綜合交通樞紐周邊的市政配套建設也亟須跟進，為樞紐片區(qū)未來的發(fā)展打下良好的基礎。

1 規(guī)劃方案

根據(jù)《上海市松江區(qū)總體規(guī)劃置土地利用總體規(guī)劃（2017—2035）》，規(guī)劃至2035年，松江區(qū)常住人口規(guī)模[1]控制在180萬人以內(nèi)。此次研究的樞紐范圍面積為1.34 km2，含嘉松公路、富永路、塔閔公路與玉陽路，共三條主干路，全長為3.11 km，路網(wǎng)密度為2.32 km/km2；含人民路、中橋路、大江路與延平公路，共四條次干路，全長4.05 km，路網(wǎng)密度為3.0 km/km2，道路寬度為32～65 m；含玉朝路、梅園埭路、鹽倉路、仙山路，共五條支路，全長2.85 km，路網(wǎng)密度為2.12 km/km2。從上述總體規(guī)劃可以看出，在規(guī)劃路網(wǎng)區(qū)域內(nèi)，路網(wǎng)密度[2]滿足要求。

2 樞紐總體設計方案

2.1 南站站房方案設計

方案以“多基面貫通”的模式，以“綠谷”為軸線，通過扭轉(zhuǎn)，將城市軸線與老站房軸線聯(lián)結(jié)起來；同時，通過高架落客平臺、地下城市通廊將站前廣場、站房、交通中心、老站房進行空間連接，多基面縫合南北城市空間。同時以“綠庭”為核心，通過地面廣場、10 m標高平臺與25 m標高的“云環(huán)”將東西城市空間進行貫通。

交通采用“一核雙環(huán)、東西分明”的方式，以交通中心為疏解中心，東側(cè)自嘉松公路形成高架疏解環(huán)路，西側(cè)從富永路形成地面疏解環(huán)路，分工明確，互不干擾。如圖1所示。

根據(jù)“公交優(yōu)先、多向接駁”的原則，以交通中心為核心，多向接駁公交、長途、出租、有軌電車和9號、23號地鐵換乘中心。私家車、網(wǎng)約車等設置于北廣場和西側(cè)站場下部。松江南站采用“扇形平面、潮汐候車”的原則，形成較大的普速候車面積與適中的高速候車面積，并在北部設置潮汐候車空間，滿足普速場季節(jié)性出行的要求。

2.2 樞紐配套道路及高架落客平臺設計方案

2.2.1 樞紐道路系統(tǒng)及總體布局

松江南站綜合交通樞紐內(nèi)部道路為六橫六縱（包括玉陽路、塔閔公路兩條位于樞紐邊界的道路），其中主干路網(wǎng)兩橫兩縱，分別為玉陽路、塔閔公路、富永路及嘉松公路。主干路網(wǎng)既服務樞紐四周的過境交通，又作為樞紐對外的集疏運道路，起到樞紐的交通保護殼的作用。除主干路網(wǎng)外，樞紐內(nèi)其余次干路、支路組成四橫四縱的“毛細血管”，在服務樞紐集散的同時，兼顧樞紐內(nèi)地塊到發(fā)的功能，四橫四縱次、支路網(wǎng)自北向南、自西向東分別為玉朝路、中橋路、大江路、鹽平公路、鹽倉路、人民路、仙山路、梅園埭路，如圖2所示。樞紐具體布局如下：

（1）交通設施布局。根據(jù)鐵路設計方案，滬蘇湖高鐵及滬昆普速鐵路南移線位從玉朝路及中橋路中間穿過，并在玉朝路－人民路－中橋路－鹽倉路合圍而成的地塊內(nèi)新建鐵路站房；在站房北側(cè)，即玉陽路－人民路－中橋路－玉朝路合圍而成的地塊內(nèi)新建鐵路站前廣場；在站房南側(cè)，即鹽倉路－人民路－中橋路－大江路合圍而成的地塊內(nèi)新建綜合交通中心（公交車、出租車、長途客運、社會車輛），綜合交通中心南側(cè)則為現(xiàn)狀松江南站，在鹽平公路南側(cè)擬建鐵路南廣場。由此，鐵路北廣場、新建松江南站站房、綜合交通中心、現(xiàn)狀松江南站站房、鐵路南廣場將貫穿整個樞紐，組成松江南站綜合交通樞紐的中軸線。

（2）鐵路、地鐵與綜合交通中心換乘分析。樞紐核心區(qū)域設置綜合交通換乘中心，作為多種出行方式間慢行換乘、集散的集中空間。根據(jù)換乘需求預測：鐵路北站房（滬蘇湖鐵路、滬昆普速鐵路）與換乘中心之間高峰時段人流量為6 004人/h，鐵路南站房（滬杭高鐵）與換乘中心之間高峰時段人流量為3 008人/h，地鐵9號線站房與換乘中心之間高峰小時人流量為6 239人/h?？梢姌屑~建成后，換乘中心與鐵路、地鐵間高峰時段人行交換量均超過5 000人/h，為保障樞紐人、車集散效率及安全，建議與樞紐核心區(qū)內(nèi)人車流線空間分離。

2.2.2 樞紐道路交通系統(tǒng)總體方案

（1）樞紐道路交通系統(tǒng)交通布局原則。松江南站樞紐道路交通系統(tǒng)分為落客平臺系統(tǒng)及樞紐配套路網(wǎng)系統(tǒng)，兩套系統(tǒng)共同服務樞紐的到發(fā)交通，其中，落客平臺系統(tǒng)服務鐵路出發(fā)旅客，樞紐配套道路系統(tǒng)主要服務鐵路到達旅客。樞紐道路交通系統(tǒng)總體布局原則如下：

