付政 何虹 陳怡伶

摘?要：本文介紹了全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)新增的功能，全自動(dòng)運(yùn)行線路弓網(wǎng)故障的分類、處置原則及調(diào)度各崗位職責(zé)?；诓煌收蠄鼍?，闡述了無人值守的全自動(dòng)運(yùn)行線路弓網(wǎng)故障的處置流程，并針對(duì)接觸網(wǎng)失電關(guān)鍵故障場景進(jìn)行了行車組織分析，確保全自動(dòng)運(yùn)行線路弓網(wǎng)故障下的行車組織安全及最大限度保證運(yùn)營。

關(guān)鍵詞：全自動(dòng)運(yùn)行；弓網(wǎng)故障；行車組織；應(yīng)急處置

1?全自動(dòng)線路弓網(wǎng)故障處置

1.1?全自動(dòng)系統(tǒng)功能概述

全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)相對(duì)于傳統(tǒng)系統(tǒng)在信號(hào)、車輛、通信、綜合監(jiān)控、站臺(tái)門等方面新增了功能。因UTO模式無人值守的特點(diǎn)，針對(duì)故障場景，新增蠕動(dòng)模式、列車沖標(biāo)自動(dòng)跳躍功能、列車關(guān)鍵斷路器斷開自動(dòng)復(fù)位、列車遠(yuǎn)程控制（升降弓、分合高斷等）、遠(yuǎn)程車輛旁路、遠(yuǎn)程故障復(fù)位、車門緊急解鎖申請(qǐng)位、OCC遠(yuǎn)程乘客緊急對(duì)講功能等一系列自動(dòng)及遠(yuǎn)程控制功能，從而適應(yīng)全自動(dòng)運(yùn)行故障處置的需要。

1.2?弓網(wǎng)故障分類

對(duì)于使用接觸網(wǎng)供電的線路而言，接觸網(wǎng)是牽引供電系統(tǒng)的重要組成部分，弓網(wǎng)故障可以分為受電弓故障、接觸網(wǎng)供電分區(qū)失電故障。接觸網(wǎng)供電分區(qū)失電可分為接觸網(wǎng)本身故障引起的失電和弓網(wǎng)異常引起的失電。由于受電弓或接觸網(wǎng)故障等原因，受電弓和柔性接觸網(wǎng)發(fā)生弓網(wǎng)異?；蚬W(wǎng)絞織等突發(fā)行車事件，造成接觸網(wǎng)打火，嚴(yán)重時(shí)受電弓會(huì)鉆進(jìn)接觸網(wǎng)內(nèi)，損壞受電弓及接觸網(wǎng)的定位器、電聯(lián)接、吊弦等接觸網(wǎng)設(shè)備，最終造成接觸網(wǎng)斷線、接觸網(wǎng)短路跳閘，地鐵線路運(yùn)營中斷等嚴(yán)重影響。

1.3?弓網(wǎng)故障處置原則

UTO模式下，弓網(wǎng)故障前期由OCC行車調(diào)度員及車輛調(diào)度員進(jìn)行故障判斷處理?；跓o人值守的特點(diǎn)，列車將迫停區(qū)間且當(dāng)OCC無法遠(yuǎn)程判斷或處理故障時(shí)，需組織列管員進(jìn)入軌行區(qū)接管區(qū)間迫停列車進(jìn)行故障處置，極大地增加了區(qū)間停車時(shí)間，會(huì)影響乘客乘車體驗(yàn)及后續(xù)列車運(yùn)行。因此，當(dāng)發(fā)生弓網(wǎng)故障影響行車時(shí)，應(yīng)以系統(tǒng)自動(dòng)處置故障或OCC行車調(diào)度員及車輛調(diào)度員遠(yuǎn)程處理故障為主，當(dāng)無法處理時(shí)，應(yīng)盡量組織列車運(yùn)行至下一站后安排相關(guān)人員處置，避免列車長時(shí)間迫停區(qū)間。當(dāng)列車迫停區(qū)間經(jīng)車輛調(diào)度員處置仍無法動(dòng)車時(shí)，行車調(diào)度員組織列管員進(jìn)入?yún)^(qū)間處置，且可同步進(jìn)行列車救援的準(zhǔn)備工作，減少列車迫停區(qū)間時(shí)間，提升處置效率?？傊W(wǎng)故障的處置原則為盡可能組織列車自動(dòng)運(yùn)行至前方車站處置，避免列車長時(shí)間迫停區(qū)間，當(dāng)列車無法運(yùn)行時(shí)，應(yīng)采取多種方式如列車救援、蓄電池牽引等避免區(qū)間疏散。

