鄧霞 郭宇

除去政府補(bǔ)助，凈利潤(rùn)為正的只有武漢、深圳、濟(jì)南和上海四城的地鐵，它們的共同點(diǎn)是努力搞副業(yè)。不過(guò)地鐵公司的社會(huì)服務(wù)價(jià)值和文化價(jià)值，難以用金錢(qián)衡量。

作為城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，地鐵具有重要的社會(huì)服務(wù)功能。評(píng)判地鐵的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)不僅僅在于賺錢(qián)與否，提供社會(huì)服務(wù)和文化價(jià)值等，更是它的重要意義所在。

在中國(guó)，哪個(gè)城市的地鐵最賺錢(qián)？既不是地鐵里程最長(zhǎng)的上海，也不是建地鐵最早的北京，而是武漢。

近日，全國(guó)多地地鐵集團(tuán)發(fā)布2022年年報(bào)，記者通過(guò)中國(guó)貨幣網(wǎng)、上海清算網(wǎng)、上證交易所等平臺(tái)收集整理了26城地鐵年報(bào)，發(fā)現(xiàn)凈利潤(rùn)排行前三的分別是北京（21.82億元）、武漢（15.7億元）、深圳（10.42億元），但除去政府補(bǔ)助后，凈利潤(rùn)為正的只有武漢（14.83億元）、深圳（5.11億元）、濟(jì)南（1.71億元）和上海（0.67億元）。

不靠政府補(bǔ)貼，實(shí)現(xiàn)自我造血，這四座城市的地鐵公司做對(duì)了什么？

共同點(diǎn)是搞副業(yè)賺錢(qián)，開(kāi)展“軌道+物業(yè)”“軌道+土地”等各種模式；另外，軌道交通這個(gè)主業(yè)的降本增效也沒(méi)放過(guò)。地鐵不只是每天往返運(yùn)送乘客，四座城市的地鐵公司也在悄悄搞研發(fā)，提高地鐵調(diào)度能力，提高進(jìn)站檢票效率等等。

當(dāng)然，此次整理的26城地鐵財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)還不夠全面。中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國(guó)大陸地區(qū)共有55個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通。但近半數(shù)的財(cái)報(bào)信息已經(jīng)能夠說(shuō)明一些問(wèn)題。

另外，今年以來(lái)已有多地地鐵規(guī)劃項(xiàng)目被叫停，引發(fā)人們對(duì)地鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本的再度關(guān)注。這些地鐵公司的2022年年報(bào)，或許正是對(duì)這一現(xiàn)象的預(yù)告。

搞副業(yè)賺錢(qián)，TOD模式是頭號(hào)功臣

事實(shí)上，地鐵作為一項(xiàng)日常不可或缺的公共交通工具，本身就是為了服務(wù)群眾，不以盈利為目的。為此，各家地鐵公司都會(huì)開(kāi)發(fā)一些賺錢(qián)的副業(yè)，比如廣告設(shè)計(jì)、建材銷(xiāo)售、物業(yè)經(jīng)營(yíng)等。縱觀(guān)各地地鐵年報(bào)，2022年度武漢、深圳、濟(jì)南三地的地鐵集團(tuán)能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，TOD模式（transit-oriented development）正是當(dāng)之無(wú)愧的頭號(hào)功臣。TOD模式是指以公共交通為導(dǎo)向，以公共交通站點(diǎn)為中心，在一定步行范圍內(nèi)建設(shè)高密度的、功能復(fù)合型的社區(qū)的開(kāi)發(fā)模式，比如土地開(kāi)發(fā)、房地產(chǎn)經(jīng)營(yíng)、物業(yè)服務(wù)等。我們常聽(tīng)到的“軌道+物業(yè)”“軌道+土地”“站城一體化”等模式都屬于此類(lèi)。

先來(lái)看看最賺錢(qián)的武漢地鐵。年報(bào)披露，武漢地鐵集團(tuán)的主營(yíng)業(yè)務(wù)主要為“資源一級(jí)開(kāi)發(fā)”和“票款收入”。其中，“票款收入”在2022年的收入為31.27億元，凈虧損22.85億元。而“資源一級(jí)開(kāi)發(fā)”收入為53.94億元，凈利潤(rùn)30.68億元。不僅填補(bǔ)了“票款收入”業(yè)務(wù)帶來(lái)的虧損，還使得公司當(dāng)年?duì)I收扭虧為盈。

