賀嵬嵬

摘 要：既有研究認為鐵路修建對于發(fā)展中國家的經(jīng)濟增長發(fā)揮推動作用，然而較少考慮政治動蕩對鐵路影響的異質(zhì)性。近代山東的鐵路由于戰(zhàn)略地位不同而面臨不同的戰(zhàn)爭沖突烈度，津浦鐵路沿線沖突激烈，而膠濟鐵路沿線則戰(zhàn)爭很少，因此提供了考察鐵路異質(zhì)性影響的自然實驗。本文采用1919-2013 年內(nèi)多套山東縣級工業(yè)化數(shù)據(jù)，通過分析數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在新中國成立之前膠濟鐵路顯著推動了周邊各縣的工業(yè)發(fā)展，而津浦鐵路并沒有起到顯著的工業(yè)化推動作用。在使用安慰劑檢驗和工具變量法解決因果關系問題后，鐵路的異質(zhì)性效果仍然顯著而穩(wěn)健。歷史形成的工業(yè)化先發(fā)優(yōu)勢在改革開放后仍然存在，并轉(zhuǎn)化為更高的人力資本，使得膠濟鐵路沿線非國有工業(yè)企業(yè)指標持續(xù)領先。本文結合發(fā)展經(jīng)濟學和量化史方法研究區(qū)域分流，支持“歷史至關重要”假說，對于解釋鐵路的異質(zhì)性影響和區(qū)域發(fā)展不平衡亦有參考價值。

關鍵詞：鐵路經(jīng)濟學；山東經(jīng)濟史；沖突；路徑依賴

一、引 言

既有研究認為鐵路可以促進工業(yè)化和經(jīng)濟發(fā)展，具體機制在于鐵路連接口岸和內(nèi)陸城鎮(zhèn)，通過降低地區(qū)間交易成本，推動要素市場、信息市場和產(chǎn)品市場整合，從而促進沿線的工業(yè)化（Hurd，1975；Donaldson，2018；梁若冰，2015；顏色和徐萌，2015）。現(xiàn)有實證研究還發(fā)現(xiàn)，歷史鐵路的興建不但對當時具有顯著影響，而且使得沿線地區(qū)產(chǎn)生先發(fā)優(yōu)勢，通過信號協(xié)同、沉沒投資、人口集聚等機制持續(xù)促進后續(xù)的長期發(fā)展（王輝等，2014；Jedwab et al.，2017；Berger and Enflo，2017）。

然而，本文認為鐵路和近代工業(yè)化之間并非簡單的對應關系。根據(jù)已有文獻，鐵路促進經(jīng)濟發(fā)展的機制需要經(jīng)過兩個環(huán)節(jié)（魏立佳和張彤彤，2018）：其一是鐵路減少運輸?shù)慕灰壮杀?，其二是交易成本的減少促進沿線生產(chǎn)性活動（例如市場整合、投資設廠等），而非破壞性活動（例如戰(zhàn)爭沖突、疾病傳播等）。在社會動亂時期，鐵路的交易成本上升，沿線也集聚破壞性活動，原有的促進工業(yè)化機制被破壞。既有實證研究主要考察鐵路和平時期的作用，對于社會動蕩時期的鐵路長短期影響尚缺乏考察。根據(jù)路徑依賴理論（David，1985；Durlauf，2008），歷史的偶然沖擊可以通過制度、技術、投資和信息等機制對后續(xù)發(fā)展帶來持續(xù)的影響（Nunn，2009；Jedwab et al.，2017），因此，歷史戰(zhàn)爭沖擊造成的鐵路沿線初始條件差異也可能具有長期影響。

本文以近代山東百年的工業(yè)化數(shù)據(jù)展示清末-民國社會動蕩時期鐵路對經(jīng)濟的異質(zhì)性影響及其長期效果。以膠濟鐵路和津浦鐵路提供的準自然實驗。研究結果發(fā)現(xiàn)山東的膠濟鐵路顯著促進了近代工業(yè)化，1919 年膠濟鐵路經(jīng)過的縣較其他縣擁有工廠的可能性高40%。1933 年膠濟鐵路沿線各縣平均多1 400 名工人（均值為230 名）。而戰(zhàn)略位置更為重要的津浦線卻沒有起到同樣的作用。上述鐵路的異質(zhì)性是由于沿線戰(zhàn)爭烈度不同所致。而戰(zhàn)爭沖擊帶來的初始條件差異，將體現(xiàn)為長期發(fā)展的路徑依賴。

