齊俊麟 汪洋 張勇

摘 要：三峽—葛洲壩梯級通航系統(tǒng)承載著服務交通強國和長江經(jīng)濟帶發(fā)展兩大國家戰(zhàn)略的時代重任?；谌龒{—葛洲壩梯級通航40年的探索與實踐，總結了梯級樞紐安全、高效、綠色通航的主要技術方法，取得了一系列創(chuàng)新成果與示范應用，并結合國家戰(zhàn)略和科技發(fā)展提出了今后的主要研究方向。

關鍵詞：三峽—葛洲壩；梯級樞紐；通航

中圖法分類號：U697 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標志碼：A

長江航運，貫通東西，輻射南北，作為世界上運量最大的內(nèi)河黃金水道，支撐著長江經(jīng)濟帶的發(fā)展。隨著葛洲壩工程及三峽工程的相繼建成投入使用，形成的三峽雙線連續(xù)五級船閘、高提升大載量三峽升船機、葛洲壩多線單級三座船閘與壩上30 m水位變幅及大水深庫區(qū)航道、兩壩間汛期大壩泄洪和電站調(diào)峰疊加作用復雜流態(tài)下山區(qū)航道、壩下沖刷河床下切航道，共同構筑了連續(xù)落差高達140 m、通航環(huán)境極其復雜多變的梯級樞紐通航系統(tǒng)。該通航系統(tǒng)是連接長江上游水上運輸?shù)奈ㄒ煌ǖ?，承載著服務交通強國和長江經(jīng)濟帶發(fā)展兩大國家戰(zhàn)略的時代重任，也是長江干線通航環(huán)境最復雜、高效通航壓力最大、安全及綠色管控要求最高的咽喉要道。

近幾十年的探索與實踐中，三峽通航管理局充分利用三峽—葛洲壩梯級樞紐通航系統(tǒng)模型和原型相統(tǒng)一的1：1科研平臺，發(fā)揮三峽—葛洲壩梯級樞紐通航綜合管理優(yōu)勢，加強船閘、海事、航道、錨地等多個基層業(yè)務單位的相互融合[1]，開展了梯級樞紐安全、高效、綠色通航等一系列的科技創(chuàng)新與實踐，為我國內(nèi)河樞紐通航起到了良好的示范作用。

1 梯級樞紐安全通航技術與實踐

三峽—葛洲壩梯級樞紐通航系統(tǒng)投入使用以來，通航安全面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。一是葛洲壩船閘設備已持續(xù)運行40年，關鍵設備設施老化、故障率增加，且兩壩船閘長期超設計條件（年通航335天、每天通航22小時）全天候溢負荷運行，確保設備處于良好狀態(tài)的難度大；二是兩壩間“四灘一彎一關”流態(tài)惡劣，受大壩泄洪、電站調(diào)峰疊加等綜合影響，水位陡升陡降，航道流態(tài)紊亂，樞紐河段蜿蜒曲折、山高壁峭，監(jiān)管設備信號受限因素多，確保船舶航行安全及安全監(jiān)管難度大；三是船型大型化帶來超設計船型標準的大尺度、大吃水、大載量船舶過閘，影響到船閘設施及過閘船舶安全，對船舶吃水、船高等限制極為嚴格，實現(xiàn)船舶有效監(jiān)管的難度大。圍繞影響梯級樞紐通航安全的通航設施、通航環(huán)境和船舶行為三大要素，進行了一系列技術研發(fā)，實現(xiàn)了船閘關鍵設備與系船柱運行狀態(tài)的有效監(jiān)測、梯級樞紐通航的智能監(jiān)管以及船舶行為的有效管控，盡量降低超設計標準大型化重載船舶對船閘設施安全的影響。

1.1 通航設施安全監(jiān)測

1.1.1 閘閥門及其啟閉機狀態(tài)檢測

閘閥門及其啟閉機械是船閘的關鍵運行設施。為了解閘閥門及啟閉機械的運行狀態(tài)，研建了三峽—葛洲壩船閘關鍵設備設施服役狀態(tài)運行狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)，系統(tǒng)構架如圖1所示。利用光纖光柵傳感器，實現(xiàn)應變、變形、裂紋、溫度等多參數(shù)動態(tài)測量，通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，為維修方案制訂提供技術支持。

