焦研?莊延峰

摘? 要：本文簡述大風浪天氣時青島港引航員登離輪的水域及方式，并分析惡劣天氣時引航員在現(xiàn)行水域登離輪對船舶安全和航道安全的影響。通過在主航道兩側增設大風浪時引航員的登離輪水域，以減小惡劣天氣引航員上下船時由于大角度擋浪對其他在航船舶產(chǎn)生的影響，從而確保船舶航行的安全，提高航道的通航率。

關鍵詞：青島港；大風浪；登離輪

0 引 言

青島港前灣港區(qū)自投產(chǎn)以來集裝箱吞吐量逐年遞增，2022年突破2 500萬TEU，在青島市國際航運貿(mào)易金融創(chuàng)新中心建設中具有舉足輕重的地位，在全國乃至全球的影響力也不容忽視。為了進一步提高惡劣天氣時青島港主航道的通航率，特別是前灣港區(qū)集裝箱船的周轉(zhuǎn)率，有必要對惡劣天氣時引航員登離輪水域進行細化和優(yōu)化，才能更好地保障船舶高效快捷地進出港。

1 現(xiàn)狀及背景

1.1現(xiàn)行的大風浪作業(yè)方式

目前，青島港的引航員登離輪水域（見表1），表中后兩項是面向吃水大于15 m的超大型船舶，其余船舶都在位于第二警戒區(qū)的引航員登離輪水域上下引航員。受地形影響，該區(qū)域海況受東南風和東北風影響較大，東南風時涌浪跟風向基本一致，為東南方向來浪；東北風時由于受到岸形影響，涌浪方向是偏東方向來浪，跟主航道走向（103°—283°）基本一致。

東南風或者東北風風力達到5級，浪高約1 m時，引航員離船，通常需要被引船向左轉(zhuǎn)向至070°左右，為引航艇做下風，引航員方可安全下船。若風力超過5級，浪高增大，當浪高超過1.5 m，出港船擋浪至70°，引航艇都無法接引航員時，通常將以下手段單一或組合使用：（1）被引船更大角度擋浪；（2）用抗風浪能力更強的拖船替換引航艇；（3）經(jīng)青島VTS同意，引航員離船點內(nèi)移，出港船駛過20#燈浮后，擋浪離船，然后引航員在拖船上護航被引船至第二警戒區(qū)。當以上幾個手段都失效以后，生產(chǎn)只能按下暫停鍵，等待海況好轉(zhuǎn)。

進口登輪時，由于是順浪，只要被引船往左轉(zhuǎn)至260°左右，引航員從右舷即可順利登輪。

1.2現(xiàn)行作業(yè)方式的隱患及缺陷

（1）通航分道的出港航道寬度為0.3 n mile，若被引船以6 kn速度擋浪至070°，被引船由航道邊線到航道中心分隔線只需6 min，如圖1所示。

大型集裝箱船從駕駛臺到引航員梯處至少需要5 min，為了保證船不駛入對面進港航道，引航員不可能在駕駛臺把船轉(zhuǎn)向070°后，再從駕駛臺往下走，只能是引航員到了梯口后，由船長操作擋浪全過程。在交通流最復雜的團島水域把如此大角度的轉(zhuǎn)向交給船長，尤其是外籍船長，安全隱患大。實際作業(yè)中，由于溝通不暢、船舶特性和交通流復雜等原因，已因此引發(fā)過多次緊迫局面甚至是緊迫危險。

（2）20#燈浮位于團島正南方，此處是青島港潮流最為湍急之處。大潮汛急漲流時流向285°，流速最大可達到1.79 m/s；落水時流向140°，流速最大可達到1.25 m/s。大型滿載船舶出港在此處擋到070°后，再往右恢復航向時，因受較大流壓力舵效變差，往右轉(zhuǎn)向困難，引航員離船后出口船往往會進入到進港航道，與進港船發(fā)生緊迫局面。

（3）進出膠州灣內(nèi)的漁船經(jīng)常沿著團島嘴與象嘴連線穿越主航道，而出港船又必須在這個水域大角度擋浪上下引航員，經(jīng)常形成緊迫局面，或者因為穿越漁船強行穿越航道而導致進出港船不能正常擋浪作業(yè)，錯過登離輪最佳時機，給引航員的人身安全造成威脅。

（4）在20#浮離船后，由于未能到達指定的引航員登離輪點，所以引航員對于船舶所負的法律責任并沒有解除。青島VTS要求引航員離船后，把船帶到第二警戒區(qū)。當現(xiàn)場涌浪超過2 m時，拖船自身航行都已經(jīng)非常困難，拖船只能尾隨外輪航行，而不能正常在被引船船頭護航。引航員在視線受阻，不能正常瞭望的情況下，無法保障船舶的航行安全。