其中，“票款收入”業(yè)務(wù)體現(xiàn)的是地鐵本身的經(jīng)營(yíng)情況，成本在于與地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)直接相關(guān)的原材料、人工工資等，收入則是乘客出站時(shí)所支付的乘車(chē)費(fèi)用?！百Y源一級(jí)開(kāi)發(fā)”指的主要是土地的一級(jí)開(kāi)發(fā)，即根據(jù)國(guó)土部門(mén)的委托，對(duì)指定的尚未開(kāi)發(fā)的國(guó)有土地或鄉(xiāng)村集體土地（也就是所謂的“生地”）進(jìn)行征收、拆遷、基建、通水通電等一系列處理，使之達(dá)到可以進(jìn)行施工蓋樓的建設(shè)用地（俗稱(chēng)為“熟地”）。“一級(jí)開(kāi)發(fā)”完成后的土地就可以劃撥招標(biāo)，進(jìn)行后續(xù)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、經(jīng)營(yíng)等活動(dòng)。

而利用“軌道+物業(yè)”模式來(lái)強(qiáng)化自身的造血功能，是武漢由來(lái)已久的玩法。

2014年10月20日，武漢市政府批準(zhǔn)《關(guān)于支持地鐵建設(shè)的土地資源籌集意見(jiàn)和方案》，吹響了武漢地鐵進(jìn)軍土地一級(jí)市場(chǎng)的號(hào)角。2016年，武漢地鐵集團(tuán)成立武漢地鐵資源經(jīng)營(yíng)有限公司，主要負(fù)責(zé)軌道交通沿線(xiàn)上蓋物業(yè)和地下空間的招商及經(jīng)營(yíng)管理。2019年，武漢地鐵控股有限公司成立，主營(yíng)業(yè)務(wù)涵蓋軌道交通紅線(xiàn)范圍外的房地產(chǎn)二級(jí)開(kāi)發(fā)、商業(yè)、物業(yè)經(jīng)營(yíng)與管理等。截至2022年底，武漢地鐵的各類(lèi)物業(yè)項(xiàng)目總計(jì)109個(gè)，總建筑面積約600萬(wàn)平方米。

要論TOD模式的資歷和運(yùn)用的嫻熟程度，深圳地鐵集團(tuán)才是十足的“老大哥”，畢竟其是中國(guó)大陸最先引進(jìn)TOD模式的地鐵集團(tuán)。深圳地鐵集團(tuán)2022年報(bào)顯示，其“站城一體化”項(xiàng)目的營(yíng)業(yè)收入160.48億元，占集團(tuán)總營(yíng)業(yè)收入的66.94%。

2008年，深圳地鐵耗資17億元，買(mǎi)下了深圳前海141萬(wàn)平方米地塊，開(kāi)啟了靠物業(yè)銷(xiāo)售收入反哺地鐵開(kāi)發(fā)的模式。截至目前，深鐵集團(tuán)已持續(xù)探索“軌道+物業(yè)”模式16年，擁有29個(gè)軌道沿線(xiàn)上蓋項(xiàng)目的綜合開(kāi)發(fā)權(quán)，總開(kāi)發(fā)規(guī)模約1643萬(wàn)平方米。

相較之下，濟(jì)南軌道交通集團(tuán)在TOD模式上是個(gè)“后起之秀”。2018年，濟(jì)南東站片區(qū)宣布采用TOD理念進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，并請(qǐng)來(lái)新城市主義代表人物、國(guó)際規(guī)劃大師，也是TOD概念的提出者彼得·卡爾索普親自操刀。要知道，彼時(shí)濟(jì)南的第一條地鐵尚在建設(shè)當(dāng)中，還未正式運(yùn)營(yíng)。

“濟(jì)南軌道交通集團(tuán)不只是一個(gè)建設(shè)單位，而是集規(guī)劃、融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、物業(yè)開(kāi)發(fā)于一體的融資平臺(tái)。”時(shí)任濟(jì)南軌道交通集團(tuán)黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)陳思斌這樣定位道。今年3月發(fā)布的《濟(jì)南市TOD綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目》更是提出，濟(jì)南未來(lái)將再建21個(gè)TOD城市綜合體。