①功能性：到發(fā)交通與過境交通剝離，減少相互干擾。

②方向性：分為東（包括北）、西（包括南）兩個主方向。

③層次性：采用“上進下出+樞紐人車分流”理念，實現(xiàn)進出分層、人車分層。

（2）落客平臺系統(tǒng)總體方案。根據(jù)新建滬蘇湖鐵路站房設計，地面一層為到達層、地上二層為鐵路站臺、地上三層為出發(fā)層，因此松江南站樞紐道路交通系統(tǒng)采用“上進下出”的基本原則，落客平臺及其聯(lián)絡道服務鐵路出發(fā)旅客，樞紐地面配套道路主要服務鐵路到達旅客。

根據(jù)落客平臺的不同進站形式，該樞紐有如下三個進站方案：

①方案一。方案一采用腰部進站，于新建鐵路站房及綜合交通中心東西兩側(cè)均設置落客平臺，其中東側(cè)落客平臺在嘉松公路玉陽路南側(cè)設置聯(lián)絡道出入口，通過嘉松公路同時滿足樞紐北部、樞紐東部與落客平臺的快速進出；站房西側(cè)落客平臺在富永路東側(cè)設置聯(lián)絡道出入口，通過富永路滿足樞紐西部、南部與落客平臺的快速進出，落客平臺西部離場通過富永路右轉(zhuǎn)，落客平臺南部離場通過富永路左轉(zhuǎn)。出租車及社會車在東西兩側(cè)落客平臺送客后可快速回場至地面到達層接客，滿足候車接客需求[3]。

東側(cè)落客平臺上跨滬蘇湖鐵路、滬昆鐵路，與鐵路站房及綜合交通中心相連，平臺位于地上三層。西側(cè)落客平臺在滬蘇湖鐵路南側(cè)，與綜合交通中心相連，平臺位于地上二層。落客平臺可直接服務南北兩個站房，方向直接，如圖3所示。

②方案二。方案二也采用腰部進站的方式，在新建鐵路站房及綜合交通中心東側(cè)設置落客平臺，在站房區(qū)域東側(cè)及西側(cè)設置兩對聯(lián)絡道出入口，東側(cè)聯(lián)絡道通過嘉松公路服務樞紐北部，實現(xiàn)樞紐西部與落客平臺的快速進出；西側(cè)聯(lián)絡道通過富永路服務樞紐北部，實現(xiàn)樞紐東部與落客平臺的快速進出。出租車及社會車在落客平臺送客后可快速回場至地面到達層接客，滿足候車接客需求。

該方案東西聯(lián)絡道共享一個落客平臺，落客平臺上跨滬蘇湖鐵路和滬昆鐵路，與鐵路站房及綜合交通中心相連，平臺位于地上三層，落客平臺可直接服務南北兩個站房，方向直接，如圖4所示。

③方案三。方案一采用腰部進站，于新建鐵路站房及綜合交通中心東西兩側(cè)均設置落客平臺，其中東側(cè)落客平臺在嘉松公路玉朝路設置聯(lián)絡道出入口，通過梅園埭路離場，同時滿足樞紐北部、樞紐東部與落客平臺的快速進出；站房西側(cè)落客平臺在大江路上設置聯(lián)絡道入口，上匝道由富永路的北轉(zhuǎn)東進入落客平臺，另一條由落客平臺經(jīng)過玉朝路由東向西轉(zhuǎn)向W3匝道后轉(zhuǎn)入大江路的南側(cè)匝道重新回場到南站落客平臺。

東側(cè)落客平臺上跨滬蘇湖鐵路和滬昆鐵路，與鐵路站房及綜合交通中心相連，平臺位于地上三層。西側(cè)落客平臺在滬蘇湖鐵路南側(cè)，與綜合交通中心相連，平臺位于地上二層。落客平臺可直接服務南北兩個站房，方向直接，如圖5所示。

④上述三方案比較如表1所示。

由表1分析可知，考慮樞紐交通量主要來自北部及東部，推薦采用落客平臺方案三，并分近遠期實施，近期實施站房東西兩側(cè)落客平臺，遠期根據(jù)交通量增長情況，再實施站房西側(cè)由落客平臺經(jīng)過玉朝路轉(zhuǎn)向W3匝道再回轉(zhuǎn)到大江路聯(lián)絡道后返回到落客平臺。

3 結(jié)語

該單元處于松江樞紐示范樣板區(qū)，以商業(yè)商辦、居住生活功能為主導，重點打造面向長三角的上海西南綜合交通門戶樞紐，集高端商務、地區(qū)商業(yè)中心和配套居住功能的“站城一體”開發(fā)示范區(qū)。目前，松江南站樞紐建設正在全力推進，但周邊道路網(wǎng)絡尚不完善，加快樞紐周邊路網(wǎng)的研究與建設，有利于樞紐建成后客運的集疏散需求。完善區(qū)域道路網(wǎng)絡，使松江南站內(nèi)外客運交通轉(zhuǎn)換緊密銜接，有利于改善樞紐對外交通基礎設施服務水平，提升樞紐客運交通組織功能，也有利于擴大松江樞紐輻射帶動作用和服務能級，加強區(qū)域聯(lián)動和資源整合，對促進地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展具有積極意義。

參考文獻

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[3]杜昕. 基于提升路網(wǎng)節(jié)點通行能力的樞紐改造方案研究[J]. 北方交通， 2018（11）： 53-56+61.