該技術主要應用于船閘人字門門體結構、頂?shù)讟?、人字門啟閉機等機械及金屬結構動態(tài)監(jiān)測。根據(jù)提取的設備運行狀態(tài)參數(shù)進行分析、診斷，預判設備運行過程中各組件損壞、齒輪嚙合、點蝕、斷齒、軸不對中、軸彎曲、聯(lián)軸器等機械故障，幫助設備運維人員進行維護決策。

1.1.2 浮式系船柱系纜力監(jiān)測

浮式系船柱是船舶系纜、保障船舶安全過閘的重要設施，如果系船柱卡阻不能隨著水位變化上下浮動，可能會造成翻船等安全事故。采用浮式系船柱監(jiān)測系統(tǒng)可以實現(xiàn)在低能見度、船間遮擋等客觀條件下，對船舶系纜力進行有效的、定量化的監(jiān)測[2]。

該系統(tǒng)是在浮式系船柱前端通過點焊式應變計進行應力測量，測量值通過無線方式進行可視范圍內(nèi)的傳輸（約300～500 m），控制器在遠端進行數(shù)據(jù)接收，最終通過上位機軟件完成系纜力角度、卡阻情況報警、參數(shù)設置、報警設置等數(shù)據(jù)的計算處理和閘室整體系纜情況及單個系船柱系纜力的實時功能展示，可24 h不間斷自動監(jiān)測船方打纜不規(guī)范、浮式系船柱卡阻等情況，有效預防由于系船柱設備應力損壞導致船舶失控的情況發(fā)生。

1.2 通航環(huán)境智能監(jiān)測

三峽—葛洲壩樞紐河段蜿蜒曲折、山高壁峭、信號易丟失、定位不精準、多源信號不統(tǒng)一、航跡預判難，多船型、多航線、多通道、多貨種、編組復雜，綜合監(jiān)管和高效組織難，針對這些特點，研發(fā)了通航環(huán)境綜合監(jiān)管信息服務平臺。該技術主要包括：

（1）多傳感器互相補盲、目標態(tài)勢統(tǒng)一的多源目標融合和異類雷達數(shù)據(jù)歸一化技術。系統(tǒng)目標處理容量大于35 000個，雷達視頻加載延時小于100 ms，解決了峽谷河段船舶連續(xù)跟蹤可靠性低、信號易丟失、雷達信號模/數(shù)混合視頻轉(zhuǎn)換和不同制式雷達數(shù)據(jù)無法交互的技術難題。

（2）多功能北斗船載智能終端，打破單一功能模式，實現(xiàn)了北斗導航、過閘申報、船員遠程核驗、通航信息服務等多重功能。

（3）基于航跡狀態(tài)估計的回波融合目標的航跡關聯(lián)方法和船舶穩(wěn)性實時監(jiān)測方法，構建了集VTS、AIS、CCTV、北斗于一體的綜合監(jiān)管信息服務平臺，實現(xiàn)了雷達回波重疊區(qū)的融合處理和雷達回波遠端的信號融合、船舶精準識別、可靠連續(xù)跟蹤、航跡預判和安全預警。

1.3 船舶行為智能檢測

1.3.1 船舶吃水自動檢測

船舶“超載”“超吃水”易造成船閘閘室門檻及底部設施因擦蹭和碰撞而受損，更甚者還可能導致船舶閘室內(nèi)擱淺和沉沒等海損事故。為此利用超聲傳感、通訊網(wǎng)絡、信息與數(shù)據(jù)處理等技術建設了船舶吃水自動檢測裝置，檢測精度可達0.1 m[3]。

船舶吃水自動檢測裝置根據(jù)采集得到的船舶過閘吃水數(shù)據(jù)，經(jīng)優(yōu)化處理后，生成船體三維吃水輪廓圖，再根據(jù)船舶的靜水力計算獲得吃水和排水量相關數(shù)據(jù)，利用MATLAB軟件，擬合出船舶排水量多項式，已知船舶吃水深度和空船重量情況下可用來計算船舶排水量、載貨量以及載貨率[4-6]。

1.3.2 船舶限高檢測

船閘和升船機頂部設有橋梁、檢修閘門等設施，船舶超高易造成船舶碰撞上述設施的安全事故。遮擋式激光檢測系統(tǒng)利用在預警高度安裝激光發(fā)射器及激光接收器，以是否遮擋接收器來判斷過往船舶是否超高（見圖2）。該系統(tǒng)透霧性強、不受天氣影響、靈敏度高，1 000 m范圍內(nèi)反射率大于70%，可以檢測到5～100 mm的障礙物[7-8]。在三峽壩下68 m水位處、升降機173 m水位處、葛洲壩壩上66 m水位處均設置有該系統(tǒng)，實時為超高船舶進行預警，提供限高保護。

