陳明華　譚冠華　舒軍　汪崢

摘? 要：對(duì)當(dāng)前軌道交通車站運(yùn)營管理的需求和存在問題進(jìn)行了研究，對(duì)存在的問題提出了對(duì)應(yīng)的解決方案。通過探討智慧車站建設(shè)的價(jià)值，提出了智慧車站的建設(shè)目標(biāo)、思路和技術(shù)方案。智慧車站作為智慧城軌的最佳實(shí)踐，通過大數(shù)據(jù)應(yīng)用、數(shù)字孿生等技術(shù)手段，重點(diǎn)圍繞安全、服務(wù)、提效、降本4個(gè)核心需求進(jìn)行建設(shè)。實(shí)現(xiàn)車站運(yùn)營管理全景可視化管控、場景自主運(yùn)行、業(yè)務(wù)系統(tǒng)閉環(huán)處置、智能客服和智能站務(wù)，是當(dāng)前及未來一段時(shí)間內(nèi)智慧車站建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容。

關(guān)鍵詞：智慧車站；全息感知；自主運(yùn)行；智能客服；智能站務(wù)

中圖分類號(hào)：TP39；U283.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-4706（2023）11-0105-06

Research and Practice of Smart Stations in Guiyang Rail Transit

—Taking the Hisense Smart Station Operation and Control Platform as an Example

CHEN Minghua1， TAN Guanhua2， SHU Jun2， WANG Zheng2

（1.Guiyang Public Transport Investment and Operation Group Co.， Ltd.， Guiyang? 550081， China;

2.China Railway Eryuan Engineering Group Co.， Ltd.， Chengdu? 610036， China）

Abstract： The requirements and existing problems of the current urban rail transit station operation management have been studied， and the corresponding solutions has been given for the existing problems. By exploring the value of smart station construction， this paper puts forward the construction target， idea and technical solutions of smart station. As the best practice of smart urban rail， smart station is constructed by means of big data application， digital twinning and other technical means， focusing on the four core requirements of safety， service， efficiency improvement and cost reduction. It is the key content of smart station construction at present and in the future that realizing panoramic visual control of station operation management， autonomous operation of scenes， closed-loop disposal of business systems， smart customer service and smart station services.

Keywords： smart station; holographic perception; autonomous operation; intelligent customer service; intelligent station service

0? 引? 言

截至2022年12月31日，中國內(nèi)地共有53座城市開通城軌運(yùn)營線路290條，共計(jì)運(yùn)營里程達(dá)9 584千米，運(yùn)營車站數(shù)達(dá)到5 609座，線網(wǎng)規(guī)模和運(yùn)營線路數(shù)量雙雙位居世界首位[1]。軌道交通的關(guān)注點(diǎn)已經(jīng)從建設(shè)期的保開通向運(yùn)營期的安全和降本提效轉(zhuǎn)變。車站作為軌道交通運(yùn)營的構(gòu)成單元，集中了在運(yùn)營管理中所需的大量人力和物力，同時(shí)也是軌道交通運(yùn)營價(jià)值輸出的重要體現(xiàn)，所以，以車站為抓手，率先開展智慧化建設(shè)，通過對(duì)一系列高效智慧化應(yīng)用進(jìn)行驗(yàn)證，再由點(diǎn)到面，逐步擴(kuò)展到線路和線網(wǎng)，是建設(shè)智慧城軌的有益探索。

根據(jù)市場調(diào)查，當(dāng)前全國有超過30個(gè)城市參與建設(shè)或有意向建設(shè)智慧車站[2]。由于各城市的關(guān)注重點(diǎn)和發(fā)展方向不同，目前已建設(shè)的智能車站在功能實(shí)現(xiàn)上存在較大差異，暫無統(tǒng)一規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)。但是，保障運(yùn)營安全、提高乘客出行體驗(yàn)和服務(wù)質(zhì)量，是智慧車站建設(shè)的根本，提升運(yùn)營工作效率、優(yōu)化隊(duì)伍建設(shè)是軌道交通企業(yè)管理的目標(biāo)。抓住這些核心是建設(shè)智慧車站的關(guān)鍵。