使用近代山東數(shù)據(jù)考察鐵路對工業(yè)化的異質(zhì)性影響具有以下優(yōu)勢：第一，山東是當今中國北方經(jīng)濟最發(fā)達的工業(yè)省份，也是中國唯一擁有41 個工業(yè)大類的省份。當?shù)氐墓I(yè)化發(fā)展歷程對于中國北方和其他發(fā)展中地區(qū)具有參考性。其次，近代山東的鐵路建設可視為自然實驗（這并不代表我們否認其他地區(qū)可能也有自然實驗），而且兩條鐵路之間具有可比性。這有助于我們檢驗命題。1904-1912 建成通車的膠濟線和津浦線是近代山東境內(nèi)長期僅有的兩條鐵路。兩條鐵路的修建源于國際和國內(nèi)的政治考慮，且在相近的時間段內(nèi)建成，都連接山東腹地和北方大港（膠濟鐵路終端為青島，津浦鐵路終端為天津），因此可視為自然實驗并進行比較。第三，更重要的是兩條鐵路沿線的戰(zhàn)略價值和戰(zhàn)爭烈度顯著不同。在清末-民國的動蕩時期，津浦線成為南北軍閥的交戰(zhàn)場所，鐵路被迫停止運行，因此正常的運輸功能無法實現(xiàn)。軍閥不但征用津浦線的車輛，擠出了正常的生產(chǎn)運力，還將津浦線沿線當作行軍、駐軍場所和戰(zhàn)場。因此，津浦鐵路沿線的生產(chǎn)活動受到壓抑。而戰(zhàn)略地位相對較低的膠濟鐵路處于山東省內(nèi)，難以作為行軍路線，沿線相對和平。沿線戰(zhàn)爭動亂的差異是鐵路對工業(yè)化發(fā)生異質(zhì)性影響的主要機制。

對于鐵路沿線的異質(zhì)性解釋可能存在以下質(zhì)疑：膠濟線是否更有可能經(jīng)過經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，而津浦線更多通過戰(zhàn)略要地。膠濟線為地理學家李?；舴矣媱?，并由德國殖民者修建，可能更具有經(jīng)濟掠奪目的。而津浦線的修筑體現(xiàn)中國官方意志，可能更多從政治而非經(jīng)濟考慮。為了回應質(zhì)疑，本文采取了如下方式進行穩(wěn)健性檢驗。首先，本文控制了一系列其他影響經(jīng)濟的地理變量，并且使用了新建工廠的面板數(shù)據(jù)進行穩(wěn)健性檢驗。結果發(fā)現(xiàn)，無論是控制變量還是使用新數(shù)據(jù)、更換數(shù)據(jù)處理方法，都不改變本文的結論。其次，根據(jù)史料記載，李?；舴冶緛碛媱澬藿▋蓷l從膠州灣到濟南的鐵路，其中北線為后來的膠濟鐵路，南線則沒有付諸實施。因此，本文采用原計劃中膠濟鐵路南線作為安慰劑檢驗。結果發(fā)現(xiàn)，原計劃中的另一條鐵路并沒有促進沿線的經(jīng)濟增長。因此也就說明膠濟線的修筑的確促進了經(jīng)濟發(fā)展。第三，根據(jù)近代鐵路傾向于沿直線修筑的特性，本文還使用兩條鐵路的起點和終端之間的直線路程作為工具變量。經(jīng)過工具變量處理后的二階段回歸結果仍然支持兩條鐵路對經(jīng)濟發(fā)展的異質(zhì)影響。以上處理結果進一步支持本文的發(fā)現(xiàn)。

在明確了民國時期近代鐵路帶來的短期異質(zhì)性影響以后，本文試圖考察膠濟鐵路沿線的先發(fā)優(yōu)勢是否持續(xù)存在。研究發(fā)現(xiàn)在1982 年改革開放之初膠濟鐵路沿線仍然較津浦線擁有更高的工人占比，而且膠濟鐵路沿線的先發(fā)優(yōu)勢已經(jīng)轉(zhuǎn)化為以衛(wèi)生和教育指標衡量的人力資本優(yōu)勢。要素稟賦的改善使得膠濟鐵路沿線長期保持工業(yè)化優(yōu)勢，直到2013 年，膠濟鐵路沿線的非國有工業(yè)企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)出值仍顯著較高。

本文可能的創(chuàng)新和貢獻如下。首先，本文考察了沖突背景下鐵路對于發(fā)展的短期和長期的異質(zhì)性影響。除了考察現(xiàn)代高鐵的少數(shù)研究（張克中和陶東杰，2016）之外，鐵路的經(jīng)濟影響，特別是在歷史上的影響通常被視為正面的和同質(zhì)的（魏立佳和張彤彤，2018；Berger and Enflo，2017；梁若冰，2015；王輝等，2014）。戰(zhàn)爭沖突則對于經(jīng)濟發(fā)展和工業(yè)積累呈負面作用（Collier，1999；Collier and Duponchel，2013）。本文將鐵路和沖突兩類經(jīng)濟影響文獻結合起來，在鐵路影響的研究中納入沖突的維度。Li（2008，2013）發(fā)現(xiàn)近代中國鐵路沿線的戰(zhàn)爭沖突阻礙了鐵路的建設，本文進一步指出戰(zhàn)爭的集聚削弱了鐵路對于沿線工業(yè)化的促進作用。

其次，本文豐富了關于中國近代經(jīng)濟發(fā)展的動力討論。近代中國工業(yè)經(jīng)濟經(jīng)歷了持續(xù)的發(fā)展（管漢暉等，2020；Rawski，1989）。既有研究認為近代經(jīng)濟發(fā)展的動力主要來源于兩類因素。第一是強調(diào)物質(zhì)技術的引進，例如鐵路（梁若冰，2015；王輝等，2014）、電報（Lin et al.，2021）的使用。第二則關注制度變革等“軟性因素”的作用，例如科舉制度的廢除（Bai，2019）、商埠的開放（Jia，2014；楊天宏，2002；李嘉楠等，2019）、產(chǎn)權制度的移植（馬德斌，2020）、基督教傳播（Bai and Kung，2015）等。本文的發(fā)現(xiàn)表明在物質(zhì)技術和制度環(huán)境之間存在交互作用。和平時期有效的技術在動蕩時期將無法有效促進發(fā)展，反而導致戰(zhàn)爭和沖突增加，因此，制度軟環(huán)境相較物質(zhì)更為重要。