1.3.3 船舶越界探測及報警

船閘禁停線是保證船閘及船舶安全運行的警戒線，過閘船舶在閘室內(nèi)等待過閘時須?？吭诮＞€內(nèi)。國內(nèi)現(xiàn)有船閘禁停線基本是在閘墻涂刷涂料或鑲嵌瓷磚進行標識，船閘運行一段時間后，水位變動區(qū)內(nèi)的禁停線會變得模糊不清，難以辨認。采用激光掃描測量設備進行禁停線斷面自動連續(xù)掃描，實時采集禁停線斷面輪廓數(shù)據(jù)，根據(jù)檢測工藝流程，結合船閘運行狀態(tài)，對過閘船舶越界進行檢測和報警，越線監(jiān)測報警正確率99.99%。目前該系統(tǒng)已在葛洲壩2號船閘下游禁停線投入試運行。

1.3.4 升船機船廂船速船距一體化檢測

三峽升船機船廂斷面系數(shù)較小、船舶進出船廂時的阻塞效應明顯，船速過快帶來的船廂內(nèi)的水面波動及船舶下沉量過大，極易發(fā)生船舶觸底事故。采用船速船距一體化檢測裝置對進入升船機的船舶速度及距離進行檢測，速度誤差≤0.03 m/s，距離誤差≤1.3 m。該裝置分別在升船機船廂上、下游導航墻進行安裝。其中測速、測距單元主要由船速、船距探測裝置和可調(diào)支架組成，用于獲取船舶的速度和位置信息；預警顯示播報單元由LED雙面顯示屏和廣播喇叭組成。

1.3.5 過閘智能安檢

根據(jù)《長江三峽水利樞紐過閘船舶安全檢查暫行辦法》規(guī)定，從2018年6月1日起過閘船舶安檢比例從以往的5%抽查上升到100%全檢[9]。過閘安檢主要包含船舶、船員、貨物等。為提高安檢質(zhì)量和效率，減輕安檢人員工作強度，以數(shù)字化、信息化為引領，借助新一代北斗智能船載終端，打破單一功能模式，融合多種功能，實現(xiàn)所有安檢項目自助安檢、綜合分析、智能判斷等一體化的過閘安檢方式（見圖3）。

2 梯級樞紐高效通航技術與實踐

三峽—葛洲壩梯級樞紐是長江黃金水道的咽喉要道，是制約長江航運特別是中上游航運的瓶頸河段。2003年6月三峽船閘建成通航以后，樞紐通航運量迅猛提升，提前19年（2011年）達到1億t/a的設計運量，2021年運量已超過了1.5億t，面臨著兩壩樞紐多線多級、不同規(guī)模與尺度、不同通航建筑物（船閘和升船機）之間的協(xié)同匹配，以及超設計規(guī)劃通過能力50%以上時的船舶交通組織和高效過閘等重大挑戰(zhàn)。為此，從交通組織調(diào)度、進閘效率提升、船閘快速檢修等方面進行了科技創(chuàng)新與技術攻關。

2.1 交通組織調(diào)度

針對樞紐河段通航環(huán)境復雜、船舶種類多、兩壩聯(lián)合精確調(diào)度困難的特點，提出了匹配兩壩間不均衡交通流的交通組織方法，研制了基于自回歸移動平均模型的樞紐交通流仿真平臺，發(fā)明了適配樞紐通航船舶高效集泊排檔方法和快速成組鏈接裝置，調(diào)度水域從59 km延長到542 km，研建了船閘溢負荷條件下三峽—葛洲壩梯級樞紐通航調(diào)度系統(tǒng)。同時，實施了樂天溪和蓮沱段航道整治，將兩壩間限制性通航流量標準由25 000 m3/s提升至30 000 m3/s，兩壩間的汛期通航運量提升了21.60%。提出了適用于大流量、大水位變幅的安全停泊錨地工程技術方案，并研建了相應的低樁承臺靠船墩、高樁墩臺靠船墩結構，滿足了高效通航對錨地的多功能需求。