1? 需求與問題分析

1）降本增效需求迫切。軌道交通屬于勞動(dòng)力密集型行業(yè)，據(jù)交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)，軌道交通每千米需運(yùn)營人員50～70人，在軌道交通運(yùn)營成本中，人力成本占運(yùn)營成本的50%[3]；同時(shí)，軌道交通也是所有城市的能耗大戶。面對(duì)客運(yùn)營收不能支撐經(jīng)營成本的局面，降本增效就成為軌道交通運(yùn)營的核心需求之一。

2）運(yùn)營異常發(fā)現(xiàn)、處理能力不足。車站內(nèi)的運(yùn)營異常，例如客傷、安全隱患、設(shè)備問題，目前很多工作還需要人工巡站、巡檢來發(fā)現(xiàn)，異常發(fā)現(xiàn)不及時(shí)、處置效率低，特別是針對(duì)應(yīng)急事件，更是缺乏快速布崗、協(xié)同的閉環(huán)處置手段。

3）車站系統(tǒng)集成度低。已經(jīng)實(shí)施的信息化系統(tǒng)，數(shù)據(jù)共享程度低，且沒有進(jìn)行有機(jī)地整合，或系統(tǒng)獨(dú)立、或界面獨(dú)立，站務(wù)人員需要從多個(gè)系統(tǒng)獲取信息，人工自行綜合判斷，無法對(duì)車站內(nèi)部整體事態(tài)高效、全面掌控，甚至有的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)需要在不同的系統(tǒng)中重復(fù)維護(hù)、線上線下雙軌制管理，不能起到提效的作用。

4）作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化落實(shí)不徹底，作業(yè)效果不易把控。涉及運(yùn)營安全的核心業(yè)務(wù)工作，對(duì)人員能力依賴較高，同時(shí)由于人員之間能力水平的差異，處置不當(dāng)或不足，會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營生產(chǎn)存在隱患。車站內(nèi)的巡站、設(shè)備巡檢和應(yīng)急處置等工作主要依賴大量培訓(xùn)和個(gè)人業(yè)務(wù)水平，實(shí)操過程中缺少標(biāo)準(zhǔn)化工作手段，對(duì)工作效果和結(jié)果也不易把控。

5）客服對(duì)人力依賴程度高。站務(wù)人員每天要處理大量的乘客問詢的工作，包括問路和票卡處理，特別是在很多城市軌道交通已經(jīng)精簡站務(wù)人員的情況下，乘客的問詢服務(wù)得不到滿足，想問找不到人；針對(duì)乘客出行的導(dǎo)乘信息服務(wù)，很多都沒有實(shí)現(xiàn)電子化，信息的發(fā)布和更新不及時(shí)，這些都不同程度降低乘客出行的滿意度。

6）車站人員管理信息化程度不足，線下存在大量紙質(zhì)管理。車站人員管理是車站重要的工作之一，包括對(duì)站務(wù)人員、三保人員（安檢、保安、保潔）和來站施工人員的登記、考勤、排班、培訓(xùn)，等等，這些工作仍然大量采用線下紙質(zhì)管理或雙軌制管理，工作效率低、煩瑣。這些工作占用了值站負(fù)責(zé)人和行值人員的大量精力，壓縮了站務(wù)人員在安全和服務(wù)工作上投入的時(shí)間，若要實(shí)現(xiàn)人員結(jié)構(gòu)優(yōu)化，這些工作必須要有有效的信息化手段作為支撐。

2? 建設(shè)目標(biāo)和思路

基于以上的現(xiàn)狀和問題，智慧車站[4，5]的建設(shè)目標(biāo)應(yīng)從以下4個(gè)方面進(jìn)行建設(shè)：首先是安全的運(yùn)營保障，實(shí)現(xiàn)設(shè)備故障快速感知，精準(zhǔn)定位故障節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)故障的快速準(zhǔn)確處置；大客流快速感知，應(yīng)急預(yù)案快速準(zhǔn)確處置；突發(fā)事件實(shí)時(shí)感知，實(shí)現(xiàn)突發(fā)事件高效處置。其次是高效的管理措施，車站運(yùn)作狀態(tài)可視化、場景運(yùn)行自動(dòng)化；現(xiàn)場管理精準(zhǔn)化、高效化；運(yùn)營人員技能復(fù)合化。第三是優(yōu)質(zhì)的服務(wù)質(zhì)量，更豐富、便捷的服務(wù)信息獲取方式；滿足多樣化乘客需求的人性化服務(wù)；提供更優(yōu)質(zhì)的乘客服務(wù)體驗(yàn)。最后是卓越的效率，車站自主化服務(wù)，車站智能化自動(dòng)巡視、巡檢，為工作人員減負(fù)，精簡人站務(wù)員。系統(tǒng)架構(gòu)圖如圖1所示。