第三，本文支持“歷史至關重要”（History matters）假說（David，1985；Nunn，2009）。本文發(fā)現(xiàn)沖突導致的鐵路異質(zhì)性影響使得部分鐵路沿線地區(qū)相較其他地區(qū)更早工業(yè)化，這種先發(fā)優(yōu)勢即使在沖突結束之后仍然存在。早期工業(yè)化的先發(fā)優(yōu)勢可以解釋當今山東地區(qū)發(fā)展的差異，也是發(fā)展經(jīng)濟學中路徑依賴的體現(xiàn)。歷史交通設施對于經(jīng)濟地理具有長期影響。在意屬東非（Bertazzini，2021）、肯尼亞（Jedwab et al.，2017）和美國（Bleakley and Lin，2012）等案例中，歷史上的交通設施通過制度、技術、信息協(xié)同、人口密度等機制在長時段內(nèi)形成發(fā)展優(yōu)勢，使得交通設施所在地區(qū)呈現(xiàn)路徑依賴的特點。中國也存在經(jīng)濟地理的路徑依賴（王輝等，2014）。本文除了補充來自山東的案例，還說明路徑依賴的重要機制是早期工業(yè)化帶來的人力資本積累和要素稟賦改善。

除了引言，本文余下內(nèi)容分成六個部分。第二部分為歷史背景，介紹山東近代鐵路發(fā)展歷程以及膠濟線和津浦線的差異。第三部分給出本文使用的回歸模型，并介紹近代山東工業(yè)發(fā)展的數(shù)據(jù)資料。第四部分給出鐵路影響近代工業(yè)化的實證結果。第五部分進行穩(wěn)健性檢驗和工具變量估計。第六部分關注兩條鐵路對工業(yè)化的長期影響。第七部分總結。

二、歷史背景和假說提出

（一）近代山東的鐵路建設

1890 年代之前山東已經(jīng)落后于發(fā)達省份，當時山東經(jīng)濟仍然以農(nóng)業(yè)為主，基本上處于自給自足的狀態(tài)，現(xiàn)代工礦業(yè)發(fā)展遲緩。1862 年煙臺的開埠加速了魯東北沿海的開發(fā)，開放東北移民使得濰縣至魯東沿海成為華北農(nóng)民進入東北的通道。但是煙臺開埠影響半徑不大。魯中山區(qū)和南部沿海直到20 世紀早期在經(jīng)濟和政治上均不重要（莊維民，2015）。膠濟鐵路通車前，山東交通以內(nèi)陸運河為主。陸路交通使用獨輪車、大車、牲畜等運輸，交易成本很高（朱以青，1996）。

山東的發(fā)展路徑隨著德國殖民者的進入而改變，膠濟鐵路由此產(chǎn)生。1868 年德國地質(zhì)學家李希霍芬男爵來到中國，開始歷時五年的考察。其中1869 年3 月李希霍芬從郯縣進入山東，并對沂州、泰安、濟南等山東各縣進行考察。1873 年李?；舴一貒?。此時普魯士已經(jīng)統(tǒng)一德國，也許為了滿足作為新興帝國的德意志向東方進行殖民擴張的需求，李希霍芬在1882 年出版的《中國》第2卷中，首先提出修建一條從膠州灣向濟南府延伸的鐵路。李?；舴业膶W術聲望和巨大影響力使得他的主張成為德國“指向遠東的臂膀和手杖”（余凱思，2005）。1897 年德國強占膠州灣之后，李?；舴矣稚蠒聡?，希望能修建從膠州灣向山東內(nèi)陸延展的鐵路。這一構想最后反映在1898 年3 月6 日德國與清政府簽訂的《膠澳租界條約》，其中中國允許德國在山東修筑兩條鐵路，其一為膠澳（今青島）經(jīng)魯中到濟南的膠濟鐵路。①1899 年9 月德國開始修筑膠濟線，1904 年6 月1 日，膠濟線全線通車。膠濟鐵路干線全長394 公里，另有張店至博山支線、淄川煤礦支線（朱以青，1996）。

膠濟鐵路的貫通有利于德國擴大在山東的勢力范圍并進行資源掠奪，這引起清朝上層的恐慌的同時也促成津浦鐵路的開通，也促成津浦鐵路的開通。為了抗衡德國在山東的影響力，清政府在1908 年與英、德財團達成協(xié)議，由外國資本負責建設一條從京津地區(qū)通往江南的鐵路，這也就是后來的津浦鐵路。1908年津浦鐵路動工，1912 年11 月竣工。津浦鐵路成為溝通中國南北經(jīng)濟中心的干道。津浦鐵路的山東段北起德州，南至嶧縣，共經(jīng)14 縣。