2.2 進閘效率提升

2.2.1 船舶吃水控制優(yōu)化及排檔優(yōu)化

船舶吃水深度關系到船舶載貨重量，在確保過閘安全的前提下，提高過閘船舶吃水深度將為船方帶來明顯的經(jīng)濟效益。通過模型試驗及船舶下沉量實船測試，建立了船舶下沉量函數(shù)關系式

式中：δ為船舶下沉量（m），H為檻上水深（m），α、b為船型系數(shù)（大長寬船舶取2.14、b取0），V為船舶船速（m/s），n為斷面系數(shù)。

通過計算，如果將現(xiàn)行規(guī)范檻上水深不低于船舶吃水的1.6倍值調(diào)整到1.3倍值以下，過閘船舶吃水控制標準將由3.4 m提升到4.3 m，通過三峽船閘的船舶載重噸位可提高近30%，同時對葛洲壩三江航道枯水期船舶吃水進行動態(tài)調(diào)整控制，有效提高了三峽船閘和葛洲壩船閘通過能力。

閘室面積利用率直接決定了過閘船舶數(shù)量及船舶尺度。采用基于遺傳算法的閘室編排快速算法來代替人工排檔方法，提高了閘室利用率。三峽南線船閘的平均閘室利用率由71.39%提高到72.73%，平均待閘時間減少約1.46 h。

2.2.2 船舶同步快速進出船閘控制

船舶進出船閘時間是決定船閘通過能力的重要指標，設計通過能力通常以標準船隊進出船閘的時間來計算。為適應過閘船舶單船化、多樣化需求，降低船舶進出船閘時間，發(fā)明了船舶快速過閘系列技術，三峽船閘日均運行閘次從12閘次提高16閘次。一是虛擬閘室技術，在導航墻及其上游水域按照單個閘室有效尺度設置兩個虛擬閘室（見圖4），用于過閘船舶編組和待閘；二是船舶并排同步進閘和同步移泊技術[10]，將虛擬閘室待閘的同一閘次船舶成隊列、低速進入閘室，實現(xiàn)一個閘次船舶過閘時的同步移泊；三是一閘室待閘技術，當三峽船閘按四級運行時，將下行待閘船舶調(diào)入一閘室內(nèi)等待過閘[11]。這些技術很好地解決了單船進出船閘以及在多級船閘閘室間移動時間太長的問題，在三峽船閘、葛洲壩船閘、廣西長洲船閘等通航樞紐得到了推廣應用。

2.2.3 自適應進出閘船舶跟隨編隊控制

單船航行速度和船舶間距控制是保證船舶安全航運、降低船舶進出閘時間的重要因素。通過毫米波激光雷達測距測速單元、主機轉(zhuǎn)速采集單元、定位定姿單元、通信單元、控制單元和數(shù)據(jù)處理單元等多種裝置和自動控制算法，實現(xiàn)列隊中的每條單船都可作為主體，自動感知船舶周圍狀態(tài)信息和自身狀態(tài)信息，并根據(jù)算法和閾值自動操作該船車鐘，實現(xiàn)該船對前船距離和速度的精確控制，進而整體實現(xiàn)多船自動同步安全、高效地從待閘錨地發(fā)航直至進出閘。同時，該技術還解決了船舶過閘低速航行時舵效差、難以操控的問題，通過雙主機不同轉(zhuǎn)速進行差速控制，實現(xiàn)船舶低速過閘時的航向、航速調(diào)整。

2.3 船閘快速檢修

船閘停航檢修時該閘無法投入使用，造成待閘船舶的大量積壓，影響船閘通過能力及交通組織。采取兩壩船閘同步停航檢修、同步維護的檢修方案，創(chuàng)建了“預檢預修、運修兼顧”的船閘檢修組織模式，發(fā)明了背拉桿自動加力調(diào)整、頂?shù)讟胁鹧b轉(zhuǎn)移、底樞異形橡皮止水安裝等快速檢修專用裝備，首創(chuàng)了人字閘門支枕墊塊表面修補、背拉桿調(diào)整、輸水廊道混凝土蝕損修補等系列船閘檢修工藝方法，發(fā)明的同步升降裝置實現(xiàn)1 h內(nèi)將門體頂升680 mm高度、同步精度0.2 mm。上述船閘快速檢修技術大大提高了船閘檢修效率，三峽及葛洲壩船閘的計劃性停航檢修工期縮短50%以上[12]。