智慧車站建設(shè)總體思路：頂層設(shè)計(jì)、彈性架構(gòu)、分期建設(shè)。系統(tǒng)建設(shè)重點(diǎn)有以下3個(gè)方面：

1）一體化管控平臺(tái)：以綜合監(jiān)控為數(shù)據(jù)核心接入基座，并進(jìn)行擴(kuò)展，面向業(yè)務(wù)人員提供統(tǒng)一的智慧車站管控平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)跨專業(yè)的數(shù)據(jù)共享接入、全站數(shù)據(jù)信息的可視化，提供一站式車站運(yùn)營工作管理、設(shè)備聯(lián)動(dòng)、突發(fā)事件告警、運(yùn)營工作管理、設(shè)備聯(lián)動(dòng)、突發(fā)事件告警、運(yùn)營一鍵響應(yīng)及處理。

2）面向場景管理：改變傳統(tǒng)信息化建設(shè)僅面向功能和設(shè)備的建設(shè)模式，緊密結(jié)合車站各運(yùn)營班組的工作流程和業(yè)務(wù)需求，對(duì)各類信息進(jìn)行深層次的梳理和信息的綜合再利用，實(shí)現(xiàn)站務(wù)人員工作流程數(shù)字化和工況可視化，向站務(wù)管理人員提供個(gè)性化、輔助式、多系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)的操作界面，滿足車站運(yùn)營生產(chǎn)組織常態(tài)及應(yīng)急需求，實(shí)現(xiàn)客流實(shí)時(shí)監(jiān)控分析、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警、應(yīng)急預(yù)案可視化、人員設(shè)備定位監(jiān)控、運(yùn)營資源調(diào)配、事件處置輔助決策等功能[6]。

3）技術(shù)支撐：利用智能傳感器、3D數(shù)字孿生[7]、智能視頻分析[8]、大數(shù)據(jù)、AI算法和藍(lán)牙AOA人員定位[9]等新技術(shù)，實(shí)時(shí)全息感知車站環(huán)境、人員、設(shè)備的狀態(tài)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，智能輔助排除故障和風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)閉環(huán)管理，持續(xù)提升軌道交通運(yùn)營效率和服務(wù)水平。

3? 系統(tǒng)總體架構(gòu)

系統(tǒng)總體架構(gòu)分為三層，第一層是信息感知層：通過部署智能表計(jì)、智能傳感器等設(shè)備準(zhǔn)確實(shí)時(shí)獲取運(yùn)營現(xiàn)場、設(shè)施設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)信息；第二層是數(shù)據(jù)處理層：接入信息感知層獲取的海量數(shù)據(jù)，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行異構(gòu)處理，按照不同分類、不同重要程度與實(shí)時(shí)性要求，進(jìn)行實(shí)時(shí)流式處理與離線分析處理，同時(shí)在這一層構(gòu)建大數(shù)據(jù)平臺(tái)和智能算法倉，部署智能算法，包括；AI視頻分析、客流預(yù)測、設(shè)備調(diào)控、設(shè)備故障預(yù)測等，實(shí)現(xiàn)對(duì)前端和上層應(yīng)用賦能；第三層是業(yè)務(wù)應(yīng)用層，基于數(shù)據(jù)處理層的處理分析，在現(xiàn)有應(yīng)用場景的基礎(chǔ)上進(jìn)一步深化拔高，建設(shè)智慧安防、智慧運(yùn)營、智慧能源、智慧乘客服務(wù)等功能，并且各業(yè)務(wù)應(yīng)用具有彈性擴(kuò)展能力，可實(shí)現(xiàn)綜合分析、研判、預(yù)測預(yù)警、監(jiān)督執(zhí)行等業(yè)務(wù)需求，全方位提升行業(yè)智慧化水平。

