張婧

摘要 站城融合是目前鐵路客站設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵點(diǎn)。在規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，中型鐵路客站的站城融合設(shè)計(jì)要點(diǎn)、評價(jià)體系尚處于探索階段。文章結(jié)合相關(guān)中型鐵路客站的設(shè)計(jì)實(shí)例，基于站城融合的角度，從土地利用、空間組織、功能復(fù)合三個方面闡述橋下空間的利用策略，以實(shí)現(xiàn)國鐵功能、市政交通功能和城市開發(fā)功能的整合。通過設(shè)計(jì)實(shí)踐對策略進(jìn)行解讀，為同類型車站的站城融合設(shè)計(jì)提供指導(dǎo)。

關(guān)鍵詞 站城融合；中型站；橋下空間

中圖分類號 TU984.113文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A文章編號 2096-8949（2023）12-0021-03

0 引言

近年來，各地相繼以站城融合為目標(biāo)開展車站規(guī)劃研究。結(jié)合國家《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》和《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》等政策性要求，構(gòu)筑以鐵路客站為中心，有機(jī)銜接樞紐內(nèi)外交通，高效推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道“四網(wǎng)融合”，實(shí)現(xiàn)與城市市政交通快捷換乘的綜合交通樞紐，勢在必行[1]。

“站”與“城”逐漸演變，呈現(xiàn)如今高度融合的新發(fā)展趨勢，不僅是我國鐵路客站的發(fā)展歷程，更是我國經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展的歷程。對于客貨共線鐵路客站，最高聚集人數(shù)在600～3 000人規(guī)模的為中型站。對于高速鐵路和城際鐵路，高峰小時發(fā)送量在1 000～5 000人規(guī)模的為中型站。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，近年新建車站共計(jì)約400座，其中中型站房約200座，約占新建總量的一半。相較于路基站場，橋式站場對鐵路兩側(cè)的城市空間不產(chǎn)生阻隔與割裂，為站城融合提供了良好的基礎(chǔ)。不同于大型、特大型車站站臺數(shù)較多的特點(diǎn)，中型站橋下空間規(guī)模較為緊湊，其空間利用往往趨向更加緊湊和集約的特點(diǎn)。在規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，站城融合設(shè)計(jì)要點(diǎn)、評價(jià)體系尚處于探索階段。目前，有一大批項(xiàng)目陸續(xù)開工建設(shè)，而真正建成的案例并不多見，且以特大型、大型站房為主，中型站房的“站城融合”案例尚屬少見。

該文結(jié)合相關(guān)建成和設(shè)計(jì)實(shí)例，從站城融合的角度，對中型鐵路客站的橋下空間提出利用策略，將車站功能和城市功能有機(jī)融合為整體，共同利用高鐵片區(qū)城市空間的發(fā)展價(jià)值。

1 鐵路橋下空間利用的可能性

橋式站場下方存在大量的架空空間。由于橋下空間位于鐵路紅線內(nèi)，且存在通風(fēng)和采光不利等因素，傳統(tǒng)鐵路高架站場的橋下空間一般利用率較低，成為隱形的城市消極空間，存在極大的利用潛力。近年來，橋建一體結(jié)構(gòu)的發(fā)展和成熟，為站場下方設(shè)置各類功能提供了良好的條件。通過對相關(guān)案例的歸納整理，鐵路橋下空間可加以充分利用，使之發(fā)揮國鐵工程功能、市政交通功能以及城市開發(fā)功能。

1.1 國鐵功能

當(dāng)鐵路橋下空間凈空能夠滿足候車需求時，可設(shè)置為橋下候車廳，形成“下進(jìn)下出”的集約高效的進(jìn)出站流線組織。橋下候車廳可以與地面層和地下層的各類市政交通形成直接聯(lián)系，一定程度上減少高架進(jìn)出站匝道對站區(qū)城市空間的割裂和破壞，實(shí)現(xiàn)換乘效率與空間價(jià)值的平衡。

揚(yáng)州東站既有2臺6線，新建5臺12線，為線下式站房，候車廳位于地面層。候車廳內(nèi)通過具有地域特色的裝飾裝修展現(xiàn)客站的文化藝術(shù)性，以裝修及照明設(shè)計(jì)有效弱化橋梁柱對候車空間的阻隔。市政交通設(shè)施圍繞線下候車廳緊密布置，形成綜合、立體、集約的換乘體系。