（二）鐵路與戰(zhàn)場

在社會動蕩時期，鐵路沿線由于其戰(zhàn)略價值而“吸引”戰(zhàn)爭。津浦線位于南北交通要道，溝通南北核心區(qū)：京津地區(qū)和江南地區(qū)。因此在清朝后期到民國戰(zhàn)爭興起的環(huán)境下，津浦鐵路成為南北軍隊的必爭之地，津浦線一端為北洋軍的根據(jù)地，另一端毗鄰南京，是辛亥革命、二次革命的中心地帶，也是護法運動、南北對峙的前線（馮兆基，1994；鮑威爾，1978；張玉法，1986）。津浦沿線成為戰(zhàn)爭的高發(fā)地帶，秩序動蕩，兵匪暴力充斥，民眾基本安全無法得到保障。津浦鐵路沿線早在1911 年的辛亥革命時期就成為北洋軍和革命軍的戰(zhàn)場，在后來的護國運動、護法運動直到軍閥混戰(zhàn)中都成為重要的舞臺。在這種背景下，鐵路促進工業(yè)化的兩個機制環(huán)節(jié)，即交易成本下降和生產(chǎn)要素集聚均無法實現(xiàn)。具體表現(xiàn)如下。

軍閥經(jīng)常在津浦鐵路征調(diào)車輛（來新夏等，2000），導致鐵路沿線的交易成本居高不下。例如津浦鐵路沿線的德州在上世紀20 年代，“軍閥混戰(zhàn)，幾無寧日。一九二〇年，在黃河涯、平原一帶有曹錕與馬良的戰(zhàn)爭，一九二二年和一九二四年兩次直奉戰(zhàn)爭，直軍的敗退，奉軍的進駐，都反復經(jīng)過德州。一九二五年，國民軍弓富魁與奉系張宗昌部在德州城附近的戰(zhàn)爭；一九二七年北伐戰(zhàn)爭節(jié)節(jié)勝利的時候，軍閥張宗昌、褚玉璞和孫傳芳殘兵都退集德州，號稱四十萬人；一九三〇年又發(fā)生了中原大戰(zhàn)。不論哪一次戰(zhàn)爭，都少不了征用鐵路的車皮”（中國人民政治協(xié)商會議山東省委員會文史資料研究委員會，1986）。軍閥對鐵路車輛的占用擠出了正常的商業(yè)活動。如1920 年代中后期山東花生產(chǎn)量可達一億七八千萬擔，占全國產(chǎn)量的4/5，多數(shù)經(jīng)津浦路運往天津、浦口裝船外運。但因為津浦路沿線戰(zhàn)爭無法正常運輸，花生出口量受到很大影響。又如作為天津主要糧食和加工轉(zhuǎn)口主要商品的米和秋麥，多數(shù)由津浦路運來，然而1924 年直奉戰(zhàn)爭時期大批車輛被扣，津浦路無法正常運輸，徐州、臨城、泰安一帶所收糧米堆積如山，無法運往天津，山東商戶損失慘重（丁戎，2013）。

津浦鐵路沿線的戰(zhàn)爭更消耗當?shù)匾氐姆e累，道路車輛等物質(zhì)資本遭到破壞，過境軍隊任意勒索榨?。∣lson，1993）。由于懼怕戰(zhàn)爭帶來的損失，投資望而卻步，鐵路沿線經(jīng)濟蕭條。這一點已經(jīng)為時人所注意。如津浦鐵路沿線的平原縣原本“扼津濟之中樞，據(jù)交通之便利”“商販輻輳”，特別是民國元年車站新建，“有風起云涌之勢”，然而“迭罹兵災，經(jīng)濟日漸蕭疏”（民國《續(xù)修平原縣志》卷9《實業(yè)志》）。1930 年代《中國實業(yè)志·山東卷》總結稱：“鐵路進款輒為軍閥移作軍餉，嗣本路又屢受戰(zhàn)事打擊，諸如扣留車輛，拆卸路軌，割斷電線，炸毀鋼橋等事實，迭見不鮮，使正當營業(yè)，常陷入停頓狀態(tài)，予本路損失之巨，可以想見，本路既連年受諸般打擊，一切設施，遂鮮有進步?！薄督蚱帜觇b》也記載：“本路溝通南北，綿亙二千余里，沿線多扼形勝，頻年內(nèi)戰(zhàn)，適當其沖，以致行旅裹足，貨運停頓，此間接所受之影響也。軍運頻煩，悉案供億，至機車車輛流走損壞不可計數(shù)，此直接所受之影響也。”

位于戰(zhàn)略要地的津浦路深受戰(zhàn)爭的破壞，而膠濟路由于深處膠東腹地，并非軍閥所關注的戰(zhàn)略要道，因此膠濟鐵路沿線避免了軍閥戰(zhàn)爭帶來的混亂，相較津浦線更加暢通，沿線也更為繁榮。時人稱“國內(nèi)各鐵路，因受軍事影響，破壞不堪言狀。其稍存原氣、未受重大損失者，僅膠濟一路耳”（《民國日報》1930 年7 月26 日）。根據(jù)兩條鐵路的戰(zhàn)略地位和沖突發(fā)生頻率分析，相較津浦線，膠濟線更有可能對民國山東鐵路沿線各縣的經(jīng)濟發(fā)展和工業(yè)化進程產(chǎn)生顯著正面的影響①。