4? 智慧車站建設(shè)內(nèi)容

4.1? 全景可視化管控

4.1.1? 全息感知

目前在智慧車站的建設(shè)中，數(shù)據(jù)主要是來自綜合監(jiān)控系統(tǒng)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)采集、匯總了大量的設(shè)備、環(huán)境數(shù)據(jù)。但是，想要滿足智慧車站的應(yīng)用，必須在綜合監(jiān)控系統(tǒng)大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行擴(kuò)展和增強(qiáng)，將機(jī)電設(shè)備數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為有效信息，將實(shí)時(shí)客流監(jiān)測數(shù)據(jù)、環(huán)境監(jiān)測數(shù)據(jù)、視頻監(jiān)控等數(shù)據(jù)納入智慧車站統(tǒng)一監(jiān)控范圍；新增設(shè)備狀態(tài)感知、數(shù)據(jù)高效管控、場景自動(dòng)運(yùn)行、故障診斷等功能；新增人員定位管理、無線單兵系統(tǒng)；同時(shí)通過共享軌道交通線網(wǎng)城軌云平臺(tái)大數(shù)據(jù)和統(tǒng)計(jì)分析指標(biāo)等技術(shù)手段，高效整合各類數(shù)據(jù)信息，利用這些有效信息形成決策的數(shù)據(jù)支撐，從而實(shí)現(xiàn)為車站管理賦能、為車站智慧賦能[10]。全息感知核心數(shù)據(jù)如圖2所示。

4.1.2? 3D全景管控

在全息的基礎(chǔ)上，構(gòu)建車站運(yùn)營、設(shè)備維護(hù)和車站服務(wù)的3D數(shù)字孿生模型，利用信息組團(tuán)的方式，通過綜合看板展示出車站運(yùn)營管理中關(guān)鍵的、有效的信息，讓站務(wù)人員在任意時(shí)間點(diǎn)內(nèi)，均能全面快速掌控站內(nèi)的環(huán)境情況、設(shè)備情況、實(shí)時(shí)客流情況、車輛運(yùn)行情況以及當(dāng)前站務(wù)人員的在崗情況，幫助車站安全、有序、合理、高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

4.2? 智能自主運(yùn)行

自主運(yùn)行是智慧車站建設(shè)中最核心的功能，是提升人員效率、輔助人員研判的主要手段，通過一鍵自動(dòng)開關(guān)站、異常自動(dòng)檢測和節(jié)能自動(dòng)調(diào)控等功能，提升人員工作效率和降低工作強(qiáng)度，支撐減崗降本。

4.2.1? 一鍵自動(dòng)開關(guān)站

通過一鍵開關(guān)站功能的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)在車站早間啟運(yùn)和夜間停運(yùn)時(shí)對(duì)車站電扶梯、出入口防盜卷簾門、閘機(jī)、售票機(jī)、燈光照明、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、環(huán)控等設(shè)備的一鍵啟?？刂疲?duì)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視。為確保遠(yuǎn)程啟停設(shè)備的安全性，在設(shè)備啟停的全過程，同步調(diào)取設(shè)備周邊的監(jiān)控?cái)z像頭，輔助站務(wù)人員判斷是否需要緊急停止；針對(duì)卷簾門這類容易造成人員傷害的設(shè)備，還要加裝紅外探測器，確保沒有人員誤入；在關(guān)站時(shí)要達(dá)到“無人化”關(guān)站的效果，關(guān)鍵是要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)清客，實(shí)現(xiàn)滯留外來人員的自動(dòng)識(shí)別，如圖3界面所示。通過“一鍵開關(guān)站”的功能應(yīng)用，站務(wù)人員在車控室就可以快速地完成車站開/關(guān)站前對(duì)設(shè)備的狀態(tài)檢查、設(shè)備啟?？刂频?，減少了車站工作人員現(xiàn)場開關(guān)設(shè)備的時(shí)間，將原來30～40分鐘完成的開關(guān)站工作，縮短至5分鐘左右。