1.4?弓網(wǎng)故障職責(zé)劃分

值班主任負(fù)責(zé)將故障信息通報(bào)相關(guān)中心部門，協(xié)調(diào)故障情況下線網(wǎng)運(yùn)輸組織工作。調(diào)度長負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各調(diào)度做好應(yīng)急指揮工作，審核并確定行車組織方案，把控行車組織風(fēng)險(xiǎn)。行車調(diào)度員（以下簡稱行調(diào)）負(fù)責(zé)將故障信息匯報(bào)，制訂行車組織方案，指揮行車。車輛調(diào)度員（以下簡稱車輛調(diào)）負(fù)責(zé)根據(jù)列車故障現(xiàn)象進(jìn)行判斷并遠(yuǎn)程進(jìn)行列車故障處置，對(duì)于遠(yuǎn)程無法判斷或處理的故障，盡快安排列管員接管列車處置，并負(fù)責(zé)線路范圍內(nèi)車輛設(shè)備的故障（事故）搶修指揮、組織、協(xié)調(diào)；乘客調(diào)度員（以下簡稱乘客調(diào)）負(fù)責(zé)全自動(dòng)運(yùn)行模式下的列車遠(yuǎn)程乘客服務(wù)，包括接聽列車內(nèi)乘客緊急對(duì)講，并通知人員處理，通過列車廣播或列車PIS發(fā)布緊急信息告知乘客。電力調(diào)度員（以下簡稱電調(diào)）負(fù)責(zé)監(jiān)控電力相關(guān)設(shè)備，協(xié)助車輛調(diào)度員進(jìn)行故障判斷，根據(jù)要求將相應(yīng)接觸網(wǎng)停電。維修設(shè)備調(diào)度員（以下簡稱維調(diào)）負(fù)責(zé)將故障信息通報(bào)相關(guān)專業(yè)并發(fā)布搶修令，執(zhí)行區(qū)間疏散時(shí)，啟動(dòng)對(duì)應(yīng)環(huán)控模式，開啟區(qū)間照明。

2?受電弓故障處置分析

2.1?一個(gè)受電弓嚴(yán)重故障或顯示降弓

中央ATS工作站收到受電弓故障或顯示降弓的報(bào)警時(shí)，車輛調(diào)與運(yùn)維支持員確認(rèn)列車狀態(tài)。

若經(jīng)專業(yè)確認(rèn)未發(fā)生弓網(wǎng)沖突、受電弓外觀完整且雙弓均處于升弓狀態(tài)，行調(diào)查看列車限速情況，車輛限速80km/h，行調(diào)組織列車以FAM模式正常運(yùn)行；車輛限速70km/h，行調(diào)視情況組織列車退出服務(wù)。

若經(jīng)專業(yè)判斷受電弓出現(xiàn)姿態(tài)異常但未發(fā)生弓網(wǎng)沖突時(shí)，車輛調(diào)通過中央ATS工作站遠(yuǎn)程降下故障受電弓，車輛將限速70km/h運(yùn)行，行調(diào)視情況組織列車退出服務(wù)。

行調(diào)進(jìn)行行車調(diào)整，乘客調(diào)做好全自動(dòng)模式列車乘客緊急對(duì)講接聽、人工廣播等乘客服務(wù)工作，向車站發(fā)布延誤信息等。

2.2?兩個(gè)受電弓嚴(yán)重故障或顯示降弓

中央ATS工作站收到兩個(gè)受電弓故障或顯示降弓的報(bào)警時(shí)，車輛調(diào)與專業(yè)確認(rèn)列車狀態(tài)。

若經(jīng)專業(yè)確認(rèn)未發(fā)生弓網(wǎng)沖突、受電弓外觀完整且雙弓均處于升弓狀態(tài)，車輛限速80km/h，行調(diào)組織列車以FAM模式正常運(yùn)行；如車輛限速70km/h，行調(diào)視情況組織列車退出服務(wù)。