基于以上事實，我們提出待檢驗假說：相較沖突頻發(fā)的津浦鐵路，民國時期的膠濟鐵路更能促進沿線的工業(yè)化。這種效應具有歷史持續(xù)性。

三、模型構建和數(shù)據(jù)來源

本文核心被解釋變量為山東各縣在近代的工業(yè)發(fā)展情況，根據(jù)不同數(shù)據(jù)來源使用不同工業(yè)化指標（是否存在工廠、工廠數(shù)、工人數(shù)、工廠總資本等）予以測度。由于民國時期的經(jīng)濟統(tǒng)計能力較弱，特別是工業(yè)經(jīng)濟統(tǒng)計幾乎沒有面板數(shù)據(jù)可言，已有研究大多使用新建工廠數(shù)量和資本作為經(jīng)濟發(fā)展的代理指標（梁若冰，2015；李嘉楠等，2019）。然而僅用新設工廠作為代理變量的局限較大。比如某一時期雖然新設企業(yè)多，但是破產(chǎn)更多，合并來看企業(yè)存量減少，如果只根據(jù)新設企業(yè)判斷將被誤認為經(jīng)濟景氣。為了克服流量指標的局限，本文在主回歸中提供了兩套（分別代表1919年和1933 年的情況）民國時期山東縣級工業(yè)截面數(shù)據(jù)。因此本文設定的主回歸模型如下：

其中Corpi 為山東省i 縣工業(yè)企業(yè)發(fā)展指標，包括企業(yè)數(shù)、工業(yè)人數(shù)、企業(yè)資本額等。為了方便系數(shù)解釋，本文采用OLS 回歸法。本文采用的縣范圍來自1911 年的中國行政區(qū)劃（底圖采用CHGIS，The China Historical Geographic Information System）。Jiaojii 和Jinpui 分別為膠濟鐵路和津浦鐵路的虛擬變量，當鐵路通過i 縣時設定為1，否則為0。ΣXi 為一系列的控制變量，包括各縣的自然稟賦，如海拔、崎嶇程度、是否沿海，以及人文指標，如是否商埠、鐵路修筑前的人口密度等。εi 為隨機擾動項。α和β為我們關心的系數(shù)，分別測度了膠濟線和津浦線的經(jīng)濟影響。

為了保證結果的穩(wěn)健性，本文也使用縣級新設企業(yè)的流量指標對鐵路的影響進行實證檢驗。實證模型如下：

其中Corpi 為i縣t年新設立的企業(yè)數(shù)量，代表膠濟線和津浦線的指標Jiaojii 和Jinpui 為鐵路通過的虛擬變量。式（2）與式（1）不同的地方在于鐵路虛擬變量可以隨時間變化。i為各縣固定效應， δt 代表時間的固定效應。εit 為隨機擾動項。

1919 年的工業(yè)企業(yè)指標來自于《山東各縣鄉(xiāng)土調(diào)查錄》（下稱《調(diào)查錄》），該書由掖縣人林修竹編纂?！墩{(diào)查錄》最早有1920 年山東省長公署教育科鉛印本，根據(jù)序言推測反映的應當是1919年的情況。這一點也為曹樹基（2019）的研究支持。林修竹是晚清民國士紳，留日學生，實業(yè)教育家，1911 年學成回國后，先后任山東高等學堂教務長、省教育司科長、省長公署教育科主稿兼實業(yè)科主稿等職。林修竹有感于當時西洋統(tǒng)計精良而中國寂然無聞，在公事之余進行調(diào)查，將所得編為《調(diào)查錄》。該書被認為是民國初年關于山東最為有名的專門著述。保留了大量民國初年的資料（青島市嶗山區(qū)史志辦公室，2010）。其中就包括各縣是否擁有工廠的信息。1933 年的工業(yè)數(shù)據(jù)來自《中國實業(yè)志·山東省》（下稱《實業(yè)志》）?！秾崢I(yè)志》由國民政府實業(yè)部編纂，其中統(tǒng)計各縣工廠、工人、資本頗為詳細。陳為忠（2017）對數(shù)據(jù)進行了校對，本文使用校對過的數(shù)據(jù)進行計算。

主要回歸變量的來源和描述性統(tǒng)計如表1 所示。

四、實證結果

使用1919 年數(shù)據(jù)的式（1）回歸結果如表2 所示。其中第1、2 列分別呈現(xiàn)了是否添加控制變量的回歸結果?？梢园l(fā)現(xiàn)相較沒有通鐵路的縣，膠濟線沿線各縣平均擁有工廠的可能性上升46%（均值為36%）。即使在控制了地理和人文指標之后，膠濟線依然可以有44%概率增加沿線工廠。相比之下，津浦線的回歸系數(shù)更小而且不顯著。這說明津浦線沿線的工業(yè)化并不比其他沒有通鐵路的縣更好。由于近代山東青島和濟南是山東省經(jīng)濟、政治中心，也是膠濟鐵路的起終點，為了排除兩地的影響，我們在1、2 列的基礎上參考采用Qin（2017）的方法去除兩地所在縣來進一步凈化鐵路經(jīng)濟效應的識別，得到3、4 列的回歸結果。結果顯示膠濟線仍然顯著增加了工廠出現(xiàn)的可能性，而津浦線不具有這樣的作用。