1.2 市政交通功能

橋式站場橋下空間可利用作為市政交通場站，于國鐵的進(jìn)出站形成“零換乘”的綜合交通樞紐，鐵路、長途汽車、城市軌道交通、公交車、社會車、出租車等多種交通之間的換乘均在樞紐內(nèi)完成，旅客不離開樞紐即可方便、快捷地選擇各種交通方式換乘。

在市政交通的布局方面，突出公交優(yōu)先和大需求量換乘方式優(yōu)先的原則，將具有公共交通屬性的公交、長途車、出租車等與國鐵出站功能緊密布置。充分高效地利用橋下凈空，凈高大于8 m時，可考慮局部設(shè)置夾層[2]，作為小汽車（私家車、網(wǎng)約車）停車樓。

舟山站站場規(guī)模4臺7線，在線下設(shè)置地面層候車廳和夾層出站廳。候車廳東西兩側(cè)的橋下空間分別布置有出租車場、公交車場、大巴車車場和鐵路自營停車場（私家車、網(wǎng)約車）。出租車場、公交車場和大巴車場緊鄰?qiáng)A層出站廳布置在車站中心里程的東側(cè)，保證旅客出站后與公共交通的最快捷換乘。私家車和網(wǎng)約車則布置在西側(cè)，以地面層城市通廊聯(lián)系國鐵的進(jìn)站和出站。

1.3 城市開發(fā)功能

基于橋式站場的特征、站點(diǎn)在城市中的區(qū)位等上述因素，鐵路橋下會承擔(dān)聯(lián)系線路兩側(cè)城市空間聯(lián)通的功能，即具有公共性質(zhì)的步行城市通廊。對于在站區(qū)或線路兩側(cè)城市空間有開發(fā)要求的站點(diǎn)，城市通廊站區(qū)整體開發(fā)定位要求，通過綜合開發(fā)專題研究篩選適合于站點(diǎn)位置的開發(fā)業(yè)態(tài)，形成能夠依托于交通客流存貨、且具有與周邊業(yè)態(tài)良好互動的樞紐開發(fā)綜合體，進(jìn)一步提升土地的利用效率，提升站點(diǎn)周邊用地的開發(fā)價(jià)值。

蘇州南站為十字交叉型橋式站場，其中滬蘇湖2臺6線，通蘇嘉甬2臺6線。站點(diǎn)位于汾湖高新區(qū)，其區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，產(chǎn)業(yè)強(qiáng)勁，具有綜合開發(fā)的潛力。站點(diǎn)周邊水系眾多，存在著土地資源不足的劣勢，整體呈現(xiàn)區(qū)域旺盛的發(fā)展需求和土地資源不足的矛盾。車站以站城融合的發(fā)展模式對車站設(shè)計(jì)進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，充分利用兩場交叉形成線下及夾角的空間，整合為開發(fā)用地，形成環(huán)狀的樞紐綜合體，避免占用站前完整的開發(fā)用地。

2 中型鐵路客站橋下空間的利用策略

鐵路客站站城融合的需求包括了交通、功能、空間等層次的融合。落實(shí)到該文探討的中型鐵路客站橋下空間的利用策略，可歸納為土地資源集約化、空間組織立體化和城市功能復(fù)合化3個方面。

2.1 土地資源集約化

相較于其他站場形式，鐵路橋下空間的利用最突出的優(yōu)勢是對土地資源利用的集約化，將原本置于鐵路線側(cè)的站外功能放置于鐵路線下，在鐵路紅線內(nèi)實(shí)現(xiàn)土地資源的垂直利用，從而置換出更多的站前用地。橋下空間通常柱網(wǎng)規(guī)整，跨度較大，具有較好的空間利用基礎(chǔ)，與站房的進(jìn)出站空間聯(lián)系緊密，具有較好的客流基礎(chǔ)。

2.2 空間組織立體化

橋下凈高較大時，可考慮對橋下空間進(jìn)行立體化組織和利用，通常包括國鐵與市政、市政與開發(fā)、不同市政交通場站間的立體組織，實(shí)現(xiàn)人車分流，便捷安全。通過在豎向不同層高設(shè)置不同的功能與流線，促進(jìn)市政交通車輛的快進(jìn)快出、旅客進(jìn)出站的快速換乘和多向進(jìn)出站等需求。結(jié)合線下進(jìn)站空間可設(shè)置立體送客系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)多種交通方式的快捷進(jìn)站。利用線下出站空間，可設(shè)置立體出站換乘系統(tǒng)，結(jié)合城市通廊實(shí)現(xiàn)人流的快速疏解。