3 梯級樞紐綠色通航技術與實踐

三峽—葛洲壩梯級樞紐水域貫穿中華鱘核心保護區(qū)、風景名勝區(qū)、國家地質(zhì)公園、飲用水源地，生態(tài)敏感。每年4萬余艘次船舶通航，待閘排放集中；近1 000萬t危險品通過，船舶溢油風險高，急流污染擴散迅速、應急處置要求高，綠色通航面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。為全面落實《長江保護法》及“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展”有關要求，在新能源船舶研發(fā)、岸電建設、船舶污染檢測等方面進行了研究。

3.1 新能源船舶

3.1.1 純電池動力工作船

純電動船具有零污染、零排放、低噪音、低振動、高度信息化等優(yōu)點，通過與科研機構合作，將以柴油機為動力的“海巡12909”改造為純電動船，并先后建造了20 m級和30 m級的純電池動力安檢船，設計最高航速分別為23 km/h、29 km/h，續(xù)航里程分別為115 km和154 km，并已在現(xiàn)場安檢工作中發(fā)揮重要作用[13]。

3.1.2 LNG燃料動力船舶

LNG是壓縮天然氣的升級換代產(chǎn)品，具有燃燒充分、環(huán)境污染小、營運成本低等優(yōu)點，近年來成為替換柴油的新型能源。為此，大力推行LNG等綠色動力船舶過閘優(yōu)先政策，助力長江航運高質(zhì)量發(fā)展。2020年6月19日，下行“新長江26007”“江船港盛10057”輪安全平穩(wěn)駛出三峽南線閘室，標志著三峽船閘通過LNG動力船的零突破。

3.2 綠色通航服務

3.2.1 船舶岸電

長期以來，船舶在錨地待閘停泊期間利用柴油發(fā)電機發(fā)電，尾氣集中排放造成大氣污染，同時發(fā)電機噪音及振動也造成水環(huán)境干擾。為此在三峽大壩上游研建了船舶岸電系統(tǒng)，攻克了三峽庫區(qū)水位落差達30 m、不同錨泊方式需用不同的供電方案、水位波動下電源接口要求高、多船并聯(lián)供電等技術難題，開發(fā)了多場景自適應調(diào)節(jié)的岸電接口箱、水位自適應電纜柔性收放裝置的船舶智能化岸電供電系統(tǒng)（見圖5），船岸電氣連接時間<2 min、并靠級聯(lián)供電船舶10艘，實現(xiàn)了不同錨泊方式下的船舶岸電供應技術全覆蓋。利用岸電技術于2019年完成了長江三峽通航綜合岸電示范區(qū)建設。船舶由傳統(tǒng)的發(fā)電機發(fā)電改為電網(wǎng)供電后，年可替代燃油1 855 t，減少氣體排放5 844 t。

3.2.2 船舶污染遠程監(jiān)控

《長江保護法》要求“加大對長江干線的水污染防治、監(jiān)管力度，預防、控制和減少水環(huán)境污染”。船舶污染遠程監(jiān)控技術利用高效能無人船平臺搭載水下側(cè)掃聲納、水上視頻設備、水質(zhì)傳感器、在線流動分析儀等檢測設備進行船舶污水檢測，利用紅外監(jiān)測技術或長光程監(jiān)測技術進行船舶尾氣排放檢測，利用無人機對待閘船舶尾氣進行“組合布點、全景監(jiān)控、快速鎖定”。通過“區(qū)域巡測、重點抽測、人工檢測”，實現(xiàn)遠程監(jiān)控與人工現(xiàn)場檢查相結合，對船舶排污進行有效監(jiān)管。

3.2.3 清潔能源綜合運用

部分工作躉船地處偏遠，岸電連接十分不便，為此利用風能、太陽能及水流能在時間、氣候和地域上的互補性，合理配置風電、光電和水電的發(fā)電系統(tǒng)資源，提高了系統(tǒng)供電的可靠性，有效解決了無岸電供應的山區(qū)河流水上設施供電難題，在三峽壩區(qū)河段平善壩錨地建設了躉船新能源復合供電應用示范系統(tǒng)。自2013年7月投入運行以來，各模塊工作正常，對外輸出電壓穩(wěn)定，可滿足大部分時間的躉船日常生產(chǎn)、生活供電需求，每年可減少約10 t的柴油消耗。系統(tǒng)運行時無噪聲，大大改善了躉船值守人員的工作、休息環(huán)境。