4.2.2? 運(yùn)營異常自動(dòng)檢測

基于車站全息感知，通過AI視頻分析和智能算法，對(duì)站內(nèi)安全隱患、客傷、設(shè)備狀態(tài)和環(huán)境狀況的監(jiān)測，一旦發(fā)現(xiàn)問題，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)告警，進(jìn)入閉環(huán)處置環(huán)節(jié)；針對(duì)大件行李、嬰兒車上扶梯、隔欄遞物等存在安全隱患的乘客行為，系統(tǒng)檢測到會(huì)通過廣播系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)提醒，系統(tǒng)對(duì)目標(biāo)會(huì)自動(dòng)追蹤，必要時(shí)站務(wù)人員介入處置；針對(duì)設(shè)備類告警，系統(tǒng)會(huì)提示站務(wù)人員，根據(jù)實(shí)際情況一鍵生成故障記錄和工單，轉(zhuǎn)入設(shè)備維護(hù)流程；針對(duì)站內(nèi)環(huán)境，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)檢測CO2、溫濕度、PM2.5等參數(shù)，自動(dòng)啟動(dòng)調(diào)控模式，改善站內(nèi)環(huán)境。

4.2.3? 節(jié)能智能控制

系統(tǒng)在運(yùn)行過程當(dāng)中通過客流實(shí)時(shí)檢測系統(tǒng)，掌握當(dāng)前需要服務(wù)的客流量，根據(jù)服務(wù)人數(shù)的多少自動(dòng)關(guān)閉、啟動(dòng)部分客服設(shè)備，例如閘機(jī)、自動(dòng)售票機(jī)等；針對(duì)通風(fēng)空調(diào)等站內(nèi)大型耗能設(shè)備，系統(tǒng)可以根據(jù)客流的大小和站內(nèi)外環(huán)境的溫度提前進(jìn)行冷負(fù)荷預(yù)測，根據(jù)冷量提前聯(lián)動(dòng)風(fēng)水系統(tǒng)，在預(yù)期時(shí)間點(diǎn)輸出滿足環(huán)境需求的冷量，既能保證環(huán)境舒適，又能起到節(jié)能的效果，環(huán)控節(jié)能模型如圖4所示。

4.3? 協(xié)同閉環(huán)處置

協(xié)同閉環(huán)處置為站務(wù)人員在異常情況下，例如客傷、大客流、應(yīng)急處置等場景，提供了場景重組、人員快速布崗、單兵終端調(diào)度以及標(biāo)準(zhǔn)化的操作指導(dǎo)；針對(duì)一些目前站務(wù)工作必需的、尚無法提供自動(dòng)化監(jiān)測的站內(nèi)巡檢，系統(tǒng)采用視頻輔助巡檢的方式，并提供了標(biāo)準(zhǔn)化的清單操作指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)閉環(huán)管理。

4.3.1? 應(yīng)急閉環(huán)處置

在車站自主運(yùn)行異常自動(dòng)發(fā)現(xiàn)的基礎(chǔ)上，針對(duì)客傷類、大客流、緊急疏散、災(zāi)害天氣等緊急異常事件，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)彈出場景重組頁面，調(diào)取現(xiàn)場實(shí)時(shí)、歷史視頻和研判處置界面，并定位站務(wù)人員當(dāng)前位置信息，電子化應(yīng)急預(yù)案界面如圖5所示。如果是大客流和應(yīng)急事件系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)調(diào)取電子化應(yīng)急預(yù)案，根據(jù)預(yù)案進(jìn)行設(shè)備聯(lián)動(dòng)和人員布控，一鍵下發(fā)處置指令給最近的站務(wù)人員，站務(wù)人員通過單兵設(shè)備接收調(diào)度指令，根據(jù)指令內(nèi)容確認(rèn)自己的當(dāng)前任務(wù)快速完成布崗，并依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化工作清單執(zhí)行任務(wù)。

