錢俊

自2015年10月底在大眾集團（中國）青年車手計劃的選拔活動中與剛開啟方程式生涯的葉一飛初次溝通，到次年夏天在勒芒火車站旁的餐廳漫談，又到隨后見證2018年其與摩納哥大獎賽（雷諾方程式2.0歐洲杯）領獎臺擦肩，再到為其2019年整個FIAF3賽季的迷茫不解……若不是“新冠疫情”讓我停下遠征采訪的腳步—亦是葉一飛作為運動車賽新星閃耀賽道的兩季，我定有給他寫“賽車成長史”的足夠素材。畢竟，圈內外早已給我打上“葉吹”—我可坦然接受的標簽。所以，我對他的發(fā)展看得還是比較透的。

4月下旬，葉一飛十分忙碌。先在德國柏林坦珀爾霍夫機場，作為保時捷亞太賽車運動官方車手的他獲得了駕駛FE場上最快賽車之一——99X Electric的機會。三天后，在斯帕弗朗科尚賽道，這位來自西安的小將終于坐進夢寐以求的保時捷963 LMDh賽車，與兩位賽車圈極具實力的車手安東尼奧 · 達科斯塔（澳門F3兩屆冠軍）和威爾 · 史蒂文斯（前F1車手）展開新挑戰(zhàn)。

他在這兩條“賽道”的初體驗表現(xiàn)如何？會對其后續(xù)產生何種影響？我將逐一分析。

先聊一聊對葉一飛而言有些遲到的FE“菜鳥測試”。早在333車隊（力盛）“第六季（2019-2020賽季）”接手蔚來FE參賽項目后，作為中國年輕車手翹楚的他在第一時間就被邀請參與，但由于諸多原因未能成行。不巧，F(xiàn)E又因疫情取消該環(huán)節(jié)，令這位早已在歐洲賽車圈證明自己的年輕車手始終未能達成初體驗。

“完成打卡”的葉一飛雖在成績榜單上位列中游，可如此成績已是他能做到的最好。這次“菜鳥測試”的規(guī)則是要使用車隊全賽季的比賽耗材— 例如輪胎、剎車等配件，也意味著志在爭冠的斯圖加特軍團，必然是能節(jié)約則節(jié)約。從全日里程數(shù)上，葉一飛總共58圈的圈數(shù)要比其他絕大多數(shù)車手少了35%-40%。

所以，只有隊內對比才有些許意義。好消息是，他已不輸駕駛過這臺賽車數(shù)次的隊友、保時捷運動部當下著力培養(yǎng)的大衛(wèi) · 貝克曼—最快圈速僅慢德國人0.057秒，在長距離模擬方面，也給斯圖加特品牌的工程師留下了深刻印象。從FE圍場里傳出的聲音來看，葉一飛這次“體驗卡”也達到了預期目標——了解體驗賽車、展示適應能力、探索未來可能。

品完這道“加菜”，“正餐”才到來。葉一飛所在的Jota #38車組終在WEC今年第三站——斯帕6小時賽“喜提”963的首臺客戶賽車，也標志著這位23歲的中國車手成為真正意義上參加WEC世界耐力錦標賽（勒芒24小時賽）最高組的首位中國車手。一個不太起眼的“第六名完賽”背后還是有些東西的。

按葉一飛賽后告訴筆者的說法，整個周末以完全“零概念”的狀況下駕駛內部更為復雜的最高組（混動）賽車，能有保時捷陣營內的最快圈速，外加零車損完賽，算是一個“夢幻開局”?；蛟S，大家從轉播畫面里并無所知的是全新賽車在正賽中始終有扭矩傳感器故障，導致車手需一邊高速駕駛，一邊還得與工程師討論如何解決問題。葉一飛賽后感慨道：“若沒這問題，圈速也不會有這么大波動，我們車組甚至能超越廠隊賽車。這興許是為勒芒攢的人品吧。”

客觀上看，以目前保時捷963賽車的實力——只是位列速度第三快的廠商，落后采用LMh規(guī)則的豐田和法拉利。若無BOP的傾斜，在今年勒芒24小時賽登上領獎臺的希望極度渺茫。但對葉一飛，如何最大化表現(xiàn)自己的優(yōu)勢，將是本月“百年勒芒大賽”參賽的主要任務。

同時，我從其他渠道了解到，自今年WEC揭幕戰(zhàn)—賽百靈1000英里大賽，葉一飛在LMP2組獲勝后，就有最高組的其他廠商對其產生興趣，并試圖接洽。就如他朋友圈的簽名所寫：“2023天將降大任于我?！?/p>

完稿之際，還值得提一嘴的是，同在2015年大眾集團（中國）青年車手計劃的選拔活動中認識的羅開羅，當年被一眾評委不看好的他卻在GT領域越走越好，在馬來西亞雪邦賽道所舉辦的亞洲保時捷卡雷拉杯揭幕戰(zhàn)上，“雙殺”國內外諸多名將。如此場景，對中國賽車運動來說真是令人鼓舞！