2.3 城市功能復(fù)合化

長久以來，鐵路客站一直是城市生活的重要節(jié)點(diǎn)，除了承擔(dān)交通樞紐的作用，客站應(yīng)主動融入城市的發(fā)展需求，成為城市空間脈絡(luò)上重要的活力場所。橋下空間存在著空間高度受限、采光通風(fēng)較差等劣勢，在鐵路運(yùn)營安全層面也有更高的消防設(shè)計(jì)要求，難以承載高密度的商業(yè)、商務(wù)等功能。因此，橋下空間通常用作市政交通場站、敞開城市通廊、市政配套等，如進(jìn)行綜合開發(fā)，需權(quán)衡建設(shè)投資與收益的平衡關(guān)系，科學(xué)合理地確定開發(fā)模式與業(yè)態(tài)。

3 設(shè)計(jì)實(shí)踐

基于前述研究，該文以北沿江高鐵泰州南站設(shè)計(jì)方案為例，分析站城融合視角下中型鐵路客站橋下空間的利用策略，希望為同類型車站提供思路。

3.1 站城融合，集約用地

泰州南站車站規(guī)模6臺15線，站房規(guī)模40 000 m2，為高架車站。車站為橋式站場，橋下空間凈高約10 m，從集約用地的角度，突破傳統(tǒng)鐵路紅線的界限，將城市市政交通融合進(jìn)鐵路紅線（見圖1），極大地縮減旅客的換乘行走距離，將站前用地用作開發(fā)以創(chuàng)造更多的商業(yè)價(jià)值。

3.2 立體布局，快速換乘

設(shè)計(jì)將國鐵功能區(qū)與市政功能區(qū)形成垂直的立體布局，創(chuàng)新性地在鐵路橋下設(shè)置“天際步行系統(tǒng)”，包含出站廳和城市通廊（見圖2），自下至上依次形成市政交通車場、出站及“天際步行系統(tǒng)”、國鐵站臺層、高架候車廳的立體布局，豎向人車分流，為旅客提供快捷、安全的換乘體驗(yàn)。同時通過“天際步行系統(tǒng)”縫合鐵路兩側(cè)，串聯(lián)被鐵路割裂的城市空間，為站城融合提供可能。

基于“天際步行系統(tǒng)”，站房采用“上進(jìn)下出”的流線組織模式，進(jìn)站旅客通過站臺層集散大廳進(jìn)站后，上至高架候車廳候車；出站旅客可通過“天際步行系統(tǒng)”去往北廣場的公交換乘中心、旅游集散中心換乘公交、長途，也可下至北廣場地面層去往軌道交通換乘中心，極大地縮短了旅客的換乘距離。

3.3 文化藝術(shù)，站景門戶

設(shè)計(jì)基于泰州悠久綿長的水文化，以“三水交匯，潮涌泰州”為設(shè)計(jì)理念，提取潮水交匯的動感，從奔騰潮涌的自然曲線中提取靈感，形成自然延展、三層疊落的屋檐，與立面造型呼應(yīng)了“泰”字結(jié)構(gòu)，凸顯泰州“魅力水城”的特點(diǎn)。站房與樞紐空間協(xié)調(diào)，整體以飄逸的曲線屋頂和站房相互映襯，共同形成簡潔大氣、特色鮮明、獨(dú)樹一幟的泰州新門戶形象。

4 結(jié)語

站城融合是現(xiàn)階段鐵路客站設(shè)計(jì)的重要內(nèi)涵之一，站城關(guān)系的不斷演進(jìn)代表著鐵路客站設(shè)計(jì)理念的不斷迭代?；诟鞯貙φ緟^(qū)規(guī)劃定位和發(fā)展需求的不同，站城融合的設(shè)計(jì)應(yīng)量體裁衣、因地制宜，結(jié)合各個車站自身的特點(diǎn)，從集約、復(fù)合、便捷的角度入手，在土地、空間、功能三個層面將站城關(guān)系向更為融合、高效的方向推進(jìn)。

參考文獻(xiàn)

[1]王同軍. 鐵路客站建設(shè)新實(shí)踐[M]. 北京：中國鐵路出版社有限公司， 2022：94.

[2]盛暉. 超越交通——鐵路客站設(shè)計(jì)的演進(jìn)與創(chuàng)新[M]. 武漢：華中科技大學(xué)出版社， 2021：161.