其他城市在TOD模式上也有動(dòng)作。上海易居房地產(chǎn)研究院的統(tǒng)計(jì)顯示，2022年沈陽(yáng)地鐵和廈門(mén)地鐵拿地面積達(dá)到當(dāng)?shù)赝恋爻山幻娣e的20%以上。昆明、廣州、蘇州、南寧等地的地鐵公司成交的土地面積也占到當(dāng)?shù)爻鲎尩貕K的7%以上。

但值得注意的是，TOD模式并非是地鐵公司盈利的“萬(wàn)金油”，相反，想要成功利用好這一模式并不容易。深圳市政府原副秘書(shū)長(zhǎng)、軌道專(zhuān)家趙鵬林就曾公開(kāi)指出，“站城一體化”存在的挑戰(zhàn)是業(yè)態(tài)多元，地鐵集團(tuán)缺少專(zhuān)業(yè)的營(yíng)銷(xiāo)團(tuán)隊(duì)，專(zhuān)業(yè)的物業(yè)開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，以及自持物業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理團(tuán)隊(duì)。

當(dāng)然，TOD模式并不是地鐵公司副業(yè)賺錢(qián)的唯一出路，上海地鐵就另辟蹊徑，走向了多項(xiàng)副業(yè)齊發(fā)展的“致富之路”。上海申通地鐵（600834.SH）財(cái)報(bào)顯示，2022年貢獻(xiàn)最大的是“融資租賃與商業(yè)保理”業(yè)務(wù)。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，上海地鐵2022年度營(yíng)業(yè)總收入為3.43億元，其中融資租賃公司營(yíng)業(yè)收入為0.76億元，占全年?duì)I收的22%。

2013年，上海申通地鐵成立全資子公司——上海地鐵融資租賃有限公司，開(kāi)始了其融資租賃與商業(yè)保理業(yè)務(wù)。據(jù)財(cái)報(bào)披露，其融資租賃業(yè)務(wù)主要為售后回租。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是通過(guò)購(gòu)買(mǎi)客戶(hù)的設(shè)備、廠(chǎng)房等固定資產(chǎn)來(lái)為客戶(hù)提供資金，之后再將該資產(chǎn)出租給客戶(hù)以獲得租金、服務(wù)費(fèi)和利息等收入。對(duì)上海地鐵租賃有限公司來(lái)說(shuō)，客戶(hù)群體一般是軌道交通產(chǎn)業(yè)上下游以及市屬大型國(guó)企。

商業(yè)保理業(yè)務(wù)與之類(lèi)似，主要差異在于其為客戶(hù)提供融資的依據(jù)并非是固定資產(chǎn)，而是客戶(hù)的應(yīng)收賬款，收入來(lái)源也不再有租金一項(xiàng)。值得一提的是，由于國(guó)家金融監(jiān)督管理總局（原中國(guó)銀保監(jiān)會(huì)）近年發(fā)布的管理辦法，規(guī)定融資租賃公司不能兼業(yè)經(jīng)營(yíng)商業(yè)保理。上海申通地鐵在2022年公告稱(chēng)擬將商業(yè)保理業(yè)務(wù)從融資租賃公司中剝離，并于今年5月底注冊(cè)成立了上海地鐵商業(yè)保理有限公司。

另外，上海地鐵順應(yīng)新能源趨勢(shì)，積極布局光伏產(chǎn)業(yè)與充電樁產(chǎn)業(yè)。其下屬的新能源公司在2022年度營(yíng)業(yè)收入為0.28億元，雖然只占全年?duì)I收8%，但同比增長(zhǎng)了74%，盈利潛力不容小覷。

左手“開(kāi)源”，右手“節(jié)流”

盡管可以通過(guò)其他方式盈利，但地鐵運(yùn)營(yíng)的成本高企始終是地鐵公司不可逃避的問(wèn)題。對(duì)地鐵公司來(lái)說(shuō)，如果能夠提高自主創(chuàng)新水平實(shí)現(xiàn)降本增效，主業(yè)收入上去了，也就不用這么辛苦地干副業(yè)了。

在財(cái)務(wù)報(bào)告中，“研發(fā)費(fèi)用”是反映一個(gè)企業(yè)自主創(chuàng)新水平的重要指標(biāo)。年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2022年，深圳地鐵的研發(fā)費(fèi)用達(dá)到1.16億元，同比增長(zhǎng)27%。武漢地鐵研發(fā)費(fèi)用910萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)85%。濟(jì)南軌道交通研發(fā)費(fèi)用為2602萬(wàn)元，增長(zhǎng)了86%。