4.3.2? 視頻全景巡站功能

針對(duì)站務(wù)實(shí)際的工作內(nèi)容，有些仍然需要人工進(jìn)行巡視，例如設(shè)備及環(huán)境的衛(wèi)生情況等。系統(tǒng)根據(jù)巡檢的要求在系統(tǒng)中形成標(biāo)準(zhǔn)化工作清單，并給站務(wù)人員設(shè)定自動(dòng)巡檢路線，在智慧車站平臺(tái)的3D實(shí)景上進(jìn)行自動(dòng)漫游巡檢，每個(gè)巡檢點(diǎn)系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)取周邊攝像頭，對(duì)巡檢點(diǎn)進(jìn)行無死角覆蓋，便于站務(wù)人員確認(rèn)，視頻全景輔助巡檢效果如圖6所示。這種“足不出戶”的巡檢方式，既降低了人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，又避免了對(duì)人員業(yè)務(wù)水平的依賴。

4.4? 智能客服管理

面向乘客服務(wù)方面，通過智能導(dǎo)向、智能客服等智能設(shè)施，降低站務(wù)人員對(duì)乘客的服務(wù)強(qiáng)度；通過多元化支付、無感過閘和智能邊門等方式提高通信效率，逐步實(shí)現(xiàn)乘客事務(wù)向少人化、無人化、自助式方向的轉(zhuǎn)變。

4.4.1? 智能乘車導(dǎo)向

在站內(nèi)為乘客提供出行全路徑覆蓋的導(dǎo)向信息，智能導(dǎo)向屏效果如圖7所示。在車站入口門楣設(shè)置高亮的LED信息屏，讓乘客提前掌握站內(nèi)擁擠度、線路首末班時(shí)間和限流關(guān)站等信息，便于乘客提前調(diào)整自己的行程，避免浪費(fèi)出行時(shí)間；在車站出入口通道、站廳非付費(fèi)區(qū)通道為乘客提供互動(dòng)導(dǎo)引屏，提供站外換乘信息、5分鐘步行商圈信息、線路換乘信息及旅游景點(diǎn)信息的互動(dòng)查詢；在站臺(tái)固定門上以嵌入式或貼合式的方案加裝智能導(dǎo)乘屏，在智能導(dǎo)乘屏上除顯示傳統(tǒng)的列車到站信息外，還顯示車內(nèi)擁擠度信息、冷暖車廂和車站周邊的景點(diǎn)路線規(guī)劃等信息，引導(dǎo)乘客均衡候車，提高乘客出行舒適度和通行效率。

4.4.2? 智能客服中心

在車站設(shè)置智能客服中心，并部署自助服務(wù)設(shè)備，智能客服中心除兼具傳統(tǒng)票亭的票務(wù)處理功能外，乘客還能在無人值守時(shí)通過自助服務(wù)設(shè)備實(shí)現(xiàn)客票購買、線路查詢、站內(nèi)導(dǎo)航等操作，智能客服中心還應(yīng)支持遠(yuǎn)程招援，實(shí)現(xiàn)與車控室直接通話，通過遠(yuǎn)程音視頻服務(wù)逐步引導(dǎo)乘客完成自助操作，減少客服崗的工作量。

4.4.3? 無感通行

利用人臉識(shí)別技術(shù)取代原刷卡方式實(shí)現(xiàn)自動(dòng)售檢票閘機(jī)和邊門門禁權(quán)限的自動(dòng)認(rèn)證，取消運(yùn)營工作人員反復(fù)確認(rèn)及人工開方式，提高乘客出行效率。

4.5? 智能站務(wù)管理

針對(duì)站務(wù)管理目前是智慧車站建設(shè)中涉及較少，還沒有引起足夠的重視，站務(wù)人員——特別是值站和行值人員，在工作中相當(dāng)一部分精力要對(duì)接各種業(yè)務(wù)來往，其中大部分都是一些人員登記、物品借出等重復(fù)的工作，這些工作在一定程度上壓縮了值站和行值人員投入在運(yùn)營安全和服務(wù)上的工作時(shí)間，布崗協(xié)同如圖8所示。

4.5.1? 人員到崗自主管理

提供三保人員（保潔、保安、安檢）自助到崗管理，通過人臉識(shí)別、生物識(shí)別的方式實(shí)現(xiàn)人員的到崗，特別是針對(duì)疫情期間的防疫，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)的體溫監(jiān)測和健康碼的核驗(yàn)，取消紙質(zhì)臺(tái)賬的登記。