若經(jīng)專業(yè)確認(rèn)受電弓出現(xiàn)姿態(tài)異常但未發(fā)生弓網(wǎng)沖突，車輛調(diào)遠(yuǎn)程降下姿態(tài)異常受電弓，行調(diào)視情況安排列車退出服務(wù)或組織救援。

若能動(dòng)車，行調(diào)根據(jù)實(shí)際限速情況組織列車運(yùn)行；若無法動(dòng)車，車輛調(diào)操作遠(yuǎn)程升弓；若仍無法動(dòng)車，如列車在站臺(tái)，行調(diào)派遣列管員接管列車按規(guī)定處理并組織清客退出服務(wù)；若仍無法動(dòng)車或列車迫停區(qū)間，行調(diào)組織列車救援。

行調(diào)進(jìn)行行車調(diào)整，乘客調(diào)做好乘客緊急對(duì)講接聽、人工廣播等乘客服務(wù)工作，向車站、服務(wù)熱線、鄰線行調(diào)發(fā)布延誤信息。OCC通報(bào)故障信息，啟動(dòng)電客車故障救援程序。

3?接觸網(wǎng)故障處置分析

接觸網(wǎng)供電分區(qū)失電可分為接觸網(wǎng)本身故障引起的失電和弓網(wǎng)異常引起的失電。接觸網(wǎng)供電分區(qū)失電較受電弓故障影響范圍廣、處置難度大，當(dāng)列車迫停區(qū)間時(shí)還需組織乘客區(qū)間疏散，影響乘客出行及搶修效率，尤其是弓網(wǎng)異常引起的接觸網(wǎng)失電涉及供電、車輛兩個(gè)專業(yè)共同搶修，極為考驗(yàn)調(diào)度員的應(yīng)急處置能力。故障處置流程如下。

3.1?故障現(xiàn)象及影響確認(rèn)

行調(diào)收到接觸網(wǎng)失電的故障報(bào)警后與電調(diào)確認(rèn)故障現(xiàn)象及影響范圍，通知事發(fā)車站站務(wù)人員查看接觸網(wǎng)情況。

電調(diào)通過SCADA界面查看故障報(bào)文及開關(guān)動(dòng)作情況，確認(rèn)斷路器自動(dòng)重合閘不成功，向相關(guān)專業(yè)通報(bào)故障信息及失電范圍，維調(diào)發(fā)布搶修令。

行調(diào)通報(bào)故障信息，通知列管員做好接管列車的準(zhǔn)備。

3.2?中期故障處置

3.2.1?故障區(qū)域內(nèi)列車運(yùn)行

（1）行調(diào)通過CCTV了解現(xiàn)場情況，盡量組織列車惰行進(jìn)站；如無法動(dòng)車，通知列管員接管列車，并通知列管員、車站查看故障區(qū)域接觸網(wǎng)情況。

（2）行調(diào)及時(shí)扣停將要進(jìn)入無電區(qū)的列車。當(dāng)ATS接收到綜合監(jiān)控發(fā)送的接觸網(wǎng)失電信息后，無法自動(dòng)觸發(fā)事發(fā)區(qū)域進(jìn)路。

（3）乘客調(diào)做好乘客緊急對(duì)講接聽、人工廣播等乘客服務(wù)工作。

3.2.2?確認(rèn)列車位置

行調(diào)確認(rèn)在故障區(qū)停留列車相關(guān)信息（百米標(biāo)、車次、車體號(hào)）。

3.2.3?故障原因判斷

（1）電調(diào)先試送電一次，如重合閘成功，接觸網(wǎng)恢復(fù)供電，行調(diào)對(duì)事發(fā)區(qū)段執(zhí)行“三檢查一限速”。若不成功，根據(jù)電調(diào)要求，車輛調(diào)對(duì)故障區(qū)域內(nèi)列車遠(yuǎn)程操作降弓，配合電調(diào)進(jìn)行故障判斷。如遠(yuǎn)程無法降下受電弓，行調(diào)通知車站激活相應(yīng)SPKS，派遣列管員、車站前往現(xiàn)場確認(rèn)，現(xiàn)場確認(rèn)無異常，按受電弓故障處理；若現(xiàn)場確認(rèn)弓網(wǎng)纏繞，按弓網(wǎng)纏繞故障處理。