我們接下來考察1930 年代的工廠數(shù)據(jù)。式（1）改用《實業(yè)志》中關于工廠、工人和資本數(shù)作為因變量，結果在表3 中呈現(xiàn)。第1、3、5 列分別報告了鐵路對于工廠、工人和資本數(shù)的影響效應。其中相較沒有通鐵路的各縣，膠濟線沿線各縣平均多擁有17 座工廠（均值為3）和1 500 名工人（均值為243），資本多2 000 萬（均值為230 萬）。如果去除濟南和青島所在縣（結果顯示在2、4、6 列），可以發(fā)現(xiàn)膠濟線仍然顯著增進了沿線的工業(yè)化。而津浦線在各項因變量測度的工業(yè)化影響中均不顯著。

從表2、3 中我們可以得出結論，膠濟線的確顯著增進了沿線的工業(yè)化，而津浦線則沒有這樣的效果。為了加強以上的結論，本文還使用了杜恂誠（1991）提供的企業(yè)層面數(shù)據(jù)，構建縣級1895-1927 年的面板數(shù)據(jù)，回歸式（2）的結果在表4 中體現(xiàn)。

從表4 的第1 列中可以看到，當使用山東全部縣進行回歸分析時，在控制了地區(qū)與時間的固定效應之后，津浦線與膠濟線沿線各縣均有更多的近代企業(yè)數(shù)，而且膠濟線系數(shù)更大。但是由于濟南為津浦線和膠濟線的交匯處，同時又是山東的政治中心，因此可能作為異常值影響結果。在第2列中，將濟南所在縣剔除后，膠濟線仍然顯著提高了沿線的企業(yè)數(shù)量，而津浦線失去顯著性。這說明津浦線沿線的工業(yè)化效果是由濟南驅(qū)動的。在第3 列中，去掉膠濟線終端的青島觀測值，此時的膠濟線仍然能促進工業(yè)化，而津浦線不存在促進工業(yè)化的效果。

五、安慰劑檢驗和工具變量檢驗

我們在第三節(jié)中已經(jīng)展示了近代膠濟鐵路沿線擁有更高的工業(yè)化水平，而且這種差異在鐵路建成不久就體現(xiàn)出來，并維持到抗日戰(zhàn)爭之前。下面考慮是否存在內(nèi)生性問題，例如膠濟鐵路的修建更考慮發(fā)展經(jīng)濟的目的，因此挑選的線路通過更加發(fā)達的縣份，或者某個遺漏變量同時影響地區(qū)的鐵路修建和經(jīng)濟發(fā)展。為此本文采用了安慰劑檢驗和工具變量法對內(nèi)生性予以處理。

安慰劑檢驗的思路采用了基礎設施領域常用的方法，即“計劃建設但實際未建的線路”（placebolines，Donaldson，2018）。膠濟線的修建始于李?；舴业臉嬒耄钕；舴以驹O定的膠州灣至濟南的鐵路有兩條，一條從膠州灣經(jīng)高密、濰縣、博山直到濟南，也就是后來的膠濟線（北線），另一條線路是從膠州灣向西南出發(fā)，經(jīng)沂州轉(zhuǎn)向濟南（南線）。在1898 年簽訂的《膠澳租界條約》中原計劃修筑的膠濟鐵路也包括這兩條線路。膠濟鐵路北線和南線均有條約依據(jù)，但是后來的膠濟鐵路僅有北線。南線的停修與德國無力同時修建兩條線路，以及第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)都有關系。由于一戰(zhàn)戰(zhàn)敗，德國勢力退出山東，這是規(guī)劃線路時無法設想的，但卻與南線最終停建有著密切關系。因此，本文將計劃中的南線作為安慰劑檢驗的虛擬變量，考察原計劃通過的縣是否與其他縣有所不同，即采用式（3）的回歸模型。

其中Placeboi 代表原計劃南線的虛擬變量，如果系數(shù)顯著為正，則說明修筑鐵路和工業(yè)發(fā)達之間存在反向因果關系。其他變量與式（1）一致?；貧w結果如表5 所示。

表5 清楚地顯示，膠濟鐵路的沿線各縣仍然具有明顯高于其他縣的工業(yè)化程度。第1 列顯示的是1919 年是否擁有工廠的情況，可以發(fā)現(xiàn)安慰劑鐵路的沿線并沒有顯著優(yōu)于其他縣。即使在第2 列中增加了控制變量后，這一結論依然成立。第3、4 列分別使用1930 年代的工廠數(shù)和資本數(shù)進行回歸，結果顯示到30 年代安慰劑線路和津浦線一樣，仍然對工業(yè)化無效，而膠濟線則顯著促進了工業(yè)發(fā)展。安慰劑檢驗表明：受到偶然因素影響的膠濟鐵路改變了近代山東的工業(yè)格局①。

為了進一步解決內(nèi)生性問題，本文參考Banerjee et al.（2020）的方法用工具變量法對系數(shù)進行測度。工具變量的構建思路如下。膠濟線的設計旨在連通膠州灣與濟南，根據(jù)德國殖民者的構想“在內(nèi)地進行經(jīng)濟開發(fā)的最重要步驟首先是迅速修建一條鐵路線把青島與濟南——山東省省府——連接起來”（余凱思，2005）。根據(jù)截彎取直的原理，可以在線路的兩個終端連線。依據(jù)相同的原理，也在津浦線（山東段）的鐵路兩端劃一直線。端點連線通過的地區(qū)更容易通過鐵路，因此本文使用兩個端點連線是否通過構建兩個虛擬變量，作為津浦、膠濟兩鐵路通過的工具變量（見圖2）?；貧w結果如表6 所示。其中奇數(shù)列使用全樣本，偶數(shù)列使用去除青島和濟南兩個特別地區(qū)的樣本。對比表6 和表3 可以發(fā)現(xiàn)，使用工具變量回歸的膠濟線系數(shù)仍然顯著為正，表明膠濟鐵路促進了沿線工業(yè)化，而且工具變量法得到的鐵路效應與普通最小二乘法得到的效應相差不大。津浦線依然與未通鐵路各縣沒有顯著差異。膠濟鐵路和津浦鐵路的沿線差異體現(xiàn)出民國時期鐵路對經(jīng)濟產(chǎn)生的明顯異質(zhì)性影響。