4.5.2? 施工人員智能管理

施工負(fù)責(zé)人通過人臉識(shí)別自助完成身份確認(rèn)，直接和中心調(diào)度人員完成施工調(diào)度令的確認(rèn)和授權(quán)。無須站務(wù)人員參與管理、做信息的二傳手，站務(wù)人員只需對(duì)過程信息的監(jiān)控，通過系統(tǒng)及時(shí)了解施工的開始和結(jié)束的全過程，只有在出現(xiàn)異常情況時(shí)進(jìn)行介入處置。

4.5.3? 智能鑰匙管理

軌道交通一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站的房間鑰匙管理數(shù)量在100～200左右，較大的換乘站鑰匙數(shù)量有數(shù)百之多，這些鑰匙的管理和借還也都要通過站務(wù)人員進(jìn)行管理。在車站車控室設(shè)置智能鑰匙柜來簡化鑰匙的借還過程，系統(tǒng)通過人員對(duì)鑰匙使用權(quán)限的綁定，來施工的巡檢人員和負(fù)責(zé)人，可以在鑰匙通過人臉和指紋識(shí)別的方式實(shí)現(xiàn)身份確認(rèn)，鑰匙柜通過RFID的方式對(duì)鑰匙的位置和“身份”進(jìn)行識(shí)別。在鑰匙的借還過程中系統(tǒng)自動(dòng)生成借還記錄，并有超時(shí)歸還提醒。取消目前的紙質(zhì)臺(tái)賬，減少站務(wù)人員對(duì)該工作的參與。

5? 結(jié)? 論

本文主要針對(duì)如何提高車站工作效率探討了智慧車站的建設(shè)內(nèi)容，如前所述，軌道交通車站兼具人員密集和設(shè)備密集兩方面的特點(diǎn)，針對(duì)設(shè)備方面本文只涉及了自主運(yùn)行和自動(dòng)化監(jiān)測。面向設(shè)備的智能運(yùn)維也是一個(gè)很大的課題，也是未來建設(shè)廣義智慧車站的一個(gè)重要范疇，牽扯到較大的設(shè)備智能化改造和設(shè)備技術(shù)升級(jí)。

智慧車站是智慧城軌建設(shè)的最佳實(shí)踐之一，具有重要的意義，智慧車站的價(jià)值也在不斷探索和挖掘中，車站的自主運(yùn)行和自主進(jìn)化是智慧車站的價(jià)值所在，5G+AICDE等技術(shù)的發(fā)展讓這種價(jià)值變?yōu)榭赡堋Ｍ瑫r(shí)我們也要看到，要建設(shè)好智慧車站基礎(chǔ)仍然是數(shù)據(jù)，更開放的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、更廣泛的數(shù)據(jù)連接是成功建設(shè)所必需的，許多廠家在建設(shè)智慧車站的過程中，都或多或少地遇到因?yàn)閿?shù)據(jù)不能互通的問題，而使效果大打折扣。另外，在技術(shù)發(fā)展到一定程度，必然需要輔以配套的管理制度和管理流程，要實(shí)現(xiàn)智慧軌道交通外部和內(nèi)部的社會(huì)價(jià)值，一定是技術(shù)和管理兩方面的努力和雙贏。

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作者簡介：陳明華（1979—），男，漢族，四川渠縣人，高級(jí)工程師，本科，研究方向：城市軌道交通數(shù)字化、智能化和智慧化；譚冠華（1993—），男，漢族，湖南郴州人，工程師，碩士研究生，研究方向：鐵路信號(hào)、城市軌道交通信息化；舒軍（1981—），男，漢族，江蘇揚(yáng)州人，高級(jí)工程師，碩士研究生，研究方向：城市軌道交通信息化和智慧化；汪崢（1990—），男，漢族，江西南昌人，高級(jí)工程師，碩士研究生，研究方向：城市軌道交通數(shù)字化、智能化和智慧化。

收稿日期：2023-03-24

基金項(xiàng)目：四川省科技計(jì)劃項(xiàng)目（2021YFG0172）