（2）失電區(qū)域內(nèi)所有列車受電弓降下后，電調(diào)嘗試送電，如供電系統(tǒng)未跳閘，接觸網(wǎng)恢復(fù)供電，車輛調(diào)逐列對(duì)事發(fā)供電分區(qū)內(nèi)的列車進(jìn)行以下操作：①車輛調(diào)通過遠(yuǎn)程操作升弓，若供電系統(tǒng)未跳閘，則行調(diào)組織事發(fā)列車后續(xù)區(qū)段限速25km/h運(yùn)行、后續(xù)列車通過事發(fā)地點(diǎn)限速25km/h運(yùn)行，若后續(xù)3站均報(bào)列車弓網(wǎng)狀態(tài)無異常，則可逐步提高限速值，直至恢復(fù)正常速度，維調(diào)組織各專業(yè)檢查車輛狀態(tài)、弓網(wǎng)狀態(tài)、設(shè)備、設(shè)施狀態(tài)；②若供電系統(tǒng)跳閘，車輛調(diào)遠(yuǎn)程降下列車前車受電弓，供電系統(tǒng)嘗試合閘，若合閘成功，則行調(diào)組織列車按規(guī)定限速運(yùn)行，維調(diào)組織各專業(yè)檢查車輛狀態(tài)、弓網(wǎng)狀態(tài)、設(shè)備、設(shè)施狀態(tài)；③若無法合閘，車輛調(diào)操作遠(yuǎn)程則升列車前車受電弓，并降后車受電弓，供電系統(tǒng)嘗試合閘，若合閘成功，行調(diào)組織列車按規(guī)定限速運(yùn)行，維調(diào)組織各專業(yè)檢查車輛狀態(tài)、弓網(wǎng)狀態(tài)、設(shè)備、設(shè)施狀態(tài)；若無法合閘，判斷為列車故障，車輛調(diào)遠(yuǎn)程降下整車受電弓，行調(diào)組織列車救援。

（3）電調(diào)試送電不成功，電調(diào)判斷故障為所內(nèi)故障時(shí)向值班主任提出供電方案，行調(diào)根據(jù)值班主任要求做好行車調(diào)整；如電調(diào)判斷為接觸網(wǎng)故障，行調(diào)與值班主任確認(rèn)行車組織模式，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行行車調(diào)整，根據(jù)現(xiàn)場故障搶修進(jìn)度，適時(shí)組織區(qū)間迫停列車進(jìn)行區(qū)間疏散。

（4）若接觸網(wǎng)需要越區(qū)供電時(shí)，行調(diào)及時(shí)配合電調(diào)處理故障調(diào)整好列車間隔，組織好相關(guān)列車運(yùn)行。

3.3?搶修組織

根據(jù)現(xiàn)場故障搶修進(jìn)度和影響時(shí)間，預(yù)計(jì)恢復(fù)時(shí)間超過30分鐘時(shí)，行調(diào)按規(guī)定組織故障區(qū)域列車清客，組織停在故障區(qū)域區(qū)間列車進(jìn)行區(qū)間疏散，通知車站做好配合。調(diào)整故障區(qū)域外行車間隔，及時(shí)組織備用車加開。根據(jù)影響范圍，確定折返車站，通過組織小交路、單線雙向行車等運(yùn)營調(diào)整方式最大限度保證運(yùn)營。

根據(jù)相關(guān)專業(yè)要求，行調(diào)及時(shí)通知場調(diào)做好接觸網(wǎng)工程車加開準(zhǔn)備。將故障區(qū)間封鎖，交給搶修負(fù)責(zé)人組織故障搶修，行調(diào)實(shí)時(shí)跟進(jìn)現(xiàn)場搶修進(jìn)度，根據(jù)搶修進(jìn)度組織行車調(diào)整。

3.4?故障修復(fù)

故障處理完畢后，若專業(yè)人員有限速要求，行調(diào)按專業(yè)人員要求對(duì)故障區(qū)段進(jìn)行限速，并按運(yùn)行圖調(diào)整列車運(yùn)行。