3.3 污染物應急處置

3.3.1 船舶污染物檢測

與科研機構共建船舶污染檢測實驗室，配備燃油硫含量快速檢測儀、煙氣分析儀、聲級計等設備，向船方提供船舶含油污水、尾氣排放、噪聲等檢測服務，進一步提升監(jiān)管監(jiān)測水平，最大程度減少船舶待閘期間的排放污染。

3.3.2 應急設備庫建設

三峽壩區(qū)船舶污染防治一期工程建設于2009年完成，并組建三峽水上應急救助中心，具備300 t/h的油污水回收能力和100 t溢油的應急處置能力，24 h處于應急待命狀態(tài)。包含有仙人橋應急設備庫、南津關設備配置點、長江三峽船舶流動污染源三峽監(jiān)測站等，配備多功能環(huán)?；厥沾?艘、應急救援平臺2艘、圍油欄、收油機等設備設施，設置了監(jiān)測實驗室、應急反應決策支持系統(tǒng)機房、應急設備庫庫房、訓練場地、設備清洗場地、污水處理站等配套設施。

3.3.3 船舶溢油應急處置

針對峽谷急流河段船舶溢油事故應急處置過程中設備下水時間長、圍油欄展布效率低等問題，研發(fā)了適合內(nèi)河水域的日常船舶污染和事故應急污染防治技術，構建了由監(jiān)視監(jiān)測、應急決策和應急清污等多個系統(tǒng)組成的內(nèi)河船舶污染防治體系，建立了兼顧溢油和化學品泄漏事故應急的內(nèi)河船舶污染事故應急輔助決策系統(tǒng)，設計建造了集應急設備儲存、裝卸、運輸和作業(yè)等功能于一體的多功能船舶溢油應急救援平臺，應急設備下水時間由2 h縮短至30 min，實現(xiàn)了三峽水庫蓄水以來三峽河段船舶環(huán)境污染零事故。

4 展望

40多年來，三峽—葛洲壩梯級樞紐在安全、高效、綠色通航等方面進行了一系列的科技創(chuàng)新與實踐，已累計通過貨物16億t，實現(xiàn)了“零死亡、零沉船、零污染事故”的目標，相關技術還推廣應用到京杭運河、西江、烏江、漢江、嘉陵江等樞紐通航領域，為國內(nèi)外樞紐通航系統(tǒng)安全高效綠色科技創(chuàng)新與技術進步提供了規(guī)范化、體系化和標準化的示范引領作用，進一步鞏固了中國在世界樞紐通航領域的地位。

結合國家戰(zhàn)略和科技發(fā)展，今后的研究方向主要有：①助力國家自主開發(fā)計劃，實現(xiàn)船閘、升船機等運行控制系統(tǒng)核心傳感器、控制器、控制網(wǎng)絡的“國產(chǎn)化”升級，從根本上解決核心元器件“卡脖子”問題；②進一步研發(fā)“船—閘—岸”協(xié)同新一代智慧梯級樞紐通航系統(tǒng)。基于北斗定位、5G和自動駕駛等新技術，開展內(nèi)河航運船舶特殊航段輔助管理和自動駕駛方案研究，打造一流樞紐通航調(diào)度技術體系和一流綜合交通運輸服務體系；③研發(fā)三峽通航大數(shù)據(jù)基礎平臺建設及服務技術，通過三峽基礎數(shù)據(jù)平臺構建智能化的應用體系，為長江智能航運發(fā)展提供基礎支撐。

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Safe，Efficient and Green Navigation at Three Gorges-Gezhouba Cascades：Technologies and Practices

QI Junlin，WANG Yang，ZHANG Yong

（Three Gorges Navigation Authority，Yichang 443000，China）

Abstract：The Three Gorges and Gezhouba cascade navigation system bears the important task of serving the construction of transportation power and development of Yangtze River Economic Belt. Based on the exploration and practice of the Three Gorges and Gezhouba cascade navigation over the past four decades，we summarized the main technologies and methods of safe，efficient and green navigation of cascade hub，and introduced the innovative achievements and their applications. In line with national strategy and sci-tech development，we put forward the main research directions in future.

Key words：Three Gorges and Gezhouba；cascade hub；navigation