六、山東近代鐵路的長期影響1949 年之后由于國力增強而且不再有戰(zhàn)爭的破壞干擾，中國鐵路建設事業(yè)達到了歷史的新高度。山東是中國北方經(jīng)濟最發(fā)達的省份之一，出于發(fā)展國防和經(jīng)濟的目的，新中國政府在山東大力修建鐵路，將山東鐵路網(wǎng)向膠東半島和魯西延展。新修建的鐵路網(wǎng)包括新的干線，如1953 年始建、1956 年全線通車的藍煙鐵路從膠濟線的藍村站出發(fā)，向東北連接煙臺市；1970 年動工、1974 年通車的辛泰鐵路溝通了膠濟鐵路和津浦鐵路；1981 年-1985 年興建的兗石鐵路西起濟寧兗州，東到日照石臼所。此外還興建多條支線，如膠濟鐵路的張東支線、津浦鐵路的泰肥支線，以及跨省鐵路，如新兗鐵路等（李存業(yè)，1993）。按照1911 年的縣域區(qū)劃，2014 年火車經(jīng)過的縣由解放前的28個，上升到2014 年的64 個［《山東省綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014-2030）》］。

為了進一步了解山東鐵路的長期影響，本文選擇了新中國成立之后的1982、2013 年截面數(shù)據(jù)進行考察，以檢驗兩條鐵路沿線和其他山東各縣是否出現(xiàn)趨同。①山東直到2013 年仍有30%左右的縣份沒有通火車，因此我們必須考慮到新修鐵路對于沿線經(jīng)濟也有一定影響。我們參考前人研究（Knutsen et al.，2017; Xu and Zhang，2020; Brazys and Dukalskis，2019；黃振乾，2019），采用空間DID 方法對鐵路本身效應和路徑依賴效應進行識別。具體設定模型如下：

式（4）其他變量與正文中一致，NewRaili 為新修鐵路新通過縣的虛擬變量。我們可以將NewRaili系數(shù)γ視為純粹由鐵路帶來的工業(yè)化效應，而α-γ和β-γ分別代表膠濟線和津浦線帶來的路徑依賴效應。我們更加關注路徑依賴效應。不同時段的新修鐵路數(shù)據(jù)分別來自馬里千（1981）和2013年山東省地圖②。式（4）的回歸結果見表7。

表7 中1-4 列新修鐵路變量均為正，其中部分顯著，說明鐵路本身帶來沿線區(qū)縣一定的工業(yè)化優(yōu)勢。但是我們更關注膠濟鐵路和津浦鐵路是否具有鐵路本身之外的長期影響（即關注α-γ和β-γ）。第1 列顯示在1982 年，膠濟沿線區(qū)縣相較其他通車縣的工業(yè)人口占比多5.4%，且差異具有顯著性。第2 列顯示在2013 年，膠濟沿線仍較一般通車縣具有顯著更高的工業(yè)產(chǎn)值，膠濟鐵路沿線區(qū)縣平均比建國后修建鐵路沿線區(qū)縣高552 億元。1、2 列顯示從1982 年到2013 年津浦鐵路沿線在工業(yè)化上并不比建國后修建的鐵路沿線更好。在第3-4 列中我們根據(jù)企業(yè)所有權區(qū)分工業(yè)企業(yè)，可以發(fā)現(xiàn)津浦鐵路在國有企業(yè)方面具有一定優(yōu)勢。而膠濟鐵路的優(yōu)勢則體現(xiàn)在非國有企業(yè)上。我們使用2013 年工業(yè)企業(yè)數(shù)量作為因變量也有類似結果，為節(jié)省篇幅，已留存?zhèn)渌鳌?/p>

在表7 中我們發(fā)現(xiàn)膠濟鐵路對于后續(xù)山東沿線縣區(qū)已經(jīng)具有超過鐵路本身的路徑依賴效應，而且主要體現(xiàn)在非國有工業(yè)企業(yè)上。我們認為這種路徑依賴是源于通過早期的工業(yè)化，膠濟鐵路沿線更早引進各種教育和醫(yī)療技術，已經(jīng)積累了更多的人力資本，從而改善了當?shù)氐馁Y源稟賦。為了證明這一觀點，我們分別考察1982 年和2013 年用醫(yī)療水平和教育水平衡量的人力資本。其中1982 年的嬰兒死亡率和初中人口占比數(shù)據(jù)來自第三次人口普查，2013 年的人均病床數(shù)和中學生占比數(shù)據(jù)來自《中國縣域統(tǒng)計年鑒》，根據(jù)年鑒提供的總床數(shù)、中學生數(shù)、戶籍人口數(shù)計算。分析結果見表8。