現(xiàn)實(shí)情況也的確如此。近年來(lái)濟(jì)南、武漢、深圳三家地鐵公司在自主創(chuàng)新方面的努力有目共睹。2023年5月，濟(jì)南地鐵發(fā)布消息稱(chēng)，其自主研發(fā)的調(diào)度指揮輔助決策支持系統(tǒng)在范村控制中心正式上線(xiàn)試運(yùn)行。雖然具體節(jié)約成本尚未公布，但參考廣州地鐵此前公布的數(shù)據(jù)，其自研的調(diào)度實(shí)訓(xùn)平臺(tái)的投用可為公司節(jié)省培訓(xùn)成本2000萬(wàn)元以上。并且據(jù)其他媒體報(bào)道，濟(jì)南軌道交通集團(tuán)通過(guò)實(shí)施科技創(chuàng)新，已經(jīng)累計(jì)節(jié)約建設(shè)成本超10億元。

武漢地鐵近兩年更是下了大力氣做研發(fā)。2022年，武漢地鐵聯(lián)合中國(guó)移動(dòng)、華為、騰訊等企業(yè)，合作共建5G智慧城軌聯(lián)合創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，并與武漢地鐵與華中科技大學(xué)、中國(guó)地質(zhì)大學(xué)（武漢）等高校開(kāi)展研究合作，試圖以此實(shí)現(xiàn)降本增效。

截至2022年底，武漢地鐵已累計(jì)立項(xiàng)科研項(xiàng)目91項(xiàng)，通過(guò)開(kāi)展科技創(chuàng)新研究工作，發(fā)表學(xué)術(shù)論文600余篇，獲得專(zhuān)利50余項(xiàng)、科技成果鑒定22項(xiàng)、各類(lèi)科技獎(jiǎng)32項(xiàng)，制定標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范8部。

而對(duì)土地面積小、客流量巨大的深圳地鐵來(lái)說(shuō)，如何讓地鐵以最少的成本負(fù)擔(dān)最多的人流更是“畢生追求”。

深圳地鐵在研發(fā)方面最值得一提的是“國(guó)產(chǎn)化”。1999年，國(guó)家明確規(guī)定，所有地鐵建設(shè)，必須保證國(guó)產(chǎn)化率達(dá)70%。在當(dāng)時(shí)“國(guó)產(chǎn)化”地鐵幾乎是“白紙一張”的時(shí)候，深圳地鐵一馬當(dāng)先，開(kāi)啟了不斷創(chuàng)新之路。直至現(xiàn)在，除了動(dòng)力牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)等核心設(shè)備采用進(jìn)口之外，深圳地鐵列車(chē)的其他設(shè)備均是在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)。

早在2004年時(shí)，就有公開(kāi)報(bào)道指出，在廣州、上海等地還在花費(fèi)資金引進(jìn)國(guó)外售檢票系統(tǒng)（AFC系統(tǒng)）時(shí)，深圳地鐵與深圳現(xiàn)代計(jì)算機(jī)公司合作，從源程序開(kāi)始編碼，全部采用國(guó)內(nèi)設(shè)備，設(shè)計(jì)出國(guó)產(chǎn)的AFC系統(tǒng)。參與了深圳地鐵“國(guó)產(chǎn)化”的某公司負(fù)責(zé)人曾在采訪(fǎng)中提到，其研發(fā)出來(lái)的產(chǎn)品在質(zhì)量合格的情況下，價(jià)格通常只有國(guó)外價(jià)格一半甚至三分之一。

2022年底，深圳地鐵6號(hào)線(xiàn)支線(xiàn)、12線(xiàn)同步開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。據(jù)了解，這兩條地鐵線(xiàn)路配備了國(guó)內(nèi)首位數(shù)字員工客服，在保證服務(wù)規(guī)范的同時(shí)還降低了以往人工客服帶來(lái)的人力成本。另外，新線(xiàn)路還提供了自動(dòng)檢票機(jī)終端軟件，乘客“臉碼互通”，不僅提高了乘客的出行效率，地鐵運(yùn)營(yíng)效率也隨之提升。