（5）由于大型集裝箱船的船舶結構原因，需要通過“pilot door”上下引航員，當船舶吃水達到或者接近夏季滿載吃水時，“pilot door”距離水面高度不足4 m，無法用拖船接送引航員。這種類型的船舶只有等涌浪減小，引航艇可以接送時才能正常進出港。在集裝箱運輸高效、快捷的今天，這個堵點應該是我們急需幫航運企業(yè)解決的首要問題。

圖2為“CMA CGM PATAGONIA”輪吃水14.2 m時“pilot door”距離水面的高度僅為4 m。此輪的“Summer draft”為16.0 m，若吃水達到16 m時，“pilot door”距離水面高度僅為2.2 m。

（6）大風浪天氣時，由于出港船需要在20#浮大角度擋浪轉(zhuǎn)向。為了航道安全，經(jīng)常需要把船控制在第二警戒區(qū)以外。如果好幾艘船連續(xù)出港，那么進港船一般會推遲30 min到1 h，等出港船都完成擋浪后再進港，這在一定程度上降低了主航道的通行效率。

1.3 國內(nèi)現(xiàn)狀

為了最大限度地保證港口生產(chǎn)，各引航主管機關因地制宜，在常規(guī)的引航員登離輪水域之外，設置大風浪引航員登離輪水域在國內(nèi)多個港口已有充分的實踐，見表2，在國際上也是通行做法。為大風浪引航員登離輪水域的啟用設置特定的天氣海況條件，可以最大限度保證船舶、引航員的安全，免除各方因引航員提前離船或推遲登輪的法律責任。

2 增設方案及可行性

根據(jù)青島港第二警戒區(qū)及附近海域的氣象海況和主航道交通流的狀況，在接近第二警戒區(qū)主航道的南北側增設一號大風浪引航作業(yè)區(qū)北和一號大風浪引航作業(yè)區(qū)南，20#浮附近離輪點命名為二號大風浪引航作業(yè)區(qū)。一號大風浪引航作業(yè)區(qū)北供登輪時使用，一號大風浪引航作業(yè)區(qū)南和二號大風浪引航作業(yè)區(qū)供離輪時使用，具體情況如圖3、圖4所示。

2.1 一號大風浪引航作業(yè)區(qū)北

此作業(yè)區(qū)以青島港15#浮和青島港17#浮連線為北邊線，進口航道北邊線為南邊線，組成寬0.3 n mile、長1.7 n mile的正方形水域。該區(qū)域底質(zhì)為泥沙，水深均在20 m以上，圖5中紅色等深線即是20 m等深線。此水域漲流流向為280°，大潮汛最大流速為0.88 m/s；落流流向為90°，大潮汛最大流速為0.58 m/s 。

引航員登輪需要擋浪時，不管是東北風還是西北風，進口船都需要船舶向左擋浪。東北風的情況下，被引船向左擋浪，引航員從被引船右舷上船，西北風是往左擋浪后，引航員從左舷上船，東南風時一般無須擋浪從右舷上船。由于此作業(yè)區(qū)的北邊線到航道中心線有0.6 n mile，根據(jù)圖3可以推算出，船速6 kn時，擋浪30°后，船位從作業(yè)區(qū)的北邊線到航道中心線所需時間為12 min。引航員從梯口到駕駛臺一般約為6 min，在這6 min內(nèi)船長自己也可以慢慢往右修正航向。所以只要開始擋浪的船位盡量靠近北邊線，那么進港船的船位就不會因為擋浪而進入到出港航道，也就不會與出港船形成緊迫局面，進而影響到出港航道的通航效率。

2.2 一號大風浪引航作業(yè)區(qū)南

此作業(yè)區(qū)就是原來的一號錨地。一號錨地急漲流流向295°，最大流速為0.8 m/s；急落流流向100°，最大流速0.73 m/s，轉(zhuǎn)流時流向垂直于主航道，流速不大于0.4 m/s。得益于2021年青島引航站的創(chuàng)新項目——青島港主航道深水航槽船舶直靠，使得一號錨地的空置時間大大增加，此處正好可被用來作為大風浪引航員離輪水域。

出港船在第二警戒區(qū)往左擋到070°仍無法離船時，引航員可以將船帶到一號錨地，在定點拋錨的位置，利用拖船的協(xié)助，將船速控制到盡量接近0，把船舶的HEADING調(diào)整為與涌浪方向垂直，此時船舶的左舷幾乎是風平浪靜，可以選擇用引航艇接，也可以選擇用拖輪接。拖船船艏高4.5 m，船艉高2.5 m左右，對于干舷低于4 m的大型滿載集裝箱船舶，可以成功地在此處接下引航員。引航員下船的過程中，船舶處于低速狀態(tài)，此時要考慮船舶在風流作用下的漂移。東北風漲流水時，使得船舶由東往西漂。一號錨地西側水域?qū)拸V、水深較好，所以此時船舶擋浪下引航員沒有航行危險。東北風落流水時，船舶的漂移主要受落流水影響，根據(jù)流致漂移公式：S=VxTx80%，可以估算出引航員在駕駛臺做好下風后，從駕駛臺下到梯口的時間內(nèi)船舶的漂移量。若V取0.73 m/s，T取10 min，那么船舶的漂移量約為0.2 n mile，引航員離船后，船位距離航道中心線0.6 n mile，距離作業(yè)區(qū)的東邊線還有0.5 n mile，足夠船長往右轉(zhuǎn)向90°操縱出港，整個擋浪下引航員過程不會對進港航道的船舶產(chǎn)生任何影響，從而不會影響進港航道交通流速度和通航效率。