4?行車組織方案

隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，乘客出行效率有效提升，乘客對(duì)軌道交通的依賴性日益增強(qiáng)的同時(shí)，影響安全及正常運(yùn)營的設(shè)備故障、突發(fā)事件等事件發(fā)生次數(shù)也逐漸增加，因而導(dǎo)致列車延誤、清客、運(yùn)營中斷等問題，造成城市軌道交通秩序受擾，影響乘客出行體驗(yàn)，嚴(yán)重時(shí)將導(dǎo)致事故發(fā)生。且因網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營行車密度高、線網(wǎng)互聯(lián)互通等特點(diǎn)，造成故障事件影響擴(kuò)大化，隨著公眾對(duì)城市軌道交通關(guān)注度不斷增加，運(yùn)營單位輿論壓力有所增大。因此，綜合考慮供電分區(qū)失電影響范圍及線路折返條件，盡最大限度保證運(yùn)營成為行車組織中至關(guān)重要的一部分。

4.1?線路兩端失電

4.1.1?小交路+單線雙方向運(yùn)行

一端小交路+單線雙向運(yùn)行方案適用于線路兩端中斷行車無法運(yùn)營時(shí)，且失電區(qū)域在列車正常折返路徑前。選取正常區(qū)段距離失電區(qū)域最近且具備折返能力的車站作為小交路折返站，同時(shí)該站作為單線雙方向起點(diǎn)（終點(diǎn)）站。如圖2所示：A站至F站上行采用單線雙方向運(yùn)行；F站至Z路上下行采用小交路運(yùn)行，利用F站折返線折返。

4.1.2?大小交路套跑

大小交路套跑方案適用于線路兩端中斷行車無法運(yùn)營時(shí)，且失電區(qū)域在列車正常折返路徑后。選取正常區(qū)段距離失電區(qū)域最近且具備折返能力的車站作為小交路折返站。如圖3所示：A站至C站小交路運(yùn)行，利用C站站后折返；A站至Z站大交路（A站下行折返后反方向運(yùn)行，經(jīng)C站渡線運(yùn)行至上行恢復(fù)正常運(yùn)行）。

4.2?線路中部失電

兩端小交路+中間單線雙方向運(yùn)行。兩端小交路+中間單線雙方向運(yùn)行方案適用于線路中間供電分區(qū)失電無法正常行車時(shí)。在失電區(qū)域兩端選取最近的具備折返能力的站分別作為兩端小交路的折返站，且該兩站作為單線雙向運(yùn)行的起點(diǎn)（終點(diǎn)）站。如圖4所示：A站至C站小交路運(yùn)行，利用C站上行站臺(tái)折返；C站至F站上行單線雙方向；F站至Z站路小交路運(yùn)行，利用F站折返線折返。

如失電區(qū)域范圍較廣或失電區(qū)域兩端具備折返能力車站距離太遠(yuǎn)，可在失電區(qū)域兩端具備折返能力車站中間選取一個(gè)車站，采用兩段單線雙方向的調(diào)整方式提升運(yùn)營效率。如圖5所示：A站至C站小交路運(yùn)行，利用C站上行站臺(tái)折返；C站至F站上行、F站上行至J站上行單線雙方向；J站至Z站路小交路運(yùn)行，利用J站站后折返。

結(jié)語

相比于傳統(tǒng)城市軌道交通駕駛系統(tǒng)，全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)具有全自動(dòng)、高可靠、高智能度等優(yōu)勢。但應(yīng)急情況下的處置，特別是接觸網(wǎng)失電類直接影響列車運(yùn)行的突發(fā)事件，更為考驗(yàn)調(diào)度人員的處置能力，且網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下運(yùn)營復(fù)雜性、突發(fā)性提升，突發(fā)事件影響擴(kuò)大，還需根據(jù)后續(xù)故障案例及演練結(jié)果對(duì)處置流程及行車組織方案進(jìn)一步優(yōu)化。

參考文獻(xiàn)：

［1］李宇輝，邵海平.弓網(wǎng)異常故障對(duì)城市軌道交通行車組織的影響及處置對(duì)策［J］.城市軌道交通研究，2019，22（12）：4.

［2］許治威，徐永能，景順利.全自動(dòng)無人駕駛地鐵功能分析及故障應(yīng)對(duì)［J］.兵器裝備工程學(xué)報(bào)，2020，41（7）：5.

［3］馬能藝.城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行線路在無人值守模式下的應(yīng)急處置［J］.城市軌道交通研究，2021，24（04）：8284.

作者簡介：付政（1996—?），男，漢族，江西高安人，本科，工程師，研究方向：城市軌道交通。