不賺錢(qián)是全球常態(tài)，文化價(jià)值更重要

放眼全球，各大城市的地鐵公司不賺錢(qián)也是常態(tài)。

2022年，法國(guó)巴黎大區(qū)交通管理局（IDFM）主席瓦蕾麗·佩克雷斯（Valérie Pécresse）稱(chēng)，由于電價(jià)上漲，巴黎大區(qū)公交系統(tǒng)2023年需要增加9.5億歐元開(kāi)支。除地方當(dāng)局、法國(guó)鐵路集團(tuán)（SNCF）和巴黎大眾運(yùn)輸公司（RATP）的財(cái)政支持外，公司還有4.5億歐元的資金缺口。

旁邊的西班牙馬德里地鐵也好不到哪里去。馬德里地鐵公司2021年財(cái)報(bào)顯示，由于能源價(jià)格上漲以及乘客減少，公司當(dāng)年虧損5700萬(wàn)歐元。這一狀況如今還在持續(xù)，據(jù)外媒報(bào)道，今年2月初，馬德里地鐵首席執(zhí)行官西爾維婭·羅爾丹（Silvia Roldán）簽署的一份報(bào)告指出，如果馬德里議會(huì)不允許其借款數(shù)億歐元購(gòu)買(mǎi)列車(chē)，那么將有約142列火車(chē)在年底停運(yùn)。

大洋彼岸的美國(guó)紐約大都會(huì)運(yùn)輸署（MTA）首席財(cái)務(wù)官凱文·威倫斯（Kevin Willens）也正在向公眾訴苦，表示受前幾年的新冠影響，MTA面臨25億美元的財(cái)政赤字，從2023年到2026年預(yù)計(jì)每年有超過(guò)20億美元的收入短缺。

就近來(lái)看，我們的鄰居韓國(guó)首爾地鐵的日子也不好過(guò)。受疫情影響以及高齡免費(fèi)乘車(chē)人口持續(xù)增多，韓國(guó)首爾地鐵的財(cái)政狀況持續(xù)惡化。2021年，首爾地鐵公司就曾試圖通過(guò)裁員來(lái)降低成本，但在遭到近萬(wàn)名員工的強(qiáng)烈反對(duì)后不了了之。今年2月，據(jù)韓媒報(bào)道，首爾地鐵公司估計(jì)2022年度凈虧損6300億韓元，因此政府計(jì)劃將免費(fèi)乘坐地鐵的年齡從65歲提高到70歲。

相較之下，中國(guó)香港地鐵在其中顯得“格格不入”。成立于1975年的香港鐵路有限公司（下稱(chēng)“港鐵公司”）（00066.HK），是全球少數(shù)幾個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利的城市地鐵公司之一，也是TOD模式的“代言人”。財(cái)報(bào)顯示，2022年度港鐵公司營(yíng)收478.12億港元，歸母凈利潤(rùn)達(dá)98.27億港元，同比增長(zhǎng)2.9%。其中物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)除稅后利潤(rùn)達(dá)到了104.8億港元。正如港鐵公司在財(cái)報(bào)中的自述：“雖然2022年上半年的第五波疫情帶來(lái)挑戰(zhàn)，但公司物業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)于2022年的表現(xiàn)依然令人滿(mǎn)意?！?/p>

如今，以港鐵為代表的TOD模式正在走入中國(guó)內(nèi)地。深圳是最先學(xué)習(xí)香港，引進(jìn)TOD模式的城市。后來(lái)隨著深圳的成功以及港鐵在內(nèi)地布局了鐵路和物業(yè)業(yè)務(wù)，城市之間也互相學(xué)習(xí)起了TOD模式。

不過(guò)，評(píng)判地鐵公司的標(biāo)準(zhǔn)不僅僅在于賺錢(qián)與否，提供社會(huì)服務(wù)和文化價(jià)值等，更是它的重要意義所在。

中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)新技術(shù)促進(jìn)分會(huì)專(zhuān)家委員解筱文指出，地鐵公司的存在并非單純?yōu)榱擞?。作為城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，地鐵具有重要的社會(huì)服務(wù)功能，甚至重要到了必不可少的程度。中央財(cái)經(jīng)大學(xué)文化經(jīng)濟(jì)研究院院長(zhǎng)、國(guó)家文化創(chuàng)新研究中心主任魏鵬舉認(rèn)為，城市地鐵是城市文化傳播的大眾媒介，不僅僅是文化強(qiáng)國(guó)建設(shè)的重要支撐體系，也是實(shí)現(xiàn)人民美好生活升級(jí)的重要空間載體。

（據(jù)出行一客）