2.3? 二號大風浪引航作業(yè)區(qū)

此作業(yè)區(qū)沿出港航道南邊線向南劃設，作業(yè)區(qū)寬0.3 n mile，長1 n mile。作業(yè)區(qū)南邊線距離航道中心線0.6 n mile，水深在20 m以上。當一號大風浪引航作業(yè)區(qū)南浪高超過2 m后，小型船舶即使擋浪到垂直，船舶自身仍橫搖較大，無法接下引航員，這種情形就需要在二號大風浪引航作業(yè)區(qū)下引航員。根據(jù)引航經(jīng)驗，船長180 m以下的船舶抗浪較差，但這種船舶舵效較好，減速加速所需時間相對較短，在寬度為0.6 n mile的水域內(nèi)完成擋浪下引航員，船長再往右轉(zhuǎn)向出港，船位仍在出港航道。所以船長小于180 m的小型船舶在二號大風浪引航作業(yè)區(qū)擋浪操作不會與進港船舶形成緊迫局面，從而不會影響進港航道的交通流速度和通航效率。由于船舶較小，避讓水域相對寬廣，沒有引航員在船時，船長也能完全保障船舶的航行安全。

3 注意事項

本文增設的大風浪引航作業(yè)區(qū)是對已有的引航員登離輪點的完善和補充，可提高大風浪時引航員登離輪的人身安全和主航道船舶的通航安全。

1）大風浪引航作業(yè)區(qū)都是在主航道外增設的，對原來主航道的各項規(guī)定和功能都沒有任何沖突，可極大緩解大風浪時主航道的擁堵問題。進口船舶進港時間能提前30 min到1 h；對于經(jīng)由大橋島航道進港的內(nèi)貿(mào)船，進港時間能提前1 h以上。

2）一號大風浪引航作業(yè)區(qū)增設在第二警戒區(qū)以外，對引航員屬于超區(qū)域引航，但是解決了未到指定引航登離輪點提前離船或者不能在指定引航登離輪點登輪的情況。

3）對于經(jīng)過“pilot door”上下引航員的大型集裝箱船，不管“pilot door”距離水面多少米，通過船舶的大角度擋浪，引航員均能在一號大風浪引航作業(yè)區(qū)登離輪。

4）在二號大風浪引航作業(yè)區(qū)下引航員的船舶，應該在開航前由代理向青島VTS和引航站提交引航員離船后的“航行安全保證書”，由青島VTS和引航站確認后再實施離泊引航。

一號大風浪引航作業(yè)區(qū)是將引航員登離輪點外移，美中不足之處有以下2點：（1）引航站人員處于滿負荷工作狀態(tài)，登離輪點外移增加了引航員的工作量。在一號大風浪引航作業(yè)區(qū)下引航員時屬于船舶的定點操縱，引航員在船引航時間會比正常時多30 min。在保障航道通暢的情況下，應該增加引航員人數(shù)，加快培養(yǎng)出全能引航員，做到“人等船”，而不是原來的“船等人”。（2）涌浪超過2 m時，拖船自身航行也比較困難，航速較慢，轉(zhuǎn)向較慢。為了使進出港船高效運轉(zhuǎn)，一個引航員應配置一個拖船專門接送，拖船除了正常接送引航員外，還應該協(xié)助船舶的轉(zhuǎn)向擋浪和應急。

4 結束語

過去的2022年，經(jīng)過青島港人的一致努力，青島港已經(jīng)成為各大航運公司的“糾班港”。作為“水上國門形象第一人”的引航員，更應該繼續(xù)發(fā)揮排頭兵的作用，努力克服大風大浪帶來的不利因素，通過不斷創(chuàng)新引航服務新舉措，提升船舶周轉(zhuǎn)率，降低貨主和船東在港滯期費用，大幅提升港口碼頭的使用率，增加港口貨物的吞吐量，為港口帶來可觀的經(jīng)濟效益和社會效益。

作者簡介：

焦研，一級引航員，（E-mail）jiaoyan1015@sian.com.cn

莊延峰，二級引航員，（E-mail） 17685870109@163.com