根據(jù)表8 的1、2 列，在1982 年膠濟鐵路沿線比建國后新修鐵路沿線的嬰兒死亡率低7%，初中生占比高2%。而津浦沿線的對應指標優(yōu)勢并不明顯。在3、4 列中我們考察了2013 年的人力資本。2013 年膠濟鐵路仍較其他地區(qū)擁有更高的人均病床數(shù)和人均中學生數(shù)，可以說明當?shù)卦谝胤A賦上更偏向于現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展。

值得注意的是，由于2013 年數(shù)據(jù)源《縣域統(tǒng)計年鑒》統(tǒng)計樣本為縣，即已經(jīng)排除了城區(qū)，因此膠濟鐵路沿線醫(yī)療和教育最發(fā)達的青島、濟南等城市都被排除在樣本以外，表8 的3、4 列測算的醫(yī)療和教育系數(shù)可以視為膠濟鐵路路徑依賴影響的下限，這就加強了我們的結論：在2013 年，膠濟鐵路沿線較其他鐵路沿線擁有更發(fā)達的教育和醫(yī)療。

七、結 論

本文借助多套數(shù)據(jù)考察近代鐵路對1919-2013 年山東地區(qū)工業(yè)化的短期和長期影響。由于戰(zhàn)略地位的不同，民國山東的膠濟鐵路和津浦鐵路面臨不同的沖突烈度。由于戰(zhàn)爭沖突破壞了津浦鐵路促進經(jīng)濟增長的機制，因此只有膠濟鐵路顯著促進了周邊的工業(yè)化發(fā)展，而津浦鐵路對沿線的工業(yè)化影響很少。鐵路對工業(yè)化的異質(zhì)性影響并沒有隨著沖突停止而消失。膠濟鐵路的早期工業(yè)化先發(fā)優(yōu)勢在改革開放之初就已經(jīng)轉(zhuǎn)化為衛(wèi)生和教育的人力資本積累，通過要素改善促進沿線民營經(jīng)濟持續(xù)增長。本文發(fā)現(xiàn)沖突不但影響歷史時期鐵路的經(jīng)濟作用，而且還通過路徑依賴產(chǎn)生長期的效果。

以上發(fā)現(xiàn)的意義包括理論和政策兩個層面。在理論上，本文從鐵路影響的機制入手，重新考察鐵路對于工業(yè)化的促進作用，完善了相關討論（梁若冰，2015；王輝等，2014；王剛和龔六堂，2018）。根據(jù)現(xiàn)有文獻，鐵路對工業(yè)化的促進機制可以拆分成兩個環(huán)節(jié)。第一，鐵路造成了交易費用的下降。第二，交易費用下降引起生產(chǎn)性資源的富集和規(guī)模經(jīng)濟的擴張（魏立佳和張彤彤，2018）。但在社會動蕩的戰(zhàn)爭環(huán)境中，上述兩個環(huán)節(jié)遭到破壞。戰(zhàn)爭環(huán)境下鐵路的戰(zhàn)略價值使得軍事功能擠出經(jīng)濟功能，體現(xiàn)為戰(zhàn)爭沖突沿鐵路線分布。戰(zhàn)爭導致的鐵路交通中斷削弱了鐵路對于降低交易成本的作用（Li，2013），軍事沖突對于生產(chǎn)活動產(chǎn)生顯著的負面影響（Collier，1999）。本文借助山東近代經(jīng)濟史提供的數(shù)據(jù)和史實表明，無論是戰(zhàn)爭帶來的鐵路中斷，還是戰(zhàn)爭帶來的物質(zhì)資產(chǎn)破壞和不穩(wěn)定預期，都將顯著沖擊沿線工業(yè)化進程。本文的發(fā)現(xiàn)也具有政策上的含義。發(fā)展中國家普遍將基礎設施投資，特別是把鐵路投資視為重要的發(fā)展工具（Freeman，2007），然而容易被忽視的是，由于鐵路具有重要的戰(zhàn)略價值，一旦出現(xiàn)了社會的不穩(wěn)定，鐵路沿線也更容易爆發(fā)沖突，從而影響鐵路促進經(jīng)濟發(fā)展的效果。本文的發(fā)現(xiàn)還表明，鐵路的異質(zhì)性影響具有長期后果，可能加劇地區(qū)發(fā)展不平衡（劉學良等，2022）。由此可見，制度文化等“軟”條件對于經(jīng)濟發(fā)展的作用往往勝過基礎設施等“硬”條件。相比可以直接移植的生產(chǎn)技術，建立促進經(jīng)濟穩(wěn)定增長的包容性制度，維持各利益團體平衡，是發(fā)展中國家最重要也最難實現(xiàn)的發(fā)展要素。

本文也存在局限和待解決的問題。首先，雖然本文找到證據(jù)說明戰(zhàn)爭烈度在不同鐵路間的差異，并以此形成識別策略，但是由于近代沖突數(shù)據(jù)不足和精度問題，我們很難模仿當代沖突經(jīng)濟學研究構建沖突面板指標（Gleditsch et al.，2002；Cederman et al，2010），這在一定程度上削弱了本文的說服力。其次，本文關注于鐵路和沖突對于近代中國工業(yè)發(fā)展的影響，而非總體福利影響，后者還可以包括疾病防治、幸福感和社會流動性等。以上兩方面也是未來可以進一步研